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南北车合并尚未触及国企真正的改革

——国企改革,好戏正在登场(1

 

中国南国与中国北车合并,成立中国中车,是“习李新政”推进国有企业改革的第一大戏,标志着万众瞩目的国有企业改革正式拉开帷幕。

201568日,由中国南车和中国北车合并后的“中国中车”正式亮相。原中国北车董事长崔殿国执掌中国中车,为第一届董事会董事长,中国南车原董事长郑昌泓、总裁刘化龙则占据新公司副董事长席位的全部名额,中国北车原副总裁奚国华任中车公司总裁。

美国彭博社当日报道,中国南车与中国北车合并成为中国中车。合并后,两家国有铁路设备制造商将成为世界第二大工业企业,规模仅次于美国通用,而中车瞄准的不仅仅是国内市场。随着李克强总理在非洲、拉丁美洲和东南亚的发展中国家的大力推销,中国中车有望超过德国西门子公司和法国阿尔斯通公司等对手。

                   南北车合并尚未触及国企真正的改革

里昂证券的工业研究部主管AlexiousLee表示:“以前是中国南车和中国北车与庞巴迪和阿尔斯通竞争,但现在是中国高铁和其他对手的较量。中国的产品也许达不到最高的技术规范,但是它以价格取胜。”“中国正试图改变铁路商业的运营模式。”

中国中车诞生的背景,是国际铁路行业的动荡、中国制造业崛起的强烈预期与国有企业改革的日益紧迫。

中国南车和中国北车,都脱胎于当时的中国铁道部。铁道部的鼎盛时期在毛泽东时代,那时全面负责中国铁路行业的方方面面。1986年,中国铁路机车车辆工业总公司成立。20世纪90年代末,时任中国总理的朱镕基推动中国政府第一次真正努力改革国有行业。2000年,为防止轨道交通行业的垄断,增强市场竞争活力,中国铁路机车车辆工业总公司一分为二,分离为中国南车集团公司和中国北车集团公司,以长江为界,分别继承铁道部在北方和南方的铁路车辆工厂,相互间展开竞争。最终,这两家新创立的公司的盈利部门被剥离出来、在港交所上市。

中国加入世贸组织(WTO)后,在国内掀起了一场全球范围内史无前例的高铁与城市地铁项目投资建设,不到5年时间就建成了世界最庞大的高速铁路网。截至2014年年底,全国高速铁路营业里程已经超过1.6万公里,稳居世界第一。上面行驶的列车几乎全都是由中国北车和中国南车供应,南北车借此获得飞速的发展。

南、北车在走出国门、参与国际分工中,却洋相出尽。2013年,当中国北车等企业竞标阿根廷动车订单时,北车首轮报出239万美元/辆的报价,但南车从斜刺里冲出以127万美元/辆的超低价介入竞标,结果北车败北,还导致阿方对中国轨道交通装备价格产生不信任的态度。201410月,中国北车赢得一项合同,以5.7亿美元的价格为波士顿地铁系统供应逾280辆列车。庞巴迪(Bombardier)的报价为10亿美元。中国南车的投标则因在质量与技术方面“不可接受”而被拒绝。

在国家领导人在国际市场大力推销中国高铁时,南北车的相互杀价无疑大煞风景,与日本、德国和法国企业的海外抱团形成巨大反差,不仅损害了中国企业的直接利益,还损害了中国企业的海外形象。

但以行政方式将两家企业合并起来很容易,而要真正形成合力就并不那么容易了,甚至可能还是新的麻烦的开始。中国安邦集团研究总部(ANBOUND)认为,中国企业不仅缺乏合作精神,还缺乏合作策略,这些毛病都不是合并南北车就能解决的。

今年2月,国资委一名官员表示,为了确保合并过程中员工和企业稳定,合并后的中国中车不会进行任何形式的裁员。如此表态,是否暗示此次合并,更多是为了在国外获得订单,而不是为了真正推进企业改革。

中国工程院院士王梦恕表示,“本世纪初,多家央企被拆分为两个或数个企业,部分都没有经过严密调研与设计。而这次合并释放的积极信号,就是高层会推进一些其他领域的央企重组。”“中国的高铁技术如今处于世界领先地位,合并之后,就不会再造成技术上的流失。”

中国社会科学院博士尧秋根表示,中国南车和中国北车合并后,将成为中国制造业走出去的龙头行业和优势产业,有利于带动制造业走出去。同时,解决了各自为战、分散经营的初级模式,有利于提高中国制造业规模化经营和国际竞争力。

南北车合并的目的不是为了“1+12”的规模扩大,而应当立足于文化与资源的融合,提高规模效应、优化效率和整体研发能力,实现企业在新质点上的飞跃。

从这点上来讲,合并并不能解决企业的根本性问题。我们期待中国中车能够推出真正触及企业核心、有效提升竞争活力的真正改革,尤其是经营管理模式、人力资源配置、利益机制建立等方面,为国有企业的改革树立真标杆、传递正能量。

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