加载中…
个人资料
管学军
管学军
  • 博客等级:
  • 博客积分:0
  • 博客访问:991,449
  • 关注人气:10,057
  • 获赠金笔:0支
  • 赠出金笔:0支
  • 荣誉徽章:
相关博文
推荐博文
谁看过这篇博文
加载中…
正文 字体大小:

“首堵”源自政策失误 疏堵还需政策开道

(2010-12-16 07:27:49)
标签:

交通运输

限行

机动车

保有量

北京市统计局

汽车

分类: 政策分析
    北京市已经成为全球瞩目的堵城了,来自各方的数据显示,北京市将古城变成堵车与限行政策有直接关系。解铃还须系铃人,解决“首堵”问题还应从限行政策的退出着手。
    从北京市统计局发布的数据看,北京市机动车保有量确实在逐年增多,这属于经济发展的必然规律。作为最早进入汽车社会的城市——北京,其汽车市场的发展也遵循着市场规律,即随着保有量的增加,每年私人消费的增长率在逐渐降低,2005年私人轿车增长率为23.5%,到2008年逐步下降到了19.2%。且2008年北京市出现了机动车保有量迅速增加,机动车保有量增减应解释为奥运工程的拉动。但当政府明确延续奥运期间实行的尾号限行措施后,2009年私人轿车出现了爆发式的增长,增长率从2008年的19.2%,上升为2009年的25.1%。目前,北京市机动车保有量已经突破了470万辆,考虑到对未来行驶限行政策看紧的预判,以及小排量车税收优惠政策退出等因素,今年12月北京车市将呈现历史最大的单月销量,北京市机动车保有量将达到480万辆的规模。如果按照2009年对2008年的增长率推算,在480万辆的机动车中,私人轿车将达到285.7万辆。
    从北京市统计局网站公布的数据与政策的对应关系不难看出,北京市的尾号限行政策有效促进了私人汽车消费,私人轿车两年的增量相当于过去3~5年的增量。如果不是连续两年的限行措施,北京市交通或许至今达不到堵城的地步,且给改善交通留出了宝贵的时间。
    从政策效应的评估可以看出,由于限行给公众出行带来了困难,因此挤出了本来没有的购车需求。目前北京市每平方米商品房的价格在2~3万元,按北京汽车消费价格,通常每辆车在10万~15万元,即购买一辆车的钱仅相当于几平方米房子的价格,有房人购买第二辆车不差钱。但众多消费者为应对政策购买了第二辆车,同时他们也为此付出了沉重的代价:购车需要支付一大笔钱,每年用车费用增加需要支出约2万元,百姓的幸福指数会因此下降。当然,付出沉重代价的还有出租司机,原以为限行能够带来更多的乘车人、更多的收入,结果因为堵车,要达到以前的收入水平,他们必须延长工作时间,目前他们每天的工作时间已经从过去的9~10小时延长到大约11~12小时。对于北京市的环境而言,由于低速行驶、加速行驶中汽车尾气浓度最高,持续在时速5公里左右走走停停的行驶状况加大了尾气污染,从而抵消了部分提高排放标准的环保效应。
    《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》公布后,各界都在为北京治堵献计献策。从整体看,造成北京古城变堵城的原因主要有几方面,一是车辆确实比较多,二是城市功能设计不合理,三是交通设施不健全,四是路权管理缺位。因此解决问题应从多方面多角度入手,而不能简单地限行、限制购买、多收费,这种办法将增加政府与市民的矛盾,去年和今年私人轿车的高速增长已经说明了这个问题。
    车多表现为道路拥堵,百姓多买一辆车也是为了守法行驶,因此解决车多的问题,首先要消除迫使百姓购买第二辆车的因素,即取消尾号限行措施;如果还要实行单双号制,等于迫使那些能够忍受每周一日限行的百姓购买第二辆车。其次,提倡一辆车一家用;再次,提倡拼车上班。所有的百姓都希望降低出行成本,但北京城太大,在公交系统不健全的情况下,没有私家车是难以想象的。因此,任何政策出台之前,需要进行政策效应评估,切不可搞拍脑袋政策,城市管理是一门科学。
    城市功能设计问题主要体现在功能区的设置问题,例如金融街、CBD都是功能区,也都是北京的堵点。实际上北京仍有很多可以功能化的产业,比如IT业、传媒业等等,能否也作为一个个功能区放到北京的郊区去,既发展了郊区的经济,又疏散了交通压力。另外,在北京六环以外建立物流中心,将必须运进北京的货物运至六环以外的物流中心,再由北京市内的单位零散地运进北京,大幅减少外地大货车进入北京五环及以里的道路,既有利于分散道路主干线的压力,又可降低外地大货车带来的尾气污染。
    交通设施不健全是个长期的问题,有的是道路修建的不合理,立交桥进出口设计不合理,有的是指示标牌不清,有的是公交车站点设计位置不合理,行人过街通道不合理……这些问题的解决也将有助于缓解北京的交通压力、减少堵点。而这些问题的解决,需要摸清堵点的位置、造成拥堵的原因,然后若干相关部门集中治理,各部门解决各自的问题。
    从当前北京是的行车状况看,交通参与者缺乏路权意识,以及路权管理缺位是亟待解决的问题。例如机动车占有非机动车道,非机动车占有机动车道,低速运输车进入二级以上公路都是在执法中可以解决的问题;再比如,北京机动车道非常宽,很多都是三车道、四车道,但是不同车道内却没有时速区分,开车慢的占用着道路迫使有事着急的人在各个车道间穿行,造成交通秩序混乱。北京市是否能够根据车的流速对车道进行管理,这样可以大大提高道路的的通行效率,这种方法远在欧洲、美国、日本这样做,近在山西、河南这样做,效果都非常理想,关键是交警要执法到位。尽管从统计上看是机动车撞行人的多,但是非机动车和行人违法已是司空见惯,如果对他们的行为进行有效管理,也可提高通行效率。在交通处罚方面,通常的交警会根据录像探头处罚,但是一些司机因为违法已经造成了交通事故,警察到现场发一下快速处理单就算了事了,对违法行为却不做任何处罚,实际上是对违法行为的放纵。如果这些缺位的工作都不去做,却把眼睛盯着限制私家车的行驶、使用、收费,难免让百姓感到不满。
    就整体而言,北京市要恢复奥运前的交通状况,估计需要5年的时间,这5年间需要在硬件、软件两方面下功夫,决策者要到一线去实地考察拥堵的原因,例如到交管局指挥中心通过大屏幕可以看到很多堵点,与交警一起分析堵点产生的原因,快速解决一些硬件问题,打破一些造成拥堵的瓶颈。在软件方面,一要抓有序行驶,二要抓路权管理,没有路权就没有和谐交通,也谈不上顺畅的交通。
    从交通管理的整体思想上应当更加注重私家车主的权益,根据北京市统计局发布的信息,到2009年末,北京市常住人口达到1755万人,私家轿车保有量是218万辆(未包含SUV、MPV、微型车),也就是说平均8个人就有一辆私家车。如果按照3口之家,再加上上面4个老人,即私家车几乎涉及到了全市所有居民家庭日常生活。尽管有些家庭有两辆车,但还是一辆车的多,私家车主不是少数人群。因此,在考虑交通政策的时候不能认为“只涉及部分有车家庭的利益”,而是要考虑对全市百姓的影响。从交通管理的整体思想上应当更加注重私家车主的权益,根据北京市统计局发布的信息,到2009年末,北京市常住人口达到1755万人,私家轿车保有量是218万辆。也就是说平均8个人就有一辆私家车,按照3口之家,再加上上面4个老人,也就是说私家车几乎涉及到了全市居民的日常生活。尽管有些家庭有两辆车,但还是一辆车的多,私家车主不是少数人群。因此,在考虑交通政策的时候不能认为“只涉及部分有车家庭的利益”,而是要考虑对全市百姓的影响。

0

阅读 评论 收藏 转载 喜欢 打印举报/Report
  • 评论加载中,请稍候...
发评论

    发评论

    以上网友发言只代表其个人观点,不代表新浪网的观点或立场。

      

    新浪BLOG意见反馈留言板 电话:4000520066 提示音后按1键(按当地市话标准计费) 欢迎批评指正

    新浪简介 | About Sina | 广告服务 | 联系我们 | 招聘信息 | 网站律师 | SINA English | 会员注册 | 产品答疑

    新浪公司 版权所有