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环保部:轻型柴油车比汽油车多排放大量的颗粒物和NO

(2008-05-10 16:07:22)
标签:

环保

汽车

柴油轿车

机动车

污染

co2

分类: 政策分析

    4月21日,中国汽车工程学会、国务院发展研究中心产业经济研究部和中国汽车技术研究中心联合举行国际先进柴油汽车技术战略研讨会。会上,国家环境保护部科技标准司罗毅副司长发表了《中国发展节能减排汽车的环保战略与措施》的报告,报告的结论认为:“柴油车的污染问题仍然是造成城市空气污染的主要原因之一;清洁高科技的柴油轿车需要高品质的超低硫柴油的供给。”
    罗副司长的《报告》分中国的环境保护形势、中国机动车污染及控制、加强对柴油车的污染控制和结论四大部分。
    关于中国的环境保护形势,罗毅的《报告》认为:“2007年单位国内生产总值能耗比上年下降3.27%,化学需氧量、SO2减排总量近年来首次出现双双下降,比上年分别下降3.14%和4.66%。节约资源和保护环境从认识到实践都发生了重要的转变。城市大气环境质量逐步改善:2007年113个环境保护重点城市平均优良天数逐步增加:优良天数比例为88.7%;比2001年提高了13.5%;与2001年相比,PM10浓度降低20%;SO2降低9%;NO2降低2%。”
    罗毅同时在《报告》坦言:“我国大气环境形势依然十分严峻。大气污染物排放总量居高不下;城市大气污染物依然突出,将近35%的城市仍处于较严重污染状态;一些大城市灰霾天数有所上升(与颗粒物排放有密切关系),酸雨污染程度没有减轻;人口超过百万的特大城市,空气质量达标比例偏低;机动车尾气排放已经成为大城市空气污染的重要来源。有毒有害废气治理滞后;经济发展和能源需求与控制污染排放总量的矛盾突出,燃煤消耗量快速增长,SO2、烟尘、粉尘的产生量大幅度增加,对环境造成巨大压力。”
    在关于机动车对环境的影响方面,罗毅指出:“机动车对城市空气污染影响严重:机动车污染贡献率大:在大城市,80%以上的CO和40%以上的NOx来自机动车排放。城市光化学污染问题日益突出:机动车排放的NOx和挥发性有机物在大气中进一步反应,形成淡蓝色烟雾,直接刺激人的呼吸系统,并对心血管等系统造成损害。北京、南宁、深圳等城市先后出现光化学烟雾。机动车颗粒物排放严重危害人体健康,城市颗粒物中20%~30%来自机动车排放。机动车排放的系颗粒可以达到肺的深部,对人体危害更加明显。美国EPA将柴油车排放的细颗粒列为189种有致癌物之一。机动车排放高度位于人们的呼吸带内,对人体影响更加明显。”
    值得注意的是,罗毅对机动车的定义是广义的,他在陈述中说:“机动车保有量快速增长:2007年末,汽车保有量约5696.8万辆,含在册的低速货车和三轮汽车(不在册的约有2000万辆);上牌照的摩托车8710万辆(未上牌照摩托车至少3000万辆);上道路行驶的拖拉机1482万多辆。”
    而通常,业内将低速货车和三轮车统称为农用运输车,这些车辆基本上采用的是高污染、高能耗的老旧柴油车。
    《城市大气污染来源特征,城市环境与城市生态》中的数据显示,北京市PM排放的来源及分担率为:扬尘占39.2%,电厂占11.1%,工业占26.2%,采暖占10.1%,民用占4.1%,交通占8.1%。这与罗先生的数据有明显的差距。
    在对机动车污染防治对策方面,罗毅在《报告》中叙述了我国控制机动车排放法规体系的建立过程,表明我国的排放法规实施时间与欧洲的差距,已经从过去的17年缩小为现在的5年。
    其结论是:“控制机动车污染必须坚持源头控制:将重点放在对新生产车的达标管理;车型核准是行之有效的管理制度。”
    罗副司长的理由是单车污染物排放大幅度降低,“轻型汽油车:从II阶段,CO排放消减了约30%、HC和NOx排放消减了约40%;从III阶段到IV阶段各种污染物均进一步大幅度降低,CO排放消减约56%,HC排放消减了约50%,NOx排放消减接近50%。重型柴油车:III阶段和控制初期(第I阶段)相比,颗粒物减少了70%,NOx排放减少了39%;第III和第II阶段相比,颗粒物和NOx分别减少了30%左右。”
    罗副司长以美国能源部DOE与环保局EPA发布的“Fuel Economy Guide 2005”的数据为依据——U.S.Jetta M5汽油、柴油轿车对比结果显示:“年均燃料消耗成本:汽油车1082美元,柴油车597美元;城市工况百公里油耗,汽油车9.8升,柴油车6.2升;高速工况,汽油车7.6升,柴油车5.1升。”而其结论是:“柴油车的优势:燃烧效率高,适用于大功率车辆,大型客车、大型货车大多数为柴油车;使用成本低,燃油消耗节省(约30%以上),保养成本节省,车主获益。HC、CO、CO2排放低,与汽油车相比,减少温室气体排放。”
    显然,在我国处于能源危机的情况下,罗先生并未埋没了柴油车在节能方面的优势。但罗副司长同时坦诚地指出:“与发达国家相比,我国柴油车的排放控制平均水平落后,参差不齐,老旧柴油车排放控制起步晚,技术落后。农用运输车技术落后,管理不完善。我国柴油车维护、保养水平较差,而且使用条件恶劣、车况不佳加重了污染。”
    罗副司长以北京市机动车污染物分担率为例:“PM10:汽油轿车5.53%,轻型汽油车4.67%,中型汽油车4.64%,重型汽油车11.72%,重型柴油车72.14%,摩托车1.30%。NOx:汽油轿车38.38%,轻型汽油车11.85%,中型汽油车11.27%,重型汽油车5.63%,柴油车32.63%,摩托车0.23%。”他明确指出:“NOx和PM是目前许多中国城市环境空气质量面临的最大问题,PM10超标,部分城市出现灰霾天气,光化学污染威胁;交通微循环空气质量差;许多城市中柴油车黑烟投诉比例高。”
    值得注意的是,该数据中没有列出老旧柴油车和达到国III排放标准的柴油车对污染的分担率,而是将老旧柴油车、农用运输车、先进的柴油车,甚至连摩托车一起混为一谈。
    罗副司长指出:“我国柴油车排放控制水平相对落后;第III、IV阶段大多数轻型柴油车仍然不加装后颗粒物捕集器,颗粒物排放污染仍令人担心。柴油车排放标准偏松,从排放标准要求上看,对轻型柴油车所排放的NOx和颗粒物一直大大宽于汽油车所要求的排放限值:NOx是汽油车所排放的3倍以上;颗粒物是汽油车所实际排放的10倍以上。”
    在没有介绍先进柴油机在控制NOx和可吸入颗粒物方面取得了何种进展的情况下,他进而指出:“我国即使到第四阶段也是同样状况,因此产生和使用轻型柴油车就意味着比汽油车多排放大量的颗粒物和NOx,而这两种污染物恰恰是我国城市空气污染中的最严重问题;柴油车排放那个物严重影响健康,柴油车排放的颗粒物中含有多种致癌物质,其中PM1至PM2.5占有很大比重,均可通过呼吸系统进入人的肺部和血液系统,对人体健康影响很大。世界各国已开始关注这个问题,并采取一些列措施,控制柴油车污染。”
    在柴油供应方面,《报告》指出:“由于炼油时‘柴汽比’的限制,我国除非进口柴油,短期内不可能有更多的高质量柴油供给轿车使用,这将是中国发展柴油轿车的瓶颈。”
    在关于加强对柴油车的污染控制方面,《报告》指出:“我国柴油汽车污染物排放控制目标是:2004年前达到相当于欧洲第二阶段排放控制水平;到2008年,力争达到相当于欧洲第三阶段排放控制水平;2010年之后争取与国际排放控制水平接轨。随着柴油车和车用柴油机技术的发展,对技术先进、污染物排放性能好,并达到国家和地方排放标准的柴油车,不应当采取歧视性政策。”
    罗毅在《报告》中并没有具体提出对在用的高污染柴油车排污的切实控制措施,而是更加前瞻地指出:“发展柴油车,不单纯是一个车的问题,关系到经济、社会发展的各个方面,是一个高位系统工程:柴油发动机、汽车本身的排放控制技术要大大提高;排放标准、油品标准要求加严、提高;燃油质量要提高,炼油设备要改造、更新,监管机制要完善;在用车监督管理制度和法规要加强和完善;检测技术和管理水平也要提高。开展制定柴油车国V、VI排放标准:力争解决柴油车颗粒物、NOx较高问题,与欧V、VI一致。促进油品进一步改善,制定严格的油品标准,对硫含量、十六烷值等指标进行有效的控制。加强对在用车的监管,推进大城市实施柴油车加载减速工况测试法。”
    罗毅先生最终给出的结论是:“清洁、高技术的柴油轿车是理想的交通工具,柴油轿车的经济性和较低的温室气体排放是追求的目标;目前,我国的柴油车排放控制水平相对较低,柴油车的污染问题仍然是造成城市空气污染的主要原因之一;为严格控制柴油车的颗粒物和氮氧化物的污染,环境保护部将尽快制订轻型柴油车和汽油车国V、国VI标准,逐步使轻型柴油车和轻型汽油车执行同样的标准限值;我国柴油供不应求的状况,仍然是近年来推广使用柴油轿车的主要矛盾之一;清洁高科技的柴油轿车需要高品质的超低硫柴油的供给。”

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