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中国重汽重蹈覆辙 技术换市场是一条不归路

(2009-07-19 10:58:14)
标签:

中国重汽

曼(man)

陕汽

潍柴

沃尔沃

分类: 博文工厂

  【王概原创】众所周知,国内的汽车制造业水平是很低的,这种差距不仅仅是指整体的技术水准,也包括研发、管理、决策等许多方面。这样,就有必要引进一些所谓的业内楷模,尤其是所谓的世界500强的外教。在相当长的时间里,我们用行业准入制度扼杀掉本土企业的进入机会,真正实现了用人力、地皮、环境甚至政策去“量中华之物力,结与国之欢心”。

  经过这么一折腾,不管是合资汽车还是所谓的自主品牌,全身挂满了种种各样的“世界名牌”。相对于外资在乘用车核心领域的绝对优势,商用车表现要稍好一些。但是很快这样的情况就要改观了,因为全球大三大重型卡车制造商德国曼(MAN)要与占据或内市场份额20%的中国重汽上演技术换市场的“清宫辫子戏”。

  

 

  根据双方订立的协议,曼以总代价4.86亿欧元(约52.49亿港元)认购一项2012年到期的可转股票据;同时斥资7397.9万欧元(约7.99亿港元)认购公司已发行股本约4.2%或9118.5万股股份。倘可转换票据获全数行使,MAN在中国重汽的权益将增至25%的股份。

  除了股权,曼会与中国重汽订立一项七年期的技术许可协议。届时,中国重汽将会得到一项有关完整TGA卡车、符合欧III、欧IV及欧V排放标准的D08、D20及D26发动机及相关零部件在中国的独家及不可转让权利使用许可技术和专门技术,以及相关的分销、售后维护及服务使用许可技术和专门技术的权利。

  这份协议初看起来中方获益匪浅,因为自从中国重汽与潍柴06年分手之后,动力系统一直是中国重汽最头疼的问题。虽说中国重汽仍可以用诸如斯太尔等车型平台来支撑产品架构,但由于斯太尔平台本质上只是70年代末的国际水平,这就客观的制约着中国重汽的未来。而本次引入的TGA卡车是曼04年推出的长途重型卡车产品,脱胎于2001年的TG平台,从技术层面来看在国内尚属先进。这样,中国重汽就能站曼这个巨人的肩膀上给一汽、东风、陕西重汽、福田、北奔、红岩等重型车企业以及那些大大小小的沃尔沃、康明斯等粉丝们以迎头痛击。

  

 

  德国曼(MAN)-TGA卡车

  德国人出钱出技术,中国人出人出市场,这种毫不利己专门利人的精神是什么精神?莫非这就是传说已久的国际主义精神?!

  但是先别急着高兴,在过去的几十年里已经有无数血淋淋的案例证明了类似的合作方式很不靠谱。德国曼公司虽然在国际上享有声誉,但在国内却不是那么回事。此前,曼在国内与造客车的浙江青年合作生产青年曼卡,与陕西重汽合作推出陕西重汽德龙等车型,但效果却差强人意。

  浙江青年集团的主营业务是客车,在重型车方面处于弱势地位,这几年青年汽车忙于对轿车市场蚕食,就进一步弱化了青年对曼的贡献力。在陕西重汽方面,陕西重汽与康明斯50:50合资组建发动机工厂之后,曼的动力就不再变得炙手可热,况且陕西重汽还有其上游控股方的潍柴动力可选。在整车方面,康明斯的加入,以及陕西重汽自身拥有的汉德车桥、法士特齿轮等资源已经足以支撑其在未来竞争中的技术优势。在今年的上海车展上,陕西重汽展出了其新能源的重卡车型,袁宏明在强调该车型的自主创新的同时,也强调该车型不会有德龙F3000和曼的影子。陕西重汽不愿意使用曼的商标,曼在陕西重汽的式微已经是不争的事实。

  如此看来,采取每股溢价16.6%进入中国重汽似乎是曼不得已而采取的行动。但也不尽然如此,通过资本+技术的合作方式,曼可打乱其竞争对手沃尔沃与中国重汽的计划,从而达到后发先至的效果。更重要的是,曼具备太多中国重汽不具备的优势,例如动力系统。但是曼不仅仅是拿来了中国重汽紧缺的动力系统,还带来了整车产品。在整车产品的基础上自主创新绕开曼的专利技术搞新产品是一件很困难的事情,况且一下子有了这么多的发动机和零部件的支持,中国重汽似乎没理由也不需要硬着头皮对相关领域进行技术研发方面的“重复建设”。

  

 

  中国重汽斯太尔车型

  曼带来的产品落后世界不到十年,七年技术许可协议到期后,这个差距就变成了落后十几年,中国重汽想要继续保持产品的竞争力,就得反过来“溢价”购买新技术和专利许可。但这还不是最要命的,曼之所以在国外的强势和在国内的弱势,其根本原因就是在国内的影响力不够。2003年的时候陕西重汽引进曼的F2000系列产品技术而打开市场,等到2005年双方展开合资方面的探讨时,由于德国曼公司一直坚持用曼公司的品牌,谈判逐渐陷入僵局。不挂曼的商标,就不可能四处狂奔免费的曼的广告,影响力就无从谈起。因为有更多可供合作的对象,曼在技术和专利上的“溢价”就毫无优势可言。但是这些东西中国重汽都没有,它只有20%的市场占有率,因此中国重汽必将在重蹈技术换市场之覆辙。 

(文/王概南方网专栏)

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