追问动车追尾原因五种说法

                          文/马跃成

     723动车事故原因何在？大家都在分析，都有自己的看法。官方的调查结果还没有出来，为什么普通的老百姓都要急于给个猜想结论？主要是铁道部的说法是在不能服人呀。微博上传出了一些所谓的内部信息，不知真假，但有的却是震撼！因为太震撼了，咱就不转发了。
     多位同济大学铁路方面的专家均表示：仅仅是因为前一辆列车停车，竟然造成后一辆列车追尾，从列车运行原理上分析，这是“根本不可能发生的事”。有人曾怀疑D301次列车司机疲劳驾驶是导致撞车的原困，其实不存在这种可能性。列车主要由自动控制系统控制，即使真的出现司机因疲劳无法应对时，列车也会自动停车。然而，“奇迹”就这么发生了，事实就在那摆着。
     以下是媒体的访问调查意见，经过整理，发现原因还真多，其中既有铁道部的说法，也有专业人员的分析，甚至还看到了高铁院士王梦恕的解释。虽然大家各有各的看法，但是结果只能是一个。
      据悉，现有的铁路，分为很多闭塞分区，如果前面的闭塞分区有车占用，轨道电路会显示红灯，后面的列车看到红灯就不会进入，如果列车强制进入，车辆的自动停车装置就会自动停车。传统的既有线自动闭塞设备就完全能够防止出现追尾，而高铁的设备要优于既有线的设备。
      所以不但说动车发生追尾事故，就是普通火车也不应该发生追尾事故，这是铁路技术中最基本的部分，也是最低技术要求。这次动车追尾事故必定发生了，原因究竟何在？多位专家对事故发生普遍感到震惊，但都把矛头指向设备质量和管理方面，认为是一场“人祸”。
     第一种说法：以前力挺高铁绝对安全的中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕表示，首先是轨道运输人才短缺。一个合格的高速铁路列车司机至少需要培养3至5年，但是现在的情况是铁路司机严重缺乏。其次是铁路职工待遇相对较低，铁路部门难以留住高素质人才，而列车司机的工作环境也没有明显改善。第三，现行的三级管理体制影响了管理质量。现行的铁道部、路局、站段的三级管理体制易造成管理过度集中，导致管理难到位。
     第二种说法：中国铁道学会安全委员会秘书长李仲刚：“可能是信号系统出现了问题。”这也是当前比较占主流的说法，说是前车信号系统失灵，让后车误以为前方没有车辆停着。但是这个说法，遭到上海铁路系统有关人士的反驳，当时整个路局的信号系统完全正常，没有出现信号失灵的情况。
      25日晚间，涉及通信信号和监控系统的辉煌科技、佳讯飞鸿和世纪瑞尔等均对外发布了澄清公告称，其提供的铁路信号集中监测系统“与本次动车事故无关”；佳讯飞鸿则称，其为甬温线提供的是调度通信系统和应急救援指挥通信系统“系统运行一切正常”；世纪瑞尔也表示，其提供的铁路通信监控系统和铁路综合视频监控系统“运行正常”。
     第三种说法：中华铁道网CEO于丁表示，近几年的高铁建设速度过快、工期太紧，因此在质量方面控制方面存在很大的难度，并且在招标上有最低价中标的现象，这容易使个别企业为中标不择手段，以低于造价、低于供货价来竞标。如果出现这种情况，那么材料的质量可能会产生问题。
     第四种说法：根据目前媒体上透露出来的信息，D3115是由于遭遇雷电失去电力而停车，后车D301不知情而追尾。“D3115是由于遭遇雷电失去电力而停车”这句话合理也可信。不管有多么先进的防雷系统，在现有的技术水平下，雷电击中供电设施造成供电设施损坏是非常可能的也是不可避免的。
      但是“后车D301不知情而追尾”这句话则不合理也不可信。如果信号系统一切设备正常，D301的车载ATP肯定会发出制动命令避免追尾事故发生。如果信号设备被雷电击坏，按照故障导向安全的原则，D301的车载ATP也一定会发出制动命令，使列车减速，避免追尾事故发生。
      第五种说法：铁道部新闻发言人王勇平称，初步了解温州市动车追尾事故是累计造成设备故障导致的，国际电工委员会专家关象石告诉我们，物体遭雷击的概率与他的位置有直接关系。王勇平称，尽管这次发生的事故，对铁路的形象造成了影响，而且也有很多人认为这是高铁产生的安全问题。我们仍然跟社会说一声，中国高铁的技术是先进的，是合格的，我们仍然有信心。
      现在普遍地认为，无论是雷击造成车辆停车，还是通讯信号没有反馈到路局调度台，抑或是前车司机没有按操作规程来人工应急处理，避免或最大限度地减少事故损失，‘7•23’事故都应该是一场‘人祸’造成的。

    相关博文：动车追尾脱轨：追问技术失灵的背后2011-07-24 01:55:15