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创新或许就是犯规

(2014-02-24 23:43:51)

“打车软件”正以不可阻挡的趋势在出租车市场上蔓延,资本、风投的陆续注入,使得目前依然处于“倒贴钱”状态的各种打车APP,并不会因为“贫血”而丧失斗志——继续开疆拓土。而城市交通管理部门,对于这种新生事物,似乎还没有做好准备,一方面,“清理”之声不绝于耳,另一方面,“默认”亦成为唯一的选择。
发达国家的出租车行业一直推崇“电召服务”,比如在日本,你很难看到出租车“空驶扫街”的景象,市民打车几乎全都提前预约。这也是减少能源消耗、降低大气污染、提高服务效率的不二法门,但在中国,“随时扬招”却一直成为民众的习惯,这自然与出租车行业的粗放式经营有关(至少市场需求足够大,对如此巨大的资源浪费可以忽略不计),而政府过分严格的牌照管制,也使得傲慢的出租车公司将更多的风险成本转嫁给司机个体,只顾收取租金却无心提供更好平台式服务;同时,出租车的价格管制,又无法准确地体现其服务资源的市场稀缺性,乘客电召与扬招的价格差异亦不明显……
实际上,打车软件的“加价”,正是对这一扭曲的市场价格和无差等化服务的纠偏。只是许多市民们对此不太领情:好像因为有了打车软件,打车更困难了。但人们忘记了,以前就算没有打车APP,在高峰时段、刮风下雨或地处偏远的情况下,“打不着车”的现象彼彼皆是,出租车司机为了追求利益最大化,也会挑肥拣瘦,拒载成风……
打车软件最为人诟病的地方,乃是其特殊“竞价服务”方式。这种竞价机制,究竟合不合理呢?要回答这个问题,关键在于搞清楚“什么样的服务不能竞价?”答案很明确:公共或准公共品(服务)。譬如:水、电、煤价格,公交和地铁价格,这些是不能随便议价的,在一定时间范围内,政府必须保持它们价格相对稳定,这也就是所谓的“管制价格”。那么,接下来的问题就是:出租车属于公共服务吗?
纠结就在于此——如果把出租车归入公交序列,那么,“加价”无疑就是违反这一原则的,政府当然要对此毫不留情地干涉、打击;但如果换一种思路:出租车也许根本不算公共服务,它就是针对高收入(相对而言)人群的一种高门槛的交通服务,你可以选择乘出租车上班,也可以不选择它而改乘价格低廉得多的公交或地铁,并非不可替代。如此推理,为什么不允许出现“议价”和“竞价”呢?说白了,出租车本来就是价格歧视的产物嘛。
当然,这个理论很容易引起群众的愤怒:因为打车软件实行“加价”之后,许多出租车确实针对性地“找活儿干”,而那些遵守现实法规“不加价”的驾驶员自然就吃了亏,同时也造成了一些中老年人、或者类似紧急患病就医的特殊人群,情极之下打不着车……但我却坚定地认为,这绝不是仅靠“禁止打车软件使用”就能解决的,比如社会老龄化比我们更加严重的日本,为什么就不存在老年人打车不便呢?——说到底,还是依靠更加人性化的高效电召服务。
所以,信息技术的普及之最大作用,就是尽一切可能消除由于组织与个体间、个体与个体间的信息不对称,所造成的服务资源与需求的不匹配,它的根本任务是降低成本、提升效率,而不是相反。
竞价拍卖,看似抬高了单位商品价格,但社会总的交易成本还是降低了。有人会问:为什么发达国家的出租车,不允许搞竞价式的价格歧视呢?很简单,由于市场竞争充分,遵守行业规则就是出租车从业者的最佳选择。若想要消弭当前由于打车软件所引发的“价格战”,最好的办法恰恰不是控制价格,而是放开供给,比如开放出租车牌照控制,降低门槛,让更多想要在此分一杯羹的企业或个人,可以更方便地加入出租车的行列,在市场充分竞争的大环境下,最终能够达成供需及价格的均衡。
归根结蒂,价格是由产品稀缺性所决定。在一个竞争者足够多的市场,更加人性化的服务才是最关键的竞争优势,谁会仅仅依靠“加价”,来赢得最后的胜利呢?

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