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倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾

(2012-03-15 23:21:12)
标签:

汽车

一汽大众

vw

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jetta

新速腾

sagitar

pq35

golf

高尔夫6

louis9

分类: 都是买不起的

    毫无疑问,作为国内A级车市一直以来的性能标杆,一汽大众速腾的换代自然是吸引众多消费者目光的焦点所在。也正是因为被寄予了更高的期望,让消费者们对于全新速腾的变化也产生了更多的质疑;那备受争议的扭力梁后悬挂则是这一切争议的源头。那么,从多连杆到扭力梁,换了后悬挂的新速腾真的就不值了么?

 

倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾

 

倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾

 

倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾

 

想要全面的衡量一款车型的好坏,当然不能只从后悬挂结构说起;外型、动力、空间、做工等都是衡量一款车型豪华的标准。而往往你喜不喜欢一款车,其实都是从第一眼对它的造型满意度开始的。

 

买车其实就好比娶老婆,虽然你不一定要找一个非常漂亮的,但你一定是要找一个看着顺眼的。因为,毕竟是想要一辈子在一起的。所以,一款车型外型的好坏就在很大程度上决定了它具备多少潜在消费者的基础。那么,全新速腾的长相你是否喜欢呢?

 

全新速腾的设计,脱胎于大众在2010年的底特律车展上发布的NCC概念车。这款名为NCC CONCEPT的概念车是一款采用双门COUPE设计的运动车型。从造型上看,这款车用犀利的头灯、利落的腰线以及简洁的车身曲面勾勒出了一款富有动感、且有沉稳、大气的车型。新速腾在外型上是一款让人挑不出毛病的车型,但也正因为如此,让新速腾少了一丝自我的个性。太正统,太大众家族化。这也正是大众集团前后两位设计总监所带来的差异。Walter de'Silva为新速腾带了正统与保守;Peter Schreyer则创造了老速腾的个性、不羁。当然,Klaus Bischoff和Robert Lešnik这两位主设计师才是这新、老辆款车型的最终诠释者。总之,笔者个人认为,全新速腾在外观设计上是能让大部分国内A级车的潜在消费者满意的。


倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾
倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾
再来说说内饰,内饰部分新速腾是一副标准的大众家族式布局,和大众其它的车型基本一模一样。只不过在不同级别的差异上,材质用料会有所区分。例如:新速腾的座椅仅仅用了真皮包裹而不带新迈腾那样的麂皮拼接;主驾驶的座椅是六向电动可调带双腰托,而副驾只能是纯手动;另外,看上去的桃木饰板是替代材料仿制的,而非实木。不过,这些仅仅是因为产品级别定位的差异,在细节与做工上新速腾的内饰并未有任何缩水。座椅和方向盘的缝线整齐,中控台、仪表台也都是用软性材质包裹的。在新速腾的手套箱内,暗藏有一汽大众为其配备的胎压监测系统的开关。从设计上看,这项功能不是原生的配备,反而像是针对中国市场的特有配置。所以在使用性上,这套胎压监测系统显得不是那么的便捷。它无法具体进行胎压读数的显示,用户需要在确认四条轮胎充好气后按下这个开关,让系统以充好气时的胎压作为标准胎压。从而在胎压出现异常时,让系统进行警报。从实用性上,这套系统在同级车中是少有的配置;唯一的遗憾则是,胎压信息显示不是实时的,且显示不够直观。

 

倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾

 

倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾

 

倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾

 

在空间部分,新速腾的车长相比老款加长了100mm,达到了4644mm的水准;同时,车宽也加宽,为宽度为1778mm;轴距则加长了73mm,达到2651mm;虽然从数据上看,新速腾的空间指数和目前国内A级车中那些大空间的车型还有一定的距离,但不论是对比起老款车型还是从亲身的体验上来看,新速腾的后排空间是绝对可以满足国内大部分消费者的需求的,而且是绰绰有余。另外值得一说的是,本次我们试驾的高配车型的仪表液晶显示器和中控GPS的显示信息是相关联的;仪表中央的液晶显示器能实时的反馈GPS提供的导航信息,能准确的提示下一个岔路和转角,这可以让驾驶者更为专注的驾驶而不用实时的去盯着中控显示屏。同时,这样的导航引导方式也可以减低错过拐弯或岔路的几率。这是一项简单,但却十分出色的人机交互设计。

 

倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾
倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾

 

倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾

 

倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾

这套高配车型标配的五辐双叉轮圈,虽然只有16英寸,但不论做工、造型还是质感都显得相当出色。

 

动力方面,本次我们试驾的都是装配1.8TSI+7速DSG的高配版新速腾。关于这套动力组合,笔者在此前试驾大众车型的文章中已经多次对它的特性表现进行了描述,在这里也就不再赘述。简单点说,对于新速腾来讲,这套动力总成的动力输出表现已经足够其在城市中干掉大部分路上行驶的车型。当你要注重燃油经济性时,D档是不二的选择。而如果想寻求激烈的驾驶,S档或者手动模式则绝对可以让你玩得尽兴。当然,长时间选择S档驾驶,需要付出的可能是百公里超过12升的高油耗的代价。

 

倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾

 

其实,比起大家早已熟悉1.8TSI+7速DSG的动力组合,新速腾从多连杆变为“耦合式后桥”(官方名称)的后悬挂,相信才是大家所关心的焦点。


倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾

笔者以为,与其说是消费者关心的是新速腾后悬挂的结构,不如说他们实际在意的是那种落差。原本,老速腾是A级车高、精、尖技术的代表,而新速腾却摇身一变成为了以实用、盈利为目的化身。这种变化,一时让对于新速腾抱有高期望的消费者难以接受;加之网络上一些不明真相的推波助澜,也自然导致了新速腾在未上市之前就遭遇了过多的苛责。那么,实际上,全新速腾的扭力梁非独立悬挂,真得犹如那些纸上空谈的,是一种退步么?

 

如果从扭力梁这种悬挂结构的本身来说,它相比起多连杆的悬挂结构无疑是落后的,这点毋庸质疑。然而,任何事情都不能以点带面,一款车毕竟是一个整体,如果单抓住一点且只是但从纸面的数据上看其好坏无疑是片面的。更何况,一款车辆的驾驶表现好坏也不仅仅是只通过悬挂结构来决定。比如说:一项以操控性著称的BMW,在新一代F01/02 7系、F10 5系、F30 3系等新一代换代车型推出之前,其前悬挂一直都是采用低于同级的麦弗逊改进型悬挂,那么这是否就意味着BMW也是操控不佳的代表呢?答案显然是否定的。所以,笔者只想说:任何一款车型的操控表现的好坏,其实只有你亲身感受过才能知晓。纸上谈兵,带来的只能是误导。

 

在驾驶新速腾进行高速封闭路段、城乡道路、山路以及小部分烂路的体验之前,笔者先载着两位乘员让新速腾进行了一个蛇形绕桩项目。在整个蛇形绕桩项目过后,笔者对于新速腾的驾驶操控表现也有了一个初步的了解。相比起GOLF6,新速腾的转向没有那么灵敏,方向盘也表现得更沉;但在悬挂的调校上,却比GOLF6更硬。在绕桩的过程中,虽有响胎,但是新速腾偏硬的悬挂调校却能有效的控制车身姿态和抑制侧倾,从而让整个绕桩的过程显得十分轻松,也能压榨出更多的极限。另外,全系标配的ESP也能保证新速腾在极限失控的状态下能及时修正车身姿态,从而带来更大的安全保证(新速腾取消了ESP的开关按钮,ESP只会在最大极限时介入,对需要激情驾驶的影响不大)。

 

倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾


在高速路段驾驶新速腾的时,新速腾表现出了一种出奇的稳定。即便车速高达140km/h以上,车辆依旧能给人以足够的信心,车内也有着相当平稳的舒适度。不过,从120km/h就开始明显上升的风噪,则已经可以影响到车内乘员见的交谈了。

 

至于说在城乡道路以及山路的表现部分,相对(老速腾、高尔夫6)偏硬的悬挂设定让新速腾在这些路段表现的也是游刃有余,从低速20km/h行驶到高速80km/h的巡航,坐在后排都没有感觉太大差异。由此,笔者也可以判定在大多数情况下,新速腾这个经过精心调校的扭力梁后悬挂,并未如同纸面和理论上描述的那般对它有过多的影响。也许,只有在以时速60-80km/h经过那种不够平整且带有连续裂缝的水泥路,新速腾的尾部传来影响车辆控制的小弹跳时,我们才能体会到其后悬挂所暴露的瑕疵。不过笔者以为,这样的瑕疵无伤大雅。毕竟,你不会老遇到这种路况,也不会老在遇到这种路况时用60-80km/h的速度行驶。除此之外,在驾驶新速腾经过一些通过性比较差的路面时,需要注意;因为新速腾的通过角不高,所以在这种路况会有托底的几率发生。

 

倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾

 

经过一整天的综合路况试驾体验,笔者再次确认了光凭后悬挂结构来判断新速腾操控表现的片面性。虽然后悬结构缩水是不容改变的事实,但从整体的表现上看,新速腾相比老款是有了进步的。首先,从外型和内饰上,新速腾就可以博得更多消费者的喜爱。其次,在空间表现上新速腾比老款强了不止一截。同样的,在配置上,新速腾的表现也更为突出。仅凭这些,已经足够。至于悬挂,既然有基本相当的驾驶感受,何必一定要完美主义化呢?还是举个例子:很多人选音箱、耳机都奉信高音甜,中音准,低音沉的标准,然而有多少人真的能准确分辨出高、中、低音?这就好比悬挂结构,看着、听着别人的理论头头是道,结果自己的屁股感受不出来差异,这种纠结意义何在?

 

倒退进化论:试驾一汽大众全新速腾


其实,国内很多的消费者在购车时都显得比较盲目,并不清楚自己到底需要什么。因此,他们想的就是全部都有,既要配置高、还有空间大、既要动力表现强劲,还要省油、操控性出色。但实际上,只有拿出更多的银子才能找到这么一款车。看看和新速腾雪佛兰科鲁兹把,它也是扭力梁后悬挂,月销保持过万也没见骂声。再看看上市时同样因为后悬挂为瓦特连杆的英朗XT\GT,如今也保持在了月销过万的水准。其实,新速腾这次悬挂的结构缩水仅仅是大众对于中国市场更为了解,更成熟的一种表现。这种表现从新迈腾、新帕萨特的诞生、上市时就开始了。欧洲的消费者,因为多山路的道路状况,需要车辆有多出色的底盘操控表现,同时欧洲人喜欢具有驾驶乐趣的车型,手动变速器的配置也是必须的。相比于此,美国人则爱大排量、爱自动档、爱低价。至于说中国的消费者,大气、豪华、高配置、大空间则是必须的,所谓操控在大多数人眼里都是浮云。因此,这也就有了全新的六代新JETTA,在欧洲、在北美、在中国市场有着三种完全不同的配置。欧洲有多连杆后悬挂,北美有2.5L VR5的自然吸气引擎以及扭力梁后悬挂;至于在国内,则有了加长、高配和扭力梁后悬挂。这样的做法仅仅是针对不同市场的运作,将利润最大化的一种方式。既然新速腾的操控表现已经可以满足日常的驾驶需求,为何很多消费者要纠结于此,誓不罢休呢?如果要多连杆后悬,还有高尔夫6不是?所以说,如今的中国车市还是处于一个尚不成熟的阶段,只有当消费者对于自身的要求有了更清晰的认识之后,中国的车市才能正真的发展,而这种发展并不仅仅是说的销量。(作者:何威

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