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试驾:NA少,还是涡轮省;再试大众速腾1.4TSI+DSG

(2009-11-27 00:35:16)
标签:

汽车

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大众

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louis9

分类: 都是买不起的
     早在今年7月,大众速腾1.4TSI+DSG国产上市以前,笔者就已经提前试驾过了其奥运用的进口版本。只不过,当时的试驾只着重体验可其动力性,对于车辆的其它方面,并没有多余的时间做更多的品味。但速腾1.4TSI+DSG出色的油耗表现,却已经在试驾过程中给笔者留下了深刻的印象。
 
试驾:NA少,还是涡轮省;再试大众速腾1.4TSI+DSG
 
所以,此次再对速腾1.4TSI+DSG进行试驾后,我们就来讨论一下动力性以外的东西,比如油耗、耐久度。
 
一直以来,汽车汽油引擎的发展都有两个趋势,一种是NA(自然吸气)引擎;一种则是增压引擎,而增压引擎则又有机械增压和涡轮增压之分。
 
自然吸气引擎方面,日系车一直都是这方面鉴定支持者,而HONDA更是绝对的死衷。当然,几年前的BMW、FERRARI等一些以制造运动车型和跑车为主的车厂,也都是NA路线的贯彻者,只不过在日益严格的排放和环保问题面前,NA引擎已经有些开始落寞了。增压引擎方面,AUDI在涡轮引擎的制造上实力比较突出,而MERCEDES-BENZ的机械增压引擎则性能非凡。当然,美式的大马力车型也离不开这两种增压技术的支持。所以,此前的增压引擎多表现得更为动力化、排量化,提到它们联想的更多的是怪兽。然后,随着大众TSI/TFSI的诞生,增压引擎的发展也朝着新的方向开始发展了。
 
提到TSI,简单的解释:就是涡轮技术,加缸内直喷技术的结合;当然在NA引擎上常用的可变气门正时,AVS可变扬程系统(AUDI)也都有运用,只不过不同的厂家会通过各家的特色来实现最终的技术,也就是所谓的殊途同归。因此,从这个角度上看,如果把涡轮拿掉,TSI也能算做是一款纯粹的NA引擎,也就是FSI。那么,在装配与舍弃间,涡轮到底给TSI带来了些什么?
 
试驾:NA少,还是涡轮省;再试大众速腾1.4TSI+DSG
 
试驾:NA少,还是涡轮省;再试大众速腾1.4TSI+DSG
 
试驾:NA少,还是涡轮省;再试大众速腾1.4TSI+DSG
 
试驾:NA少,还是涡轮省;再试大众速腾1.4TSI+DSG
 
其实,加入涡轮的意义很简单,就是实现小排量、大功率、低排放。两款同等排量的引擎,一款为NA,一款为涡轮增压,在动力输出的效果上涡轮引擎必然会要显得更为出色;而由于推动涡轮做功的是油气混合气燃烧后排放的废气,因此,在排放上,涡轮引擎也会比NA显得更有优势。这也是为什么近年来,不论是BMW,还是那些跑车厂家都开始走TURBO路线的缘故。
 
当然,以上这些都只是从理论上谈到的涡轮引擎的优秀特点,那么在实际的实用上,涡轮引擎是否会有很多的问题。
 
首先,关于涡轮引擎的寿命和故障率问题。确实,如果按照涡轮引擎所工作的环境和需要承受的汽缸压力来看,其工作的寿命会比之NA引擎有所不如。而这也正是为什么众多的涡轮引擎还在使用铸铁缸体,NA引擎使用铝合金缸体的缘故了。从结果上说,使用铸铁缸体的引擎在寿命上一定会比铝合金的长,而它的缺点是质量过高,这也是薄壁铸铁和全铝缸盖出现的原因。当然,世事无绝对,在某些强机上,也能实现涡轮引擎的全铝铸造,其中最为刚猛的绝对莫过于4B11。所以,涡轮引擎的寿命问题根本无需担心,至少在报废年限内事能正常工作的。此外,关于涡轮的寿命。由于涡轮工作的环境恶例,需要承受极高的问题,所以涡轮的铸造材料也通常采用高强度的铸铁铸造;而为了保证轻量化和强度的,也有使用钛合金铸造的。所以在这方面涡轮的寿命也没有必要担心。
 
在实际的实用过程中,所谓的着车热车和熄火冷车,在大众的1.4TSI上已经完全没有必要。这是EA827时代的问题,科技在进步,当EA111出现之后,引擎的水冷散热设计已经解决了这些问题。在实际的试驾中,我们也都是按照NA车型的起步、熄火方式来驾驶大众速腾1.4TSI的。
 
试驾:NA少,还是涡轮省;再试大众速腾1.4TSI+DSG
 
试驾:NA少,还是涡轮省;再试大众速腾1.4TSI+DSG
 
试驾:NA少,还是涡轮省;再试大众速腾1.4TSI+DSG
 
除了寿命,涡轮引擎又被质疑的问题就是油耗。当然,如果那两款同样排量的NA引擎和涡轮引擎做对比测试,可能还会出现互有胜负的情况。但如果以输出动力的标准来做测试,结果也是显而易见的。有着更小排量的引擎在油耗上占优是毫无疑问的事。而在实际驾驶的过程中,不论是所谓城市拥堵路况,高速,还是综合路况,这个结果也不会发生改变。
 
当然有人会说,在城市拥堵路况下,涡轮引擎就是废物,不发力还废油。就此观点,我绝对还是先去试过车再做评价。从涡轮引擎和NA引擎的工作特性上来说,涡轮引擎的发力区间都一般提前于NA,而NA引擎的特点则是在高转下才能发挥最大功率。这点,不管通过那两款NA引擎和涡轮引擎的工况图做对比就可以得出结论。因此,如果说涡轮引擎在拥堵情况下无法发力,NA就更不行了。而事实上,TSI的怠速就有800转,在搭配DSG的情况下,就是再堵也不会出现所谓的不发力的问题。涡轮是在引擎启动后即开始工作,而1.4TSI的扭矩峰值区间在1750-3500转之间,这个区间是涡轮介入发力的阶段。结合实际的感受就是,稍微加点油,1.4TSI转速就达到了发力点,因此所谓的拥堵情况下无力的问题完全不存在。
 
至于说油耗,确实,在涡轮开始介入后,1.4TSI的油耗会有明显的上升,但如果注意驾驶技巧,巧妙的配合7速DSG的运用,油耗的控制是绝对可以保障的。这里没有过多的废话,根据亲身经历,在综合路况下,1.4TSI+DSG的百公里综合油耗是可以控制在4.6-5.5L这个范围内的,即使是在开车时稍微注意,控制在7L左右也完全没有问题。这还是在有急加速,急刹车等动作的情况下作出的成绩。此外,即便是速腾冠军版的1.8TSI,在雨天,综合路况的情形下,不刻意控制,也就是7.5L/百公里的油耗表现。
 
试驾:NA少,还是涡轮省;再试大众速腾1.4TSI+DSG
 
试驾:NA少,还是涡轮省;再试大众速腾1.4TSI+DSG
 
试驾:NA少,还是涡轮省;再试大众速腾1.4TSI+DSG
 
试驾:NA少,还是涡轮省;再试大众速腾1.4TSI+DSG
 
因此,涡轮引擎所表现的高功率、低油耗的结果已经非常明显。至于说,涡轮引擎到底好不好,这依旧是个人喜好的问题。但是,从各大厂家,包括BMW、GM(SIDI)、FORD(ECOBOOST)、MERCEDES-BENZ(CGI)都开始采用涡轮+缸内直喷的技术来看,这样的技术运用绝对是有其优势性的。
 
总结:这篇试驾其实更多的是在解释,而非感受;因为,笔者觉得,感受这东西每人的答案可能都不一样。这里更多的给出解释,只是给出自己在试驾后够对一些看到的疑问的解答,仅做参考。
(作者:Louis9
 
 
 
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