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电动车短期内不一定非要钓到大鱼

(2010-11-07 21:20:36)
标签:

陈光祖

电动车车展

比亚迪

奇瑞

余跃

电池技术

汽车

分类: 一家之言

    这几天在深圳电动车大会上才真正体会到了什么叫“电动车热”。此前被媒体多番论证的国内电动车是否投资过热的问题,被展馆里那些种类繁多、技术实力未知、品牌不见经传的电动车生产企业及产品“一脚踏破”——这个被国家寄予厚望、被自主品牌喻为与外资可以同时出发的新起跑线、将掀起“无汽油驾驶”革命的尖端科技,仿佛在一夜之间沦为人人可以把玩的民间游戏。

资本向来循市场而动。在国家政策鼓励、民众广泛关注且又有投资回报预期的电动车项目上,各个企业纷纷加大投资研发力度是一种必然的因果关系。所以,现在来谈“该不该把电动车当作当下新能源汽车发展的重点”、“在国内80%煤电的背景下发展电动车是否真的低碳”等问题已经毫无意义。因为,国家的专项资金已经投进去了,各大车企们也都轰轰烈烈的干上了,你能咋地吧。

此时,浇再多的凉水都已经泼不灭这股电动车热了。所谓因势利导,国家有专项鼓励政策和资金补贴企业又何乐而不为;虽然干电动车的企业不见得就真的“绿色环保”了,但不干的企业必然担心自己没有这个绿色环保标签而损失形象分——与国内司空见惯的许多形象工程类似,做电动车的企业也有各种各样的心思,甚至是苦衷。

不干,将会落后;干,则又倍受自欺欺人的煎熬。就像被一支股票套牢了,你只能期望它会有一个合你心思的价格走势。结果无非两种,要么赔得血本无归,要么获得巨大的成功。可是,饶有趣味的是,在国内这一轮的电动车大潮中,单个的任何汽车企业可能都不会面临这两种结果。

首先,这个获得巨大的成功、实现“弯道超车”的结果,基本不可能存在。早在半个世纪以前,欧美日系车企就已经动过电动车的心思,理由也是因为电池的技术无法突破而放弃。国内“八五”、“九五”的重点科技攻关项目也不是没有电动车,到“十五”的时候,科技部就已经把混合动力、氢燃料电池车一并打包列入了“863”。一直关注这些项目的中国汽车工业协会咨询委员会的陈光祖老师对笔者感叹,此前国家对各种类型的能源开发模式一直在探讨,但当政府和大多数车企都开始谈电动车时,电动车似乎就一下子成了新能源汽车解决方案的主流,这个方向在当下的确定本身就有一点冲动的意味。

而从技术层面来讲,只有真正攻克了电池技术的企业才有“弯道”。只可惜的是,到目前为止,没有任何一家国内企业做到了这一点,甚至都没有企业敢于率先公开自己的电池技术参数等。今年10月份一家日系车企(这家日资车企在半个世纪以前就开始了混合动力及纯电动的技术研究)的电动车试驾会上,其一位日本本土的电动车工程师就曾坦言,至今车用锂电池的技术瓶颈依然存在,也无法实现根本性的突破。他们的宣传稿中称,他们的纯电动车在完全充电的情况下,可以实现160公里以上的巡航里程(未经检测)。即便如此,这个续驶里程也不能完全满足电动车商业化的需求。

对于国内车企而言,除非在电池及相关通用件上形成核心技术优势,一旦国内补贴政策落实,且对自主电动车和外资电动车一视同仁的补贴优惠条件落实之后,自主品牌在电动车方面依旧存在与传统汽油车类似的窘境——无论是从价格,还是从品牌美誉度以及整车制造等方面,没有丝毫的竞争力。在这一方面,国内自主品牌稍微有一点先知先觉的就只有比亚迪与奔驰的电动车合资项目了。

其次,从国内的补贴政策层面仔细分析也是漏洞百出。2009年初的时候,财政部发布了一个《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,当时《办法》直接针对的电动车采购车型想要拿到补贴,“必须纳入《推荐目录》,节油率达到5%以上,最大电功率比和节油率必须经权威机构认证,企业动力蓄电池等关键零部件提供不低于3年或15万公里的质保期限”,以及“生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模”等条件。集体采购的示范单位申请补贴资金,除需递交购销合同外,还必须出具“第三方检测机构检测报告”和“地方配套资金安排和使用情况”。

事后,笔者曾专门就这些单独的条目仔细询问过奇瑞、比亚迪、东风、长安等相关的电动车企业,结果是没有一家车企能给出其动力蓄电池等关键零部件及电动车本身的年产能数据,也没有一家车企知晓这个“第三方检测机构”。这也就是说,无论是企业本身还是政府层面,都还没有做好相应的准备工作。

电池及电力驱动系统等核心技术是电动车普及应用的最核心因素,国家优惠补贴资金的落实到位是促进市场消费电动车的补充因素,但从当下的一些情况来看,这两者都没有落到实处。

比亚迪的一位高层曾在与笔者的沟通过程中直接表示,补贴政策没落实之前,购买电动车只会增加个人负担。现在比亚迪F3DM已经在深圳面对个人销售,据比亚迪说每月销量约100台,但从16.98万的指导价到消费者拿到手的8.98万的价格中,这8万块的补贴是企业“垫付”给消费者的。也就是说,比亚迪只不过是将这种“个人负担”转化为了企业支出,对于电动车本身的价格、成本等没有任何的改变。

再来说说这个“血本无归”的不可能。目前在财政政策上,国家已经给生产节能汽车和新能源汽车的企业安排了1000亿元的鼓励资金。有政府资金的投入,才是央企们“大干快干”的持续动力,背后依旧是利益的驱动。没有任何企业公开自己在电动车关键技术例如电池技术突破上的专项研发项目及进展。同时,对于企业而言,到目前为止没有初步形成零部件及整车的大规模产能,公司投入的发展资金有限,又能获得一笔数目不菲的扶持资金,只要顺应大势开发出一批样车进行示范运行,就不会有太大的投资风险。最终的结果是,财政的这笔千亿元投资倒是有点悬,此前折腾了20多年的863专项投资不是没有教训。

基于这几个层面的因素,才有了深圳电动车展所表现出的国内当下的电动车热。一些名不见经传的企业,在短短几年的时间里照样可以干出各自的电动小车、电动大巴。因为制造电动车身已经不是什么高技术含量的工程,加入较多的电池就可以增加自己的续航里程——一家在此次车展上第一次露面的电动车企业,也展出自己续航里程达到400公里的车型,这让那些从传统863专项走过来的央企和当下受热捧的奇瑞、比亚迪等情何以堪?

所以,再过分纠结于干电动车的结果会怎样已经不重要,重点是国内电动车企们如何在“血本无归”与“短期内大获成功”这两种状态的中间位置获得怎样的收益。发展新能源是一个着眼长远的规划,也符合当下国际社会“低碳环保”的潮流,但国家政策出台的目的不能光有鼓励,还应该起到调控的作用。

首先,已经拖了一年多时间仍未出台的国家《纯电动乘用车技术条件》相关标准应尽快完善,具体对电动车的普及标准、电池及电动车通用件技术作出明确的规定,并据此合理运用新能源及电动车项目的扶持资金;同时,对于奇瑞、长安、比亚迪等已经进入工信部《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》的现有车型,应尽快落实财政补贴,促进这些车型的示范运行和部分商业化,以便培育国内市场的环保消费意识;最后才是促进试点城市及电网等单位的配套设施建设。

国家层面的“第三方检测机构”也迫在眉睫,可以通过成立这样的机构,对当下市场上出现的电动样车及相关通用件进行对比测试和评估,进而从政府层面对有技术发展潜力的电池及电动整车生产企业进行资金及政策扶持,对于“一哄而上、跟风作势”的企业坚决予以铁血调控。

无论是各地政府部门还是单个的企业,在短期内想依托电动车这个噱头实现弯道上位只是在做“黄粱美梦”,当下的电动车核心技术突破以及周边条件还不足以“钓到大鱼”,还是应稳妥地回归理性“慢慢放长线”。

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