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中国铁路(1863-1949):在愚昧、专制、侵略下挣扎(2)

(2006-07-05 20:59:21)
京张铁路:袁世凯与詹天佑的辉煌
北京至张家口的铁路,1905年10月动工,1909年9月竣工,全长201公里,“中隔居庸关、八达岭,层峦叠嶂,石峭弯多,工程至为艰巨。”[41]通车后又立即开始展修至绥远(到达今内蒙呼和浩特和包头),1923年1月完工,修成818公里的干线,另有门头沟等多条支线。这条铁路至今仍是全国铁路网的重要组成部分;而且是利用自己的人才和资金修成的第一条铁路干线。在此以前,中国人自己修建的第一条铁路,也是詹天佑经手完成的。1902年,袁世凯为讨好慈禧,奏请修建一条专供皇室祭祖之用的长42.5公里的新易铁路(新城高碑店至易县)。袁世凯命詹天佑为总工程师。1902年12月动工,他仅用四个月的时间以不到60万两的费用建成了这条铁路。
中国人一直热情传诵詹天佑修京张铁路的功绩,他的塑像屹立在青龙桥和张家口车站,墓地和纪念馆也在路旁伴随着飞奔的火车。这是他应得的荣誉。在修建这条铁路过程中,他以高度责任感,不辞劳苦,深入实际,创造性地解决了许多技术问题,包括利用当地丰富的石料,把中国传统的建造石拱桥技术用于建造铁路桥梁。这条铁路建设历时四年,用款693万两,建成后很快就收回了投资,继续展修。动工之初,有些外国人说:“中国工程师能建筑铁路通过南口者尚未出世”。詹天佑则以自己的行动证明:这样的人才“不仅已经出世,且现在存于世也”。[42]
不过,人们往往不了解这条铁路的决策、资金筹措,包括决定用中国人和中国资金修建等等主要是袁世凯的功劳。当时,关内外铁路有盈利,但有关借款合同规定,这些款项必须存入天津汇丰银行作为还本付息的资金。袁世凯派人交涉,达成协议,只要留下足够6个月支付的资金,其余中方可以动用。袁氏得到朝廷批准,用这些资金建设京张铁路,决定“此路即作为中国筹款自造之路,亦不用洋工程司经理”[43]从而为詹天佑大显身手开辟了道路。半个多世纪后,一位美籍华人史家不无根据断言:“它(京张铁路)是由袁发起、提出和取得的惊人成就。”[44]
袁世凯有此贡献绝非偶然。他是20世纪第一个十年清末新政的主要支柱,是继李鸿章之后接纳留学生最多和最为倚重他们的高官。詹天佑这样的耶鲁大学毕业的专修铁路的专门人才,在当时是凤毛麟角。可是,1881年回国后,没有用武之地,竟被派往福州船政局船政学堂学习驾驶,中法战争期间参加了马尾海战。直至1888年,他才受聘于李鸿章组建的天津铁路公司(又名中国铁路公司),参与了津沽、关东、萍醴等路的建设。袁世凯更是放手予于重任。
詹天佑也念念不忘袁世凯的知遇之恩。1909年,京张铁路修成,袁世凯已经被贬回河南彰德,在洹上村隐居。一般人避之唯恐不及。詹天佑却派专人,带着感谢袁世凯“创议修筑,殷殷归美”的信和一套京张铁路的照片,送到袁家。来人到达时,已经是腊月二十八日。袁世凯感慨万千,援笔写下回信:“京张全路告蒇,皆赖执事总司建造,力果心精,故得克期竣事。……嘉贶全部摄影,八达岭工程既极艰巨,其余桥梁山洞靡不一律精坚。目想神游,至深倾服。”[45]惺惺相惜,溢于言表。
国有与民营的风波:幸还是不幸?
近代中国的铁路是个暴利行业。1917-1935年的统计资料显示,在这18年间,利润率30-47%的有6年,51-74%达8年,而有4年竟高达96-105%。[46]因此,尽管有政府拖欠运输款等严重问题,仍然利润丰厚,民间资本自然乐于参与。可是,近代中国铁路的一个非常重要的特点是民营铁路非常稀少,建成的仅有区区几百公里。
中国人是有能力自己建造和管理铁路的。除了上面已经说过的京张铁路外,清代修建的广三铁路、新宁铁路、漳厦铁路、沪杭铁路等等都是由中国工程师自己建造和自行管理的。进入民国后,更属平常。民营铁路所以如此稀少,不在中国人没有能力,而别有原因。
本来,1903年12月2日清政府颁布的《铁路简明章程》规定,“无论华人、洋人”均可向“督抚衙门递呈请办铁路”,而且包括“干路或枝路”,华人投资五十万两以上实有成效者,还要“专折请旨给予优奖”。[47]可是,叶公好龙,商人真正申办,他们往往打起官腔:“此路关系重要,应由国家自行筹款兴办,不得由商人率意请办”![48]
1905年4月12日清政府更发出一道“上谕”:“御史阿查本奏称:山东商人李遇龙拟立公司,建造京张铁路,愿将余利报效等语。铁路要政,关系綦重。该御史辄为商人具奏代请,希图渔利,实属荒谬胆大。阿查本著交部议处,原折著掷还。”官方文书说:“由是商办之议罢,而官办之议始。”[49]这是一个非同小可的转折。
从19世纪60年代议论要不要修铁路开始,中国商人就跃跃欲试。可是,每一次提出申请,都被各级官僚挡在门外。他们的理由是中国人没有那么大的财力,也没有募集巨资的本事。其实,这是不可靠的遁词。历史留下三条确凿无误的记录:
第一.民间力量是收回路权的主力。
1903年开始,各省绅商掀起收回路权运动。湘鄂粤三省以美商违反合同为理由,要求收回粤汉路自办,终于在1905年8月以赔款675万美元为代价,废除了美商建设粤汉路的合同。在这个斗争鼓舞下,浙江、江苏、山东、直隶(河北)、吉林、云南等省收回路权自办运动风起云涌,并收回了一批路权。为此,1903-1907年间,全国有15个省创设了18个铁路公司,其中17个是商办、官督商办或官商合办的。[50]
第二.大清帝国覆没的导火线是剥夺民众办铁路的权利。
1911年5月9日,清政府发出一道“上谕”:“国家必得有纵横四境诸大干路……从前规划未善……不分枝干,不量民力,一纸呈请,辄行批准商办。乃数年以来,粤则收股及半,造路无多,川则倒帐甚巨,参追无着,湘鄂则设局多年,徒资坐耗。……用特明白晓谕,昭示天下,干路均归国有,定为政策。所有宣统三年(1911年)以前各省分设公司集股商办之干路,延误已久,应即由国家收回,赶紧兴筑。除枝路仍准商民量力酌行外,其从前批准干线各案,一律取消。”[51]
这是导致大清帝国覆没的“上谕”。95年过去了,如何看待这道“圣旨”?
(1)它指出的国家急需铁路,各省铁路建设缓慢、有关公司帐目一塌糊涂两大理由确实存在。
以粤汉铁路来说吧,全长1190公里,从1905年收回路权至1911年六年间,仅修成广州至黎洞106公里,长沙至株洲150.68公里,股东纠纷层出不穷。全路直至1936年才建成通车。
闹得最凶的川汉路,筑路几乎没有什么成绩,只建成可供运料车通行的线路数十公里,帐目的混乱和黑幕却十分惊人。至1910年它收入的股本应该有1200万两,实际则只有900多万两入账。而入账后的资金从四川总督锡良到各级官员、士绅纷纷插手,雁过拔毛,层层盘剥。挪用、贪污、浮支俯拾皆是。例如,在上海招股和存放路款300余万两,钱庄倒帐及亏损200余万两,成了算不清楚的烂账。这条路是在人民共和国成立后才建起来的。
(2)处理方法上犯了三大错误,把和平的保路运动变为武装起义的导火索。
首先是不分好歹,一刀切。当时有些线路——如沪杭甬路的建设成绩斐然,沪杭线已于1909年建成通车,也要收归国有。
触动了民族情绪。当时清政府财政状况不佳,无力拿出大批资金投入铁路建设,他们指望借用外资来完成这些干线的建设。5月9日发布干线国有“上谕”,20日便与外国银行订立600万镑长达40年的《川粤汉铁路借款合同》。这就在民众面前树立了“卖国”形象,让民众找到理由大骂“政府夺路劫款,转送外人”,[52]从而加速民众与政府对立,为星火燎原创造了条件。
暴力镇压。事变初起,四川总督赵尔丰1911年9月2日致内阁的电文力主和平解决:“此事非和平集激烈,如朝廷准归商办,大局或不致十分破坏;如不准所请,则变生顷刻,势不得不用兵力剿办,成败利钝,实不能臆计。至全国受其牵动,尤为尔丰所(不)敢任咎。”[53]这里提出的妥协主张和后果的预计,都是十分清醒的。但是,五天以后,当民众抗粮、抗捐等和平手段之际,赵尔丰和清廷没有坚持和平解决的方针,局势就一发不可收拾了。赵尔丰遵照清廷“严拿首要”的旨意,诱捕了士绅领袖9人,民众围困督署,赵尔丰下令开枪,局面就变为“无日不有战争”了。
(3)从根本上说,是清政府违法取消了合约,这是专制政府在转型期没有及时转变观念和职能的恶果。
各省民办铁路是经过正当手续取得的财产权利,是有效的正式契约。在现代社会,这样的契约是受到法律严格保护的,如须改变,也要通过法定的程序。为了公共利益,政府可以依法废除或改变这些契约,但必须给予补偿和通过法定程序。在专制统治下,“圣旨”(上谕)高于一切,政府命令就是一切,可以予取予夺。清政府按照专制制度的习惯行事,根本没有政府也需依法办事的观念。
在现代国家,这样的重大决策,必须通过立法机构审议和作出决议。处于预备立宪过程的清政府,已经建立了咨询性的民意机构——资政院。可是,这么重大的问题,居然没有通过资政院讨论,就贸然下令改变。这表明是完全没有把民意代表放在眼里,从而显示那些统治者的脑子里还没有政府性质和职能必须改变的观念。
此外,这些公司是独立的法人,不管它有什么严重问题,政府只有监管责任,应该通过股东和公司自身去清理。越俎代庖,不依法办事,反而触发政治事件。
第三.民营铁路发展缓慢和退出这个领域是观念落后和政府不当干预夹击的恶果。
清末民营铁路兴起之初有一特点是过于政治化。民众争回路权自办铁路是对的,但是在政治热潮下,他们没有按照市场规范去筹集资金。川湘鄂等省采取按田亩、行业强制派收股金,一大批不懂经营而善于中饱的士绅参与其间。于是,资金管理,一片混乱;铁路建设十分缓慢;从而为政府不当介入提供了口实。1909年11月19日,四川省咨议局在《整理川汉铁路公司案》中指出:“川汉铁路于今开办,已及六年,而工尚未开者,其中原因,诚至极复杂……公司现有之股份收入,惟恃每年循例征收之租税,今暂无论租股之弊害,但仅恃此款……万难以底于成。”“又其开支每多浮滥,即以昨年之报部清折而论,各局所开销至于五十余万金,寸路未修”。[54]这样的公司政治气味太浓加上官僚和候补官僚插手,其实不是真正的民营公司,
过于政治化的另一表现是一概拒绝外资。1903年颁布的《铁路简明章程》比较清醒,规定“集股总以华股获占多数为准,不得已而附搭洋股,则以不逾华股之数为限。”“嗣后洋商请办,无论集股若干,总须留出股额十分之三,任华人随时照原价附股。”[55]可是,执行中阻力很大。潮汕铁路就以日本人变相拥有股份五十万元(占全部股份四分之一),加上同日本公司订立包工合同而激起轩然大波,说是“违章丧权,排华倚日”,“无异受卖为日人奴隶”。[56]这些自我设限,都不利于民营公司的壮大。当时办得最好的民营铁路,是广东的新宁铁路,它的管理和资金主要来自美国等地的华侨。而不加分析认为吸收外国人的资金就是“卖国”,显然太把复杂问题简单化了。
进入民国后,政府推行铁路国有政策;而这些公司经营状况不佳,纷纷主动要求政府收归国有,原有各省商办的主要线路几乎全部转归政府。但是,这不等于民间不想投资铁路,只是政府不予支持,加上政治与军事风险,迫使民间资本裹足不前。仅剩的几条民营铁路如新宁、潮汕和漳厦等线都在抗日战争期间被拆毁。
铁路一方面是商业,另一方面又是国家和地方的基础设施。政府不介入是不可能的。问题是如何掌握政府与民间参与的适当关系。总览世界各国铁路,许多国家都是以民间经营为主的。中国铁路民间资本缺位,这是近代中国经济和政治环境不正常的体现。如何让民间资本进入这一垄断行业,这是历史遗留给21世纪的课题。

2006年6月29日星期四
原载《经济观察报》2006年7月3日34-36版,标题改为《艰难的接轨》




[1] 王晓华 李占才:《艰难延伸的民国铁路》河南人民出版社1993年版,第320页。
[2] 严中平:《中国近代经济史统计资料选辑》科学出版社1955年北京版,第180、171页。
[3] 《东西洋考每月统记传》中华书局1997年北京影印版,第186页。
[4] 宓汝成编:《中国近代铁路史资料》中华书局1984年北京版,第一册第6-7页。
[5] 《筹办夷务始末》(同治朝)卷四十。
[6] 宓汝成编:《中国近代铁路史资料》,第一册第17页。
[7] 同上,第50页。
[8] 同上,第42页。
[9] 同上,第41页。
[10] 同上,第36页。
[11] 同上,第47页。
[12] 同上,第57页。
[13] 同上,第24页。
[14] 同上,第20、19页。
[15] 同上,第35页。
[16] 同上,第25-26页。
[17] 同上,第121页。
[18] 马里千等编著:《中国铁路建筑编年简史》,中国铁道出版社1983年北京版第1页。
[19] 《李文忠公全书》(奏稿),卷24,叶22-23。
[20] 《李文忠公全书》(朋僚函稿),卷17,叶13。
[21] 《清朝续文献通考》卷362,浙江古籍出版社2000年影印本,考11065页。
[22] 同上,第11062、11065页。
[23] 同上,第11063页。
[24] 《翁文恭公日记》,册23,叶35。
[25] 李鸿章:<议驳京僚谏阻铁路各奏>,《李文忠公全书》(海军函稿)卷3,叶25、21。
[26] 《李文忠公全书》(奏议),卷39,叶27。
[27] 《李文忠公全书》(朋僚函稿),卷16,叶30。
[28] 《李文忠公全书》(译署函稿),卷14,叶25。
[29] 《张靖达公奏议》,卷8,叶33。
[30] 《中国近代铁路史资料》第一册,第171页。
[31] 《中国近代经济史统计资料选辑》第190页。
[32] 《中国近代铁路史资料》第一册,第28-29页。
[33] 王铁崖编:《中外旧约章汇编》第一册,第263页,三联书店1957年北京版。
[34] 同上,第739-740、951页。
[35] 宓汝成:《中华民国铁路史资料》,社会科学文献出版社2002年北京版,第720页。
[36] 《艰难延伸的民国铁路》,第293-294页。
[37] 《中国近代铁路史资料》,第一册,第95页。
[38] 《孙中山全集》,中华书局1982年北京版,第2卷第321-322页。
[39] 同上,第433页。
[40] 同上,第458页。
[41] 《中国近代铁路史资料》第2册,第915页。
[42] 《铁路知识》1984年第4期。
[43] 袁世凯:<提拨关内外铁路余利修造京张铁路折>,《袁世凯奏议》,天津古籍出版社1987年版,第1153页。
[44] 陈志让:《乱世奸雄袁世凯》第86页,湖南人民出版社1988年。“乱世奸雄”四字是翻译者加上去的。
[45] 《骆宝善评点袁世凯函牍》,岳麓书社2005年长沙版,第260页。
[46] 《中国近代经济史统计资料选辑》第200页。
[47] 《中国近代铁路史资料》第三册,第926-927页。
[48] 《中国近代铁路史资料》第二册,第913页。
[49] 《中国近代铁路史资料》第二册,第913页。
[50] 杨勇刚:《中国近代铁路史》,上海书店出版社1997年版,第57-58页。
[51] 《中国近代铁路史资料》,第三册,第1236页。
[52] <川人自保之商榷书>,《革命开国文献》第一辑(史料三)第25页,国史馆,台北。
[53] 同上书,第23页。
[54] 《中国近代铁路史资料》第三册,第1096、1097页。
[55] 同上,第926页。
[56] 同上,第939页。

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