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航空飞行签派专业实务知识(上)

(2006-09-15 14:57:52)
分类: 悠然生活
1、CCAR121R2,CCAR65R1,CCAR97的内容是什么?
CCAR121R2 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(1999年5月5日公布,2000年7月18日第一次修订,2005年2月25日第二次修订)  民航总局令第140号
CCAR65R1《民用航空飞行签派员执照管理规则》(1999年10月15日公布,2004年12月16日第一次修订)民航总局令第136号
CCAR97 《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》(1991年8月22日发布 2001年2月26日第一次修订)民航总局令第98号
2、CCAR121R2对飞行签派员的合格要求是什么?
答:第121.501条 飞行签派员的合格要求
(a)在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员,应当持有飞行签派员执照,并且按照本规则N章批准的训练大纲,圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练:
(1)飞行签派员初始训练,但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练,则只需完成相应的转机型训练。
(2)运行熟悉,在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少5小时(含一次起飞和着陆)。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机,可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法,将运行熟悉小时数减少至不低于2.5小时。
(3)对于新引进组类的飞机,在开始投入本规则运行后90天之内,不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。
(b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时,应当接受该飞机的差异训练。
(c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。
(d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上,满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机,本款要求可以使用按照本规则第121.407条批准的该组类一个型别的飞行模拟机,完成训练观察5小时的方法来满足。但是,如果使用飞行模拟机来满足本款要求,不得减少小时数。
(e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前,应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是,经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员,在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后,可以签派飞机通过其他某个运行区间。
【飞机组类:为方便机组成员和飞行签派员的训练管理,根据飞机动力装置的区别对飞机划分的种类。在本规则中,将飞机分为两个组类:组类I,以螺旋桨驱动的飞机,包括以活塞式发动机为动力的飞机和以涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机;组类II,以涡轮喷气发动机为动力的飞机。】
【为方便训练管理,将民用飞机分为小型、中型、大型和重型4个等级。分级时主要根据飞机的最大起飞全重,对处于分界线边缘的机型,民航总局可以根据其训练难度、客座数量、驾驶员责任等情况加以适当调整。
1.  飞机分级的最大起飞全重参考值
小型飞机:最大起飞全重5.7吨以下;
中型飞机:最大起飞全重5.7吨-25吨;
大型飞机:最大起飞全重25吨-100吨;
重型飞机:最大起飞全重100吨以上。
2.  民用飞机的训练分级举例
小型飞机:运五、运十一、运十二、双水獭、TB20、TB200、夏延IIIA、海岛人、M-18、PL-12、GA-200、农林五型A;
中型飞机:运七、安30、肖特360、冲八、空中国王200、SAAB340、奖状VI、奖状II、ATR72;
大型飞机:B737、MD82、MD90、雅克42、图154M、BAe146、A320、L100-300、运八、福克100;
重型飞机:B747、B757、B767、B777、A300、A310、A330、A340、MD11、IL-86。】
3、CCAR65-R2对申请执照的签派员的要求是什么?
第65.53条 资格要求
(a)参加飞行签派员执照理论考试的人员应当年满21周岁。
(b)参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第65.55条规定的理论考试,并满足第65.57条规定的经历要求。
(c)获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求:
(1)年满23周岁;
(2)具有大学专科(含)以上学历;
(3)能够读、说、写并且理解汉语;
(4)通过了本规则第65.59条规定的实践考试;
(5)按照CCAR67部规定的体检标准体检,并取得体检合格证。
第65.55条 理论知识要求
(a)飞行签派员执照申请人应当至少通过下述航空知识的理论考试:
(1)与航线运输驾驶员权力、限制和飞行运行相关的中国民用航空规章中适用的规定;
(2)气象,包括锋的知识和影响、风的特性、云的形成、结冰和高空资料;
(3)气象和航行通告资料的收集、分析、分发和使用
(4)气象图表、地图、预报、顺序报告、缩写和符号的理解和使用;
(5)当其在相应的空域系统内运行时,有关的气象服务职能;
(6)风切变和下沉气流的认识、识别和避让;
(7)仪表气象条件下的空中导航;
(8)与航路运行、终端区和雷达环境下有关的运行以及与仪表进离场和进近程序相关的空中交通程序和驾驶员的职责;
(9)航空器的载重与平衡、航图、图表、表格、公式和计算的应用,以及对航空器性能的影响;
(10)与正常和非正常飞行状态下的航空器飞行特性和性能有关的空气动力学;
(11)人为因素;
(12)决策与判断;
(13)机组资源管理,包括机组交流和协调。
(b)飞行签派员执照申请人应当向民航地区管理局航务管理职能部门出示有效的文件证明申请人在此前24个日历月内已经通过了飞行签派员理论考试。
4、航空承运人为什么要雇佣飞行签派员?
第121.103条  飞行签派中心  合格证持有人应当证明,对于其所实施的运行拥有足够数量的飞行签派中心,并且这些飞行签派中心的位置和能力,能够确保对每次飞行进行恰当的运行控制。
第121.395条  飞行签派员  实施国内或者国际定期载客运行的合格证持有人,应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞行签派员,以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。
第121.531条  国内、国际定期载客运行的运行控制责任
(a)合格证持有人应当对运行控制负责。
(b)机长和飞行签派员应当对飞行的计划、延迟和签派或者放行是否遵守中国民用航空规章和合格证持有人的运行规范共同负责。
(c)飞行签派员应当对下列工作负责:
(1)监控每次飞行的进展情况;
(2)分析与发布该次飞行安全所必需的信息;
(3)如果根据其本人或者机长的判断,认为该次飞行不能按照计划或者放行的情况安全地运行或者继续运行时,取消或者重新签派该次飞行。

U章  签派和飞行放行 第121.621条  国内、国际定期载客运行的签派权
除下述两种情况外,每次飞行应当在起飞前得到飞行签派员的明确批准方可以实施:
(a)对于国内定期载客运行的飞机,在原签派放行单列出的中途机场地面停留不超过1小时。
(b)对于国际定期载客运行的飞机,在原签派放行单列出的中途机场地面停留不超过6小时。

5、签派员在航班起飞前应该准备哪些资料,并获取哪些信息?
(MF2905-1)1、飞行签派人员于飞机起飞前1小时30分钟收集以下情报:
a)起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报;
b)航空器情况,是否有MEL保留故障;
c)有关客货情况:
d)航路、机场设施和空中服务情况;
e)最新航行通告;
f)是否属特殊运行或特殊机场运行;
g)影响飞行的其他情况。
2 、飞行签派人员应准备一份飞行计划并根据已准备好的飞行计划,于飞机起飞前1小时向空中交通管制部门提交FPL计划。
3、向机长提供安全飞行所需的信息和飞行文件,了解机组准备情况。
4 、飞行签派人员认真计算携带油量和允许的最大起飞重量,并通知有关部门配载、加油,确认实际起飞重量没有超过允许最大起飞重量。
5 、飞行签派员根据飞行计划确认所有的飞行条件都符合公司规定的运行条件和安全标准后,与机长共同在签派/放行单上签字签派/放行飞机。
6 、飞行签派员在确认签派/放行飞机后,将放行决定通知有关部门。否则,把航班延误和预计起飞时刻或取消决定通知有关部门,让其妥善安排机组和旅客。同时将航班延误或取消的情况通知空中交通控制部门。
7 、飞机签派/放行后,如不能按时起飞,需更改原始签派/放行条件,与机长联系,并通知有关部门。
6、签派员在航班起飞前给机组简介本次飞行应包括哪些内容?
第121.625条  国内、国际定期载客运行中飞行签派员向机长的通告
(a)在开始飞行之前,飞行签派员应当向机长提供可能影响该次飞行安全的机场条件和导航设施不正常等方面的所有现行可得的报告或者信息,并且应当向机长提供可能影响该次飞行安全的每一所飞航路和机场的所有可得的天气实况报告和天气预报,包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象。
(b)在飞行期间,飞行签派员应当及时向机长提供可能影响该次飞行安全的天气条件,包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象,和有关设施、服务不正常的任何可以获得的补充信息。
7、简介不同气压数值在航空运行中的作用:
1.1 场面气压(QFE):是指航空器着陆区域最高点的气压。
1.2 修正海平面气压(QNH):是指将观测到的场面气压,按照标准大气条件修正到平均海平面的气压。
1.3 标准大气压(QNE):是指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1013.2百帕(或760毫米汞柱高或29.92英寸汞柱高)。
1.4 高(Height):是指自某一处特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。
1.5 高度(Altitude):是指自平均海平面至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。
1.6 飞行高度层(Flight Level):是指以1013.2百帕气压为基准的等压面,各等压面之间具有规定的气压差。
1.7 过渡高度(Transition Altitude):是指一个特定的修正海平面气压高度,在此高度或以下,航空器的垂直位置按照修正海平面气压高度表示。
1.8 过渡高度层(Transition Level):是在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。过渡高度层高于过渡高度,二者之间满足给定的垂直距离。
1.9 过渡夹层(Transition Layer):是指位于过渡高度和过渡高度层之间的空间。
 

8、简介威胁飞行安全的主要天气现象:
雷暴、颠簸(风切变、晴空颠簸、微下击暴流)、低云、低能见(雾、强降水、烟、吹雪、吹尘、霾等)、积冰(冻雨、系统性天气)……
9、影响我国的气团主要有哪些?
西伯利亚气团、热带太平洋气团、南海气团。
10、简述锋面的种类。
冷锋、暖锋、准静止锋、锢囚锋
11、简述雾的种类及形成条件。
雾:形成雾的基本条件是近地面空气中水汽充沛,有使水汽发生凝结的冷却过程和凝结核的存在。贴地气层中的水汽压大于其饱和水汽压时,水汽即凝结或凝华成雾。根据雾形成的天气条件,按天气学分类法可将雾分为气团雾及锋面雾二大类。气团雾是在气团内形成的,锋面雾是锋面活动的产物。根据气团雾的形成条件,又可将它分为冷却雾、蒸发雾及混合雾三种。根据冷却过程的不同,冷却雾又可分为辐射雾、平流雾及上坡雾等。其中最常见的是辐射雾和平流雾。
辐射雾:由于地表辐射冷却形成的雾。形成条件:1、夜间晴朗少云;2、微风(一般1-3m/s);3、近地面空气湿度大。
平流雾:暖湿空气流到冷的下垫面冷却形成的雾。形成条件:1、适宜的风向风速(由暖湿空气区吹向冷的下垫面区,风速一般在2-7m/s之间);2、暖湿空气与冷的下垫面温差显著;3、暖湿空气相对湿度大。
12、简述什么是结冰条件
《飞机飞行手册》结冰条件:
“地面和起飞时的外界大气温度或飞行中的大气全温(TAT)为10℃(50℉)或以下并且出现任何形式的可见湿气或水气(例如云、能见度小于1英里的雾、雨、雪、冻雨、冰晶等)时,结冰条件存在。”
“地面和起飞时的外界大气温度为10℃(50℉)或以下,在机坪、滑行道或跑道上运行时,道面上的雪、冰、积水或半融雪可能被发动机吸入或在发动机、短舱或发动机传感器探头上结冰,因此也存在结冰条件”
TAT(Total Air Temperature全温)是指压缩空气的速度提高到运动物体的速度时,空气全受阻时的取样温度。在B737飞机上TAT是由全温探头直接探测出来并显示在中央仪表板上的。
SAT(Static Air Temperature静温)是指飞行中飞机周围未受扰动的大气温度。我们通常也可将其看作是飞机飞行时所处的外界大气温度OAT。这个温度是由大气数据计算机根据探测到的TAT修正得到的,显示在CDU进程页面第三页。
由于取样空气在绝热压缩时产生的附加热量,故全温比静温高。具体的关系表达式为TAT=SAT+ΔT(温升)=SAT+0.2M2*SAT(其中TAT和SAT的单位是绝对温度,M为飞机马赫数)。TAT可以看作是运动中的飞机表面的空气温度,它决定着飞机表面何时开始形成积冰(TAT=0℃时)。飞机在同样的SAT(OAT)环境下TAT随着速度的变化而变化,用TAT来决定打开防冰的时机可以避免飞机速度变化带来的的影响。这就是把TAT用作使用防冰的温度“上限”的原因。由于飞机全温探头测量的空气的速度与飞机空速相同,但流过飞机的某些构件如机翼上表面和发动机进气道的空气速度要高于飞机的空速。气流速度的增加带来压力的下降,进而带来温度的下降。考虑到这个因素,对于B737,波音规定+10℃TAT为打开防冰的起始温度。
《飞机飞行手册》 防冰系统限制
发动机防冰系统  
在所有地面和空中操作过程中,当存在或预计结冰条件时,应接通发动机防冰系统,除非爬升和巡航过程中静温SAT低于-40℃。在下降前和下降过程中的所有结冰条件下,包括静温SAT低于-40℃,必须接通发动机防冰。
注释:不得凭机身可见冰迹象或结冰指示灯亮的提示才接通发动机防冰。从驾驶舱发现机身结冰后才延迟使用发动机防冰可能导致发动机严重损坏。
【由于当SAT(OAT)为-40℃以下时,空气中的过冷水滴变得极少而无法产生结冰现象,因此我们在爬升和巡航时SAT低于-40℃的情况下,可以不使用发动机防冰,但是由于在下降过程中可以预计到的温度升高会导致结冰的可能。】
机翼热防冰系统(地面操作)
不得使用机翼热防冰代替操作规程要求执行的地面除/防冰和检查程序。
OAT高于10℃(50℉)时不得使用机翼防冰。
13、什么叫ATIS,什么情况下使用?
Automatic Terminal Information System 终端自动情报服务(通播)。通播是按字母顺序依次排列的,每小时换一次。飞行员在与进离场管制单位建立首次联系时,应该确认已收到通播。
14、METAR、TAF的阅读
15、SPECI和SPECAL电报的区别
SPECI和SPECIAL都是特殊天气报告,它们是当在两次例行观测(指整点或半点的实况观测METAR)之间,地面风、能见度、跑道视程、现在天气和/或云等出现特殊变化或者某气象要素达到气象部门与相应的空中交通服务部门、航空公司及其他航空气象客户商定的标准时,气象观测人员对其进行观测并编发相应电报。
包括:1、SPECI电报格式报告(简称SPECI报);2、SPECIAL缩写明语格式报告(简称SPECIAL报)
两者主要差别有:
1、格式不同:SPECI使用与METAR报一样的格式和内容编发;SPECIAL使用缩写明语格式即英语简语编报。
2、用途不同:SPECI是向外发布用于飞行计划、对空气象广播(如ATIS)、地空数据链,SPECIAL主要用于航空器进离场。
3、传播范围不同:SPECI报向本机场以外发布;SPECIAL供本机场的各航空气象用户(主要有ATC及航空公司)
16、高空风温图的阅读
17、危险天气图的阅读
18、飞行员报告、卫星云图、雷达图、地面天气图的使用
19、航行通告的阅读
20、何时选择起飞备降机场?起飞备降机场天气标准是什么?
第121.637条  起飞备降机场        (公司确定距离为400海里)
(a)如果起飞机场的气象条件低于合格证持有人运行规范中为该机场规定的着陆最低标准,在签派或者放行飞机前应当按照下述规定选择起飞备降机场:
(1)对于双发动机飞机,备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离。
(2)对于装有三台或者三台以上发动机的飞机,备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效时的巡航速度在静风条件下飞行2小时的距离。
(b)对于本条(a)款,备降机场的天气条件应当满足本规则第121.643条的要求。
(c)在签派或者放行飞机前,签派或者飞行放行单中应当列出每个必需的起飞备降机场。
21、目的地备降机场的天气标准是什么?
第121.643条  备降机场最低天气标准
(a)对于签派或者飞行放行单上所列的备降机场,应当有相应的天气实况报告、预报或者两者的组合表明,当飞机到达该机场时,该机场的天气条件等于或者高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准。
(b)在合格证持有人运行规范中,签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值,作为该机场用作备降机场时的最低天气标准:
(1)对于只有一套进近设施与程序的机场,最低下降高(MDH)或者决断高(DH)增加120米(400英尺),能见度增加1600米(1英里);
(2)对于具有两套(含)以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场,最低下降高(MDH)增加60米(200英尺),能见度增加800米(1/2英里),在两条较低标准的跑道中取较高值;
(3)对于具有两套(含)以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场,决断高(DH)增加60米(200英尺),能见度增加800米(1/2英里),在两条较低标准的跑道中取较高值。
第121.639条  仪表飞行规则国内定期载客运行的目的地备降机场
(a)按照仪表飞行规则签派飞机飞行前,应当在签派单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。当目的地机场或者第一备降机场的天气条件预报处于边缘状态时,应当再指定至少一个备降机场。但是,如果天气实况报告、预报或者两者的组合表明,在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少1小时的时间段内,该机场云底高度和能见度符合下列规定并且在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控,则可以不选择目的地备降机场:
(1)机场云底高度至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高(或者决断高)之上450米(1500英尺),或者在机场标高之上600米(2000英尺),取其中较高值;
(2)机场能见度至少为4800米(3英里),或者高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200米(2英里)以上,取其中较大者。
(b)按照本条规定选择的目的地备降机场的天气条件应当满足第121.643条的要求。
TAF ZUGY 192240Z 200009 15003MPS 0700 FG SCT012 BKN033 BECMG 0102 3000 BR BECMG 0203 5000 SCT012 FEW023CB OVC033=

22、公司机型的侧风和阵风标准。     MF0407-12 气象风限制
起飞侧风限制                                                  米/秒
跑道条件 737-3/500 737-700 737-800W 757 
干跑道 21 19 18 21 
湿跑道 13 13 13 13 
污染跑道 积水/半融雪 
 雪-未融化 11 13 13 10 
 冰-未融化 
 雪、冰-已开始融化 不得起飞 
着陆侧风限制
跑道条件 737 757-200 
干 18 21 
湿 15 21 
污染跑道 积水/雪浆 10 
 雪-未融化 13 18 
 冰-未融化 
 雪、冰-已开始融化 不得着陆 
起飞、着陆顺风风速限制
机型 顺风风速限制 
737-3/5/700 
737-800W 
757-200 
起飞、着陆顶风风速限制
机型 所有操作 
737-3/5/7/800W 26 
757-200 26 
自动着陆风速限制(CAT Ⅰ)
机型 顶风 侧风 顺风 
737-3/5/700 13 10 
737-800W 13 10 
757-200 13 13 
23、什么叫污染跑道?污染跑道运行应注意哪些问题。
污染跑道(CONTAMINATED):供使用的道面25%以上有大于3毫米(1/8英寸)的积水或冰、雪、雪浆等覆盖。起飞滑跑的高速区、抬机头前轮和离地区域或者在着陆滑跑的高速区、接地区域有污染物覆盖,应认为是污染跑道。
运行注意问题:起飞重量、起飞速度调整《起飞分析手册》,起飞、着陆气象风限制,反推、防滞刹车、自动刹车。
积水或雪浆超过13mm(1/2英寸)或雪的深度超过104mm(4英寸)时,飞机不得起飞。
24、简述台风信息的获取和对飞行的影响。
25、简述火山灰信息的获取和对飞行的影响。火山灰通告(ASHTAM)
26、简述风切变和下沉暴流对飞行的影响。
飞行中非人为操作原因的下列现象,表明可能遇有风切变:
a) 指示空速变化量±15海里/小时以上;
b) 垂直速率变化量±500英尺/分以上;
c) 俯仰姿态变化量±5度以上;
d) 起飞离地后,高度表发生异常停顿或悬持;
e) 进近中±1个点以上的下滑道偏移量;
f) 进近中某一时刻明显出现异常自动油门位置;
g) 起飞滑跑过程中,空速表出现明显加速或减速或滞动;
h) 风切变警告。
2 微下击暴流是强而窄的下沉气流,宽度从几百到3000ft,垂直速度大6000ft/min。
27、简述颠簸和结冰对飞行的影响。
28、什么叫TORA、TODA、ASDA、LDA?它们有什么关系?
TORA Take-off Run Available 可用起飞滑跑距离
TODA Take-off Distance Available 可用起飞距离
ASDA  Accelerate Stop Distance Available 可用加速停止距离
LDA  Landing Distance Available 可用着陆距离
可用起飞滑跑距离TORA=跑道长度RWY -跑道末端内移
可用起飞距离 TODA=RWY+净空道CWY
可用加速停止距离ASDA=RWY+停止道SWY
可用着陆距离LDA=RWY-跑道入口内移
 
                        ---本人朋友同事小吴的版权所有,未经许可,不得转载。

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