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2017 Motor Trend 驾驶者之车 | PART 1

(2018-01-12 10:19:15)
标签:

杂谈


欢愉 齐聚一堂

十二位被定义为“驾驶者之车”的选手齐聚一堂,但获胜者只有一个。


评委会 

Ed Loh 总编辑

Mark Rechtin 执行主编

Jonny Lieberman 资深专题编辑

Chris Walton 路试编辑

Chris Seabaugh 专题编辑

Alisa Priddle 驻底特律编辑

Scott Evans 助理编辑

Erick Ayapana 助理路试编辑

Miguel Cortina 助理编辑

Derek Powell 客座评委

Randy Pobst 专业赛手


参评车辆

阿尔法·罗密欧 Giulia 四叶草版

阿斯顿·马丁 DB11

雪佛兰 科迈罗 ZL1 1LE

科尔维特 Grand Sport Z07

法拉利 488 GTB

雷克萨斯 LC 500、

马自达 MX-5 Miata RF Club

迈凯伦 570GT

梅赛德斯-AMG GT R

日产 GT-R NISMO

保时捷 718 Cayman S

保时捷 911 Turbo S


故事的开头让我们从洛杉矶的一条峡谷山路上开始,文艺且时尚的情感作家奶奶Joan Didion开着一辆戴通纳黄的1969款科尔维特Stingray,在迷雾缭绕的山路上行进。这时她说了一句:“理性和理由,都会让我困惑。”


当然,如果Didion奶奶和我们一并参与到今年的“驾驶者之车”评选中,她一定会更加困惑:这帮孩子,手里拿着总共价值190万美元的跑车在干什么?要知道,这些车几乎是所有车迷的梦想座驾:运动轿车、双座旅行车、超跑等等……



没错,分析一下紧凑级SUV配置上的差异很重要,因为那是我们的日常工作。但要知道,“驾驶者之车”的意义就是让你和车子发生化学反应。赛道里咬住弯心后的快感就如同你徒手捏住了一只小蜜蜂,完全踩下油门踏板的加速度仿若你刚刚松开紧绷的弹弓,那种人与车的交流、融合是一种难以名状的满足感。可能我们找不到迈凯伦的杯架,可能我们所有人的身材都不能适应911的后排座位,也可能没有人能解释法拉利488的性价比在哪儿,但以上种种,真正的驾驶者,根本不会在乎。


我们这次“驾驶者之车”专题的亮点是198号加州洲际公路封闭测试和马自达Laguna Seca最快单圈。不过,熟悉“驾驶者之车”评选的人都知道,在这两次“嘉年华”之前,我们提前两周就完成了很多不起眼的测试工作。感谢“测试三剑客”Kim Reynolds、Chris Walton和Erick Ayapana,他们用Motor Trend的标准,逐一对12款参评车进行测试。



总之,想要获得“最佳驾驶者之车”称号,车辆必须要在公路性能、主观操控和设计友好这三方面达到最佳的平衡。所以,获胜者一定是在多个维度都表现出类拔萃,或者说他有多重性格。这辆车也能够给予热衷驾驶的人们在任何时间,任何公路,任何天气都能驾驶的可能。


好了,参考你的经验,依照我们的惯例,这片测试场地已经封闭。意大利、德国、日本、英国还有美国本土的健将们,这里足够你们一展拳脚。



12 - 阿斯顿 · 马丁 DB11

定制奢华, 雷霆动力


这是十年以来阿斯顿·马丁再次打造的一款全新产品,换句话说,他们好久没出新品了。DB11算是一个新平台的新产品,但是不论是他的簧载质量还是非簧载质量都不算轻。1902公斤的他体重能够和家族里的四门或者超跑一较高下,这辆豪华Coupe和609马力,再加上一位前莲花汽车的操控调校工程师能创造出奇迹吗?你可别被唬住。



DB11动力的源泉来自一台5.2升的V12发动机,双涡轮的配置能够制造出700牛米的峰值扭矩,这些动力都通过后置8挡自动变速器传递至后轮。整套系统,能够在3.8秒内把DB11从静止加速到96公里/小时,400米撞线的成绩是11.9秒@200.7公里/小时。



速度起来之后,我们用Brembo制动卡钳将车轮里的制动盘钳住,与Brembo配合制动的是一套普利司通Potenza S007轮胎,独特的橡胶配方加上精良的制动卡钳,让DB11在3.2秒内从96公里/小时的车速变为静止。在这一测试中,我们使用了三种悬架模式里最硬的设定,同时,这种模式也能让DB11的平均圆周侧滑极限g值达到0.98,MT的8字绕桩也能够在23.9秒内以最大0.84的g值完成。


阿斯顿 · 马丁 DB11的评测准备

车轮转矩:149牛米

冷车胎压:前2.5/后2.6巴

赛道热车胎压:前2.5/后2.6巴

加速设置及程序:

·轮胎温度适当预热(无漂移),ESC关闭

·悬架设为GT模式,变速器为手动Sport

·刹车并持续加油5秒后释放制动

备注:变速器1挡升2挡为自动,

2挡以后需要拨片手动升挡

8字设置及程序:

ESP为Track或者关闭模式,

悬架为Sport ,

动力传动系统为Sport或者Sport 手动模式

赛道车辆状态:

ESP为Track或者关闭模式,

悬架为Sport 配合手动换挡

(如果路面颠簸,尝试悬架Sport模式)


11 - 日产 GT-R NISMO

战神老矣, 尚能战


去年,日产对GT-R R35进行了诞生九年以来幅度最大的升级准备。今年,所有的升级都体现到GT-R NISMO的身上。


经历了之前很多GT-R细枝末节的升级,NISMO可以说是集大成者,但是这并非等于中期改款那种翻新设计。眼观之处,内饰升级比较明显:新的影音娱乐系统和更为出色的表面材质成为了亮点。车身之下,整套悬架系统还是和GT-R一样十分坚硬,但很多外表部分被NISMO的空气动力套件装饰后,整个包围显得更为紧凑。



和其他品牌性能版不同,NISMO的发动机和普通GT-R并无区别,双涡轮增压的V6能够压榨出609马力的动力,最大扭矩652牛米。6挡双离合搭配成熟的四驱系统毫无变化,甚至连制动和减振器的模式设定都一模一样。当然,悬架肯定经过了重新调校,以便适应更为硬朗的悬架和更优化的空气动力。



变化不多,但这套动传却能够将1771公斤的NISMO像弹弓一样打出去。零至96公里/小时的加速仅仅用时2.9秒,400米撞线的成绩为11秒@204.1公里/小时。制动距离也相当了得,96公里/小时到静止的距离为31.7米。在圆周侧滑极限测试中,他能够以1.02g的成绩完成,并且MT的8字绕桩也控制在22.9秒和0.92g的优秀成绩。


日产 GT-R NISMO的评测准备

车轮转矩:136牛米

冷车胎压:前2.1/后2.0巴

赛道热车胎压:前2.1/后2.0巴

加速设置及程序:

·三个开关全部为R模式

·同时制动和全油门

·抬起制动

备注:用拨片升挡时,1挡升2挡建议

6500转/分,

2挡升3挡转速灯为琥珀色,

3挡升4挡转速灯为红色

8字设置及程序:

变速器和减振器设定为R模式,

VDC关闭

赛道车辆状态:

变速器和减振器设定为R模式,

VDC关闭


10 - 马自达 MX-5 Miata RF Club

充满乐趣, 物有所值


这辆Mazda MX-5 Miata RF Club是最新的、能够买得起的跑车了,依旧保持着最好的性价比。


马自达这次虚晃一枪,并没有按我们的期望推出一款完全可折叠硬顶跑车,而是拿出了一辆和保时捷Targa类似的硬顶跑车(B柱和C柱不能收起),有夸张的扶壁设计,这个结构让人联想起高大教堂外的类似结构。



将软顶换成硬顶给这辆轻盈的跑车增加了45公斤体重,但硬顶的设计相当紧凑,其占用的空间竟然和软顶是一样的,且没有增加车身结构的强度,但是这些增加的体重需要在其他方面消化,所以马自达调整了Miata RF的减振器和转向助力的设计,这样MX-5终于也有了折叠硬顶车型。


但Miata RF的动力却没有升级,还是那台2.0升的四缸发动机,最大功率157马力、峰值扭矩201牛米,匹配的是六挡手动变速器。Club车型还增配了限滑差速器、 Bilstein的减振、Brembo的刹车盘以及BBS的轮辋。



让我们看看Miata RF的测试成绩,由于质量功率比稍微逊色了一些,Miata RF的0-96公里/小时加速成绩是6.4秒,四百米冲刺成绩为14.9秒,冲线速度为148.7公里/小时,96公里/小时至静止的制动距离为33.2米。圆周侧滑极限平均值为0.91g,8字绕桩的成绩为25.9秒@0.71g平均。你很难再找到一辆如此有趣的小跑车了。


Mazda MX-5 Miata RF Club的评测准备

车轮转矩:115.3牛米

冷车胎压:前2.0/后2.0巴

加速设置及程序:

·感觉是在开一辆偷来的车

8字设置及程序:

ESP关闭,一键式的;

8字绕桩表现不错

赛道车辆状态:

ESP关闭,放开了浪


09 - 迈凯伦 570GT

新570GT的悬架变软了, 这样搞真的好么?


为了捍卫王者的名誉,大名鼎鼎的最佳驾驶者之车迈凯伦570GT也来参加比赛了,这次是以更加性感和更加奢华的方式,除了添加了可以进行太阳浴的天窗和更加舒适的皮革,570GT还调软了悬架,但这次他能保住自己的王冠么?



在全新的后车窗下依旧是3.8升双涡轮增压V8发动机,最大功率570马力、峰值扭矩600牛米,不同的是这次需要多负担77千克的车重,变速器也还是那台7挡双离合,短短的车轴直接把动力传输到后轮。在不影响570运动性能的前提下,迈凯伦调软了车辆减振器的弹簧、减小了方向盘的转向比,我们的试驾车还配备了碳陶瓷制动盘。



虽然570GT的车重达到了1518千克,但相比而言还不算太重,他的速度非常快,0-96公里/小时的速度依旧是2.8秒,仅用10.7秒就完成了400米冲刺,终点速度达到了212.3公里/小时;碳陶瓷刹车盘也很给力,96公里/小时到静止仅需30.5米;部分是前轮胎较窄的原因,圆周侧滑极限平均值达到1.03g,而8字绕桩的成绩为23.2秒@0.94g平均。


迈凯伦 570GT的评测准备

车轮转矩:130.2牛米

冷车胎压:前2.2/后2.2巴

赛道热车胎压:前2.0/后2.0巴

加速设置及程序:

·将两个都设置为Track模式,

按下Active按键

·踩死刹车的同时地板油

·当转速达到5000转/分钟时,松开刹车

8字设置及程序:

ESP设置为Track-Dynamic模式,

胎压控制在前2.0/后2.0巴

赛道车辆状态:

ESP设置为Track-Dynamic模式,

胎压不低于前2.0/后2.0巴,

想要零干预,关掉TCS

(牵引力控制系统)


08 - 雷克萨斯 LC 500

有伟大且光荣的发动机加持, LC 500如虎添翼


为产品注入更多的活力是雷克萨斯的既定目标,所以他们又推出了第二款后驱V8轿跑——LC 500,他不仅躯体庞大,也是货真价实的轿跑,但不要被他炫酷的外观迷惑,在发动机罩下还隐藏了不少硬货。



LC 500的动力来自大名鼎鼎的雷克萨斯F高性能品牌,其5.0升V8发动机可以带来478马力、540牛米的澎湃动力,全新的10挡自动变速器和选配的限滑差速器将它们源源不断地输送到后轮。可变阻尼的减振器和选配的后轮转向系统令车辆操控更加从容,巨大的卡钳能死死地咬住刹车盘,把这个近两吨重的庞然大物牢牢停住。



有了上述利器,LC 500仅需32米就可以从96公里/小时的速度刹停,相反,只需4.7秒就可以从静止加速到96公里/小时,400米加速的成绩为13秒,终点速度为109.8公里/小时。在测试场上,LC 500的悬架和轮胎也尽职尽责,圆周侧滑极限为0.93g,而8字绕桩的成绩为24.6秒@0.79g。


雷克萨斯 LC 500的评测准备

车轮转矩:140.1牛米

冷车胎压:前2.3/后2.3巴

赛道热车胎压:前3.0/后3.0巴

加速设置及程序:

·预热发动机及轮胎,

巡航速度80公里/小时,

使机油及水温稳定

·尽可能降低吸入空气的温度,

测试时间最好是清晨或黄昏;

在高压天气环境及优质的道路条件下;

车辆的里程数最好是1000公里以上

8字设置及程序:关闭TRAC、关闭VSC

(长按方向盘左侧旋钮)

赛道车辆状态:关闭TRAC、关闭VSC

(长按方向盘左侧旋钮)


07 - 雪佛兰 科尔维特 Grand Sport Z07

美式运动超跑


出于延续传统的原因,雪佛兰把中端的科尔维特车型叫做Grand Sport(超级运动系列),也可能是因为叫做Goldilocks Special(金发系列)不够酷。然而,这么称呼的确很恰当,因为科尔维特GS结合了Z06的操控和Stingray Z51的澎湃动力。



科尔维特Grand Sport搭载了有干式油底壳技术的6.2升V8发动机,最大输出功率为467马力、峰值扭矩630牛米,匹配的是6挡手动变速器,标配带有电控冷却器的限滑差速器。试驾车加装了Z07运动套件,包括雪佛兰高性能悬架、电磁减振、碳陶瓷刹车、米其林Pilot Sport 2 Cup高性能轮胎。排气是标配版的。



虽然科尔维特Grand Sport车重达到了1571千克,其各项测试成绩都不错,400米加速12.2秒,冲线速度116.1公里/小时;0-96公里/小时加速成绩为3.9秒,96公里/小时至静止制动距离为27.4米;高性能的轮胎带来了1.18g的圆周侧滑极限,其在测试场上的8字绕桩成绩为22.3秒@0.96g平均。


雪佛兰 科尔维特 Grand Sport Z07的评测准备

车轮转矩:135.6牛米

冷车胎压:前2.0/后2.0巴

赛道热车胎压:前2.0/后2.0巴

加速设置及程序:

·开启Track模式,关闭牵引力控制系统

·保持转速稳定并释放离合器踏板

(最初尝试3000转/分;根据需要进行调整)

·转速到红线区域再升挡

备注:在抬头显示升挡红灯闪烁时

再换挡加速更快

8字设置及程序:

开启Track模式,关闭TCS

(牵引力控制系统)和

ESC(电子稳定控制系统),

通过触摸屏切换驾驶模式

赛道车辆状态:

关闭TCS(牵引力控制系统)

和ESC(电子稳定控制系统),

通过触摸屏切换驾驶模式


06 - 阿尔法 · 罗密欧 Giulia 四叶草版

举止优雅的四门超跑


绝对不是随便说说,作为这次驾驶者之车评选中的唯一一辆四门跑车,阿尔法·罗密欧Giulia四叶草版向奔驰、BMW、凯迪拉克下了战书,面对强敌,他眼睛都不带眨的。



Giulia四叶草版是一件超级武器,配置了2.9升的双涡轮增压V6发动机,带来了512马力的最大功率和601牛米的峰值扭矩,搭载了高齿比的8挡自动变速器和电控限滑差速器,其尾排的声浪像枪炮的轰鸣,可调节阻尼的减振器把轮胎死死地按在路面上,可选配碳陶瓷刹车(我们必须选配上),阿尔法·罗密欧Giulia四叶草版1701千克的重量比好多两门跑车都要轻。



得益于较轻的车身和强大的动力,Giulia四叶草版的加速表现不俗,0-96公里/小时加速仅需3.9秒,400米加速的成绩为12.1秒,撞线速度192.8公里/小时;强大的制动系统,96公里/小时到静止只需30.5米;在测试场上,他的圆周侧滑极限为0.98g,在8字绕桩的测试成绩为24.2秒@0.84g平均。


阿尔法·罗密欧 Giulia 四叶草版的评测准备

车轮转矩:120.7牛米

冷车胎压:前2.4/后2.2巴

赛道热车胎压:前2.4/后2.2巴

加速设置及程序:

·DNA设置为Race模式

·挡位选自动

·同时踩下刹车踏板和油门踏板

·当转速达到2000转/分时,

松开刹车踏板

·测试3次后需要停下冷却

8字设置及程序:

DNA设置为Race模式,换成手动挡

赛道车辆状态:

DNA设置为Race模式,换成手动挡,

测试3次后需要停下冷却


05 - 梅赛德斯-AMG GT R

看起来就快, 跑起来更快


梅赛德斯-AMG将他称为“来自绿色地狱的野兽”,顾名思义,这样取名当然源自与纽博格林北环的渊源,而且本质上仍是由获得过我们驾驶者之车冠军的那款车型升级而来,依然充满了血腥暴力。



发动机舱内的是一台4.0升双涡轮增压V8发动机,动力提升至586马力,扭矩达到700牛米。依然采用了后置的7挡双离合变速器,但齿比设定更加密集。电控自适应悬架采用螺旋弹簧与减振器同心布置,并且可以手动调节。后轮转向系统最大程度发挥了轮胎的抓地能力,还有碳陶刹车盘提升制动性能,更有可以手动调节的9挡循迹控制系统,帮助他能够实现更快速的出弯。



这一切让轮胎贴合在地面上,重量1669公斤的GT R完成400米加速仅需11.4秒,尾速达到了205公里/小时,0-96公里/小时加速仅需3.4秒。圆周侧滑极限测试中的平均g值达到了1.12,在8字绕桩测试中,时间达到了厉害的22.8秒,平均0.96g,制动表现同样不俗,96-0公里/小时制动仅需29.3米。


梅赛德斯-AMG GT R的评测准备

车轮转矩:179牛米

冷车胎压:前2.1/后2.1巴

赛道热车胎压:前2.1/后2.1巴

加速设置及程序:

·轮胎预热;选择驾驶模式;

选择赛道模式(方向盘设定)

·踩住刹车踏板

·快速踩下油门;

让发动机转速达到5000转/分,

轻拨左换挡拨片可能会下降到4000转/分

·松刹车

备注:你可能感觉车辆在调整轮胎打滑,

继续保持住地板油

8字设置及程序:

选择赛道模式,按住ESP开关几秒,

关闭该功能;

用黄色的旋钮来调整循迹控制等级

(旋钮周围的亮灯可显示等级)

赛道车辆状态:

选择赛道模式;同样按住保持ESP关闭;

采用2级循迹控制起步

——如果驾驶者依然感觉很舒服的话,

可以考虑完全释放循迹控制系统


04 - 雪佛兰 科迈罗 ZL1 1LE

自由的真谛


我们都曾听说过通用汽车性能统治地位不允许任何一辆车挑战的那段糟糕的垄断时代,那段时间里的汽车简直毫无生机可言。科迈罗团队将1LE的霸权哲学用在了有着恐怖动力的ZL1之上,结果是这辆怪兽拥有了GM售出车型中前所未有的赛道实力。



在车前装上了标配的科迈罗ZL1 6.2升机械增压V8发动机,参数仍然为660马力和881牛米,坦白来说,他真的不需要再增加了。作为一款狂热的车型,他依然只提供了6挡手动变速器,传动系统也同样采用了电控差速器。电磁减振器被替换为支持多项参数调节的Multimatic DSSV轻量化赛车级减振器,连接部分也采用了金属支架减振套管而并非橡胶衬垫。前减振器支持高度和车轮外倾角手动调节,而后悬架横向稳定杆也提供了三级手动调节。更大的进气格栅提升散热效率,下潜式前保险杠扰流器和巨大的后尾翼用来增加下压力,还有同样巨大的碳陶制动系统来提升刹车性能。



这些组合在一起造就了他小火箭般的实力,比如0-96公里/小时3.6秒加速、400米加速11.7秒,尾速达到了198公里/小时。另外一面,重达1740公斤的ZL1 1LE从96公里/小时到完全静止仅需要27.4米。完成圆周侧滑测试平均值达到1.11g,8字绕桩的成绩为23.0秒、平均g值则达到了0.93g。


雪佛兰 科迈罗 ZL1 1LE的评测准备

车轮转矩:190牛米

冷车胎压:前2.2/后2.2巴

赛道热车胎压:前2.3/后2.3巴 

加速设置及程序:

·赛道模式;

关闭循迹控制系统(按下TC按键一次)

·简单“烧”下胎

·稳住转速,然后释放离合器踏板

(最初尝试3000转/分,随后按需调整)

·不到红区不换挡

备注:用HUD上可以显示闪烁的换挡提示灯

来掌握换挡时机 

8字设置及程序:

赛道模式,关闭牵引力和循迹控制系统

(保持按下TC按键5秒);如果有需要的话,

还可以通过触摸屏幕改变转向回馈到赛道模式

赛道车辆状态:

开始的时候冷胎胎压为前1.9、后1.8巴,

其他设定大致相同:赛道模式;

关闭牵引力和

循迹控制系统(保持按下TC按键5秒);

果有需要的话,

还可以通过触摸屏幕改变转向回馈到赛道模式;

暖胎将胎压提升到2.3巴


03 - 保时捷 911 Turbo S

速度大师, 超越自我


作为911系列的一面大旗,Turbo S积极地融入了更多的疯狂因素,并且益大于弊。911.2的迭代彻底颠覆了以往,足够狂野。有人会感觉这代车型因电子系统加入变得索然无味,我并不能认同这种观点。保时捷将新的可变量涡轮增压器安在了3.8升水平对置6缸发动机上,魔法般将功率变到了589马力、扭矩700牛米,超增压模式下扭矩可提升至750牛米。



偏时点火系统保持了油门开度,在换挡时切断供油从而保证进气量。保时捷的PDK双离合自动变速器仍然沿用,还有四轮驱动系统、电控调节减振器、碳陶制动系统、前扰流器以及后尾翼。全新的运动响应按键能够带来20秒最大发挥动力输出的时间,还有新的后轮主动转向系统增强操控性。



结果是这辆车的弹射起步成为了我们所测试过车型中最牛的一款,1.26g的加速,特斯拉能达到么?不能。恶魔么?呵呵。0-96公里/小时加速,911能让布加迪威龙都在后面吃土,只用2.5秒就能完成。400米加速达到了令人震惊的10.6秒,尾速达到了209公里/小时,而且仍然推背感十足。在弯道内同样加速能力也很猛,圆周侧滑测试中平均达到了10.5g,8字绕桩成绩为22.9秒,平均0.95g。这辆重达1613公斤的“火箭”从96公里/小时到完全静止最短仅需要28米。


保时捷 911 Turbo S的评测准备

车轮转矩:601牛米

冷车胎压:前2.2/后2.5巴

赛道热车胎压:前2.2/后2.5巴

加速设置及程序:

·确定后轮已适度暖胎

·关闭PSM功能(按住该按键3秒)

·方向盘上的驾驶模式旋钮切换到Sport Plus

·左脚踩住刹车,右脚地板油

·当转速升至5600转/分左右,松刹车

8字设置及程序:

方向盘上的驾驶模式旋钮切换到

Sport Plus;

PDCC设定为运动;热胎后胎压控制在

前2.2/后2.5巴;前后胎压差不超过0.3巴

赛道车辆状态:

方向盘上的驾驶模式旋钮切换到

Sport Plus,PDCC设定为运动,PSM采用了

Randy最爱的模式;

胎压控制在前2.2/后2.5巴;

跑圈时前后胎压差不超过0.3巴;

如果需要,调整胎压,

特别是后轮热胎后相比前轮增加过多的情况下


02 - 保时捷 718 Cayman S

完美的“第一辆”跑车


与其他超跑参评车相比,保时捷911的“怒吼”要更加低沉,而718 Cayman S则像身披斗篷的超人那样成为了有着纯粹运动性能的“超车”。目前最后一次的改款应该属于中期改款,变化巨大的同时,也为下一代车型奠定了设计语言。



最主要的变化如下:自Cayman诞生起第一次采用了水平对置四缸发动机以替代六缸发动机,排量只有2.5升,压榨出了堪比原来六缸的355马力和419牛米,提供了手动或自动变速器可供选择,参评的这辆车型采用了PDK双离合自动变速器,而且还配备了运动响应按键,能够在20秒内彻底释放油门,让响应变得更加激进。另外在保持油门开启的同时,可停止供油,从而让涡轮响应更为提前。底盘重新调校后,后悬支撑性更强,转向系统则源自911 Turbo。



Cayman的四缸动力用来驱动1447公斤富富有余,3.6秒就能完成0-96公里/小时加速,400米加速耗时仅需12秒,尾速达到185公里/小时,从96公里/小时到完全静止仅需30.2米,8字绕桩成绩为23.7秒,平均0.89g,圆周侧滑平均1.01g。


保时捷 718 Cayman S的评测准备

车轮转矩:160牛米

冷车胎压:前2.1/后2.1巴

赛道热车胎压:前2.1/后2.2巴 

加速设置及程序:

·确定后轮已适度暖胎

·关闭PSM功能(按住该按键3秒)

·方向盘上的驾驶模式旋钮切换到Sport Plus

·左脚踩住刹车,右脚地板油

·当转速升至6200转/分左右,松刹车

8字设置及程序:

方向盘上的驾驶模式旋钮切换到

Sport Plus;PASM设定为运动或关闭

(根据个人喜好);

热胎后胎压控制在前2.1/后2.2巴

赛道车辆状态:

方向盘上的驾驶模式旋钮切换到

Sport Plus,PASM设定为运动或关闭

(根据个人喜好);

热胎后胎压控制在前2.1/后2.2巴


01 - 法拉利 488 GTB

落在车后的事情,根本不用你关心


当一辆车能够像458 Italia那样出色并且赢得了2011年驾驶者之车荣耀的时候,其实这辆车就并不需要再有多大改进了。法拉利却并没有满足,进而创造了更令人印象深刻的488 GTB。



尽管前脸大半部分都被重新设计了,但他却依然火力十足。新的车身设计屈服于空气动力学需求,源自F1的后扩散器可通过电子控制进一步实现降低风阻。全新的3.9升双涡轮增压V8发动机创造了惊人的671马力,扭矩达到了761牛米。低转速区间谨慎控制弹射起步的话,还能够让涡轮发挥最佳状态从而让加速更为线性。第二代侧滑动态控制系统还能够协同控制自适应减振器、牵引力控制、电子稳定控制以及电控限滑差速器。传动方面只提供了7挡双离合自动变速器,新的齿比让换挡更加迅速。而且后悬架达到了前所未有的宽度。



671马力用来驱动1548公斤碳纤维材质车身简直大材小用,488 GTB呼啸着达到96公里/小时仅用2.7秒,400米成绩10.6秒,尾速达到了218公里/小时。在8字绕桩测试彻底放纵一把,单圈成绩22.6秒,平均0.99g。圆周侧滑极限达到了平均1.02g,从96公里/小时到完全静止仅用28.7米。


法拉利 488 GTB的评测准备

车轮转矩:100牛米

冷车胎压:前2.1/后2.0巴

赛道热车胎压:前2.1/后2.0巴 

加速设置及程序:

·设定胎压:前1.9/后1.8巴(冷胎)

前2.2/后2.0巴(暖胎);每次跑完后重新检查

·关闭ESC;关闭自动模式(按下Auto键)

·踩住刹车,挂一挡(右换挡拨片)

·按下“PS”按键(检查PS提示信息)

·全油门(起步转速保持在3000转/分);

松刹车,保持油门一路全开。

备注:尽管采用手动换挡模式,

但是在弹射模式下还是会自动升挡

8字设置及程序:

需要热胎后进行;胎压前2.1/

后2.0巴;选择Race模式/CT处于关闭状态

赛道车辆状态:

需要热胎后进行;胎压前2.1/

后2.0巴(跑完暖胎圈后再次检查);

选择Race模式/CT处于关闭状态


TO BE CONTINUED...

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