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悄然来临的高铁时代和江苏铁路变局(二)

(2010-10-10 16:42:17)
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杂谈

 

 

二、早期兴修铁路动力和影响

 

客运是铁路的最重要功能,绝大多数人知晓铁路、了解铁路,往往是从客运开始的。但对于铁路本身来说,引发修路的动因和支撑铁路持续扩张的动力却主要源于货运。

在某种程度上,有特殊货物运输需求的地方比单纯人员往来需求的地方,修建铁路的动力更大。这也可以解释,东北的人口并不密集,但其铁路密度很密的现象。东北作为重工业基地,煤炭、矿石乃至木材都需要大批量运输。铁路无疑是最佳的选择,从而也带动了铁路的兴建。久而久之,铁路由线状变成了网状,功能也从货运拓展到客运。这种顺带来的客运功能,让东北人享受到了比全国大部分地区的人们更便利的铁路运输。

同样相反的例证在苏北腹地。除了苏南、浙闽沿海局部地区、珠三角之外,全国几乎没有乡村人口密度高于苏北地区的,且苏北虽因水网密布需要垫高搭桥,但与凿山钻遂相比,在地势平坦的苏北修建铁路的成本还是要小的多。但令人遗憾的是,在新长铁路、宁启铁路兴修之前,陇海线以南的广义的苏北腹地,亦即1949-1952年间的苏北行署管辖的范围,没有一寸铁路。究其原因,主要在于苏北的矿产贫瘠,除了粮食、棉花之外,几乎没有大量运输的需求。即使是粮食、棉花,苏北的里运河、中运河及里下河地区密集的水网也足够妥善消化运输的需求。因此,当因为防洪和成本考虑,津浦铁路绕开苏北从洪泽湖以西的皖中北南下后,苏北地区的铁路建设注定会被暂时遗忘。经济发展上的不迫切需要搁置了铁路的开发,也让苏北人民享受不到铁路的便捷。

但在其他地区,如沪宁、沪杭之间,兴修铁路的最初动因并不单纯是货运,而是因为几个“点”的地位实在太重要,上海、南京、杭州以及其间的无锡、苏州、常州、嘉兴都是十分重要的城市,无论普通货物和人员往来都有着巨大的运输需求。因此,在这些“点”与“点”之间进行连接,有着超乎寻常的综合意义,使这种修建不得不顺势而发。铁路的兴修进而又诱发和扩大了这些城市间原来的经济交流,进一步巩固和提升连接上铁路干线的城市间的地位。沪宁线是全球最忙的铁路线的事实也进一步佐证了这一说法。

与此同时,那些未能接上铁路干线的特别是没有铁路的城市,相比而言,必定会繁华不再或大打折扣。扬州在明清时代的地位远高于镇江,但民国以来连上沪宁线的镇江在各方面都超过了扬州。淮安与徐州也是一例。占据运河便利的明清淮安是九省通衢,“南船北马”使这里盛极一时;铁路枢纽的当代徐州是淮海经济区的重要经济中心,兵家和商家必争的地位牢牢巩固。不同的地区因时代变迁和跟铁路关联的差异而发生了逆转,让人唏嘘不已。长江之滨的安庆曾经一直是安徽的首城,但其在现代错过了铁路,进入新中国后又丧失了省会之利,没落便是无法避免的。铁路的兴修与否,直接影响城市的命运、关涉区域的态势。

 

 

 

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