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淮君:首都新机场建设尚未立项

(2012-07-20 12:20:03)
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    日前,《国务院关于促进民航业发展的若干意见》正式颁布,国务院新闻办于7月20日召开新闻发布会,国家发展和改革委员会基础产业司司长黄民在会上表示,预计到“十二五”末建成通航的运输机场将达到230个左右,全国80%以上人口在直线距离100公里内能够享受到航空服务,新增机场主要是改善中西部及边远地区运输条件。备受关注的首都新机场(首都第二机场),目前正在进行相关立项的前期工作,机场规模目前还正在前期的研究中。
    “几乎没有一项大项目的上马,遭遇到首都第二机场这样的波折。”淮君认为,过去将近3年里,伴随着项目选址、立项、开工建设乃至暂缓建设这样的各种消息不定期地见诸报端,引发外界一阵极高关注之后又默默归于沉寂,随之而来的事实则是年年宣布即将开建的新机场至今尚未有任何动工的迹象,而今年亦不会例外。细究之下,此前数次被宣布“将开工”的首都第二机场目前为止却更像“三无产品”。
    去年8月,首都新机场建设指挥部与中国民航机场建设集团公司签署《北京新机场飞行区工程勘察设计合同》,这也是新机场工程前期签订的第一个重大设计合同。去年年底,大兴礼贤祁各庄一处院落门口悄然多了两块新的铜质牌匾,分别为“大兴区北京新机场建设前期工作领导小组办公室”以及“大兴区北京新机场建设服务中心”,这也一度让居住在附近的张先生以为“好事将近”。
    “在大兴兴建新机场会造成与丰台区的南苑机场航路重叠,起飞半径交叉,且新机场距离首都机场起降航班编组地河北泊头仅有50公里左右,存在飞行安全隐患。”一位民航业内人士表示。这也就意味着,只要机场落户京城南部,南苑机场必须面临着搬迁问题。此前曾有消息表明,北京市政府与军方曾经就南苑机场搬迁问题有过协商,但尚无结果。
  对于首都新机场建设,黄民表示,首先不存在推迟的概念。首都新机场的建设,明确下来是“十二五”规划纲要明确的,目前正在进行相关立项的前期工作,比如说它的建设规模、建设标准、市场定位等等,正在做这方面的研究,待这些研究意见明确以后,我们还要报国务院批准,经国务院批准以后,才能说这个新机场的建设就立项了。
  黄民还表示,经过研究,首都新机场还是要另选新址,原址有个适度规模的问题。我们可以想像,如果都集中在一个点,不去考虑北京地区的交通衔接配套问题,仅仅就机场组织而言,可能都会非常困难。那个区域的航空航线的管理,也会非常困难。因此,从这个层面研究,说北京地区要把机场规模扩大,需要再建一个新的机场。至于这个机场规模多大,目前还正在前期的研究,总目标是希望能够尽快开工建设。
    “目前首都机场的流量饱和并非机场设施问题,而在于空域容量的限制以及进出港空中走廊口严重不足,”一位民航业人士坦言,“这是建再多航站楼和跑道也无法改善的。”而对于目前首都机场设施并非充分利用的问题,一位首都机场内部人士则透露说,“此前一直有计划修两条新跑道,但目前看来也存在困难,一是机场周围已经没有太多地块可以利用,征地拆迁补偿成本过高,因此新的跑道建设迟迟没有进展。”
  中国民用航空局局长李家祥说:“现在国际上,包括国内的,要求飞北京的,每天被压住没有批准的航班大约是将近400个。我粗略计算了一下,现在北京首都机场每天航班有接近1000个架次没有安排上,紧张到什么程度?一个航班都加不进去了。前两天有人说了一句话,说中国民航对小公司是不是有点歧视,为什么不批准他飞北京,为什么有时候给的时刻是夜间?实际上就是没有容量了。有的时刻给的比较晚甚至比较早,因为中间的时刻都已经占完了,你不能说把谁拿出来给你吧,那对别人也不公平啊。所以我们的资源分配还是一视同仁的,只不过由于资源的特殊紧张,造成了这种不平衡的现象。”
    “与新机场带来交通运输能力提升相比,地方政府恐怕更感兴趣的是交通枢纽对周边区域的经济拉动作用,因而对交通设施本身的规划与便利就并不太关注,”一位研究运输经济的人士表示,“可以看看有多少打着‘航空城’旗号的地产项目依托环境本身得到了巨大的升值空间,就可以理解为什么在这么多困难尚未解决的情况下反复将第二机场拿出来炒作了。”

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