导言：如果真像丰田汽车中国总代表服部悦雄估算的那样，2010年中国车市产销数字达到1800万辆，那车市真有可能面临楼市类似的过热现象。北京车展上汽车制造商们都在盘算纯粹数量以外的问题，如何保持长久的竞争力，如何让整个中国汽车消费生态保持一种平衡的追求品质的发展。揣摩这个问题的不仅仅是主导中国车市的合资品牌，还包括像收购沃尔沃的吉利，以及奇瑞和上汽集团这类国内自主品牌汽车制造商。所有人都在辩驳汽车消费数量与质量之间关系的同时，也在密切的观察着中国汽车消费文化的成熟度，等待2000年私家车元年之后十年时间，中国汽车消费的新结点。

狂奔1800万辆

“我还清晰的记得两年前，在国展中心搬到顺义之后的第一次北京车展，那时候整个汽车界都在讨论2008年汽车产销量能否一举突破1000万辆，而短短两年后，我们再盘算的已经不是纯粹的产量问题，而是整个汽车产业和消费生态的长久平衡问题。”在4月23日北京车展现场，北京汽车工业控股有限制责任公司副总经理张欣在站台上说道：“我们基于从萨博购买到的技术，已经搞出了C71电动概念车，类似的技术引入消化是一个过程，只有提高造车的含金量，才能在未来中国汽车生态体系中占据好位置。”实际上对比2006年的北京车展上的92辆首发新车，这届车展上89辆的首发新车数字并不显眼，但是其中75款新车来自中国自主品牌的事实，已经暗示了北京车展上的汽车格局变迁。

中国汽车工业协会在车展之前公布的第一季度汽车产销数字的时候，除了强调生产455万辆，以及销售461万辆的数字，刷新了历史最高季度记录外，更引用了美国同期308万辆的新车销售数字，从纯粹的产销数字上比较，2010年的中国车市毫无疑问的将继续全球领跑，这种全民汽车消费的热情，甚至会比2009年全球经济危机时，政府出台5%购置税减免时候，来得更持续。“对于今年车市的热度，我更乐于偏向谨慎的乐观”，上海通用汽车有限公司副总经理蔡宾在雪佛兰两厢新赛欧前说道：“我们在第一季度销量突破了23万，比去年同期增长了100%，这个数字几乎是国内车市平均增速的一倍，无疑整个中国车市还在受惠于政策刺激，存在着一些透支消费的迹象，如果2000年算是中国家庭购车元年的话，那么现在这轮车市强劲增长，还有一部分动力来自第一批私家车主的换车消费，多重叠加效应在推动车市的火爆，我们更乐于看到市场的自然增长，这样才能形成长久的汽车消费文化。”实际上对于2010年车市会走向何等高位，并没有一致的判断，丰田汽车中国总代表服部悦雄甚至估算出了1800万辆的天文数字。而更多的观点认为，中国车市海量化的规模效应，有利于促进国际汽车巨头们加速将最新车型技术引入中国，与此同时也可以为自主品牌积累技术实力提供更长久的摇篮期，甚至对于还有些遥远的电动汽车而言，每年1500万辆以上的稳定汽车市场，只需要稍微一点点的政策支持，就很有可能挺过电动汽车婴儿期的规模成本问题。

数量之外的含金量

《金融时报》在车展前夜以《中国造车业跨过分水岭》作为标题来表达对于中国车市的看法，在他们看来，从愁云惨淡的底特律到死气沉沉的斯图加特，都在渴望更多分享中国车市的高速增长，而吉利收购沃尔沃，以及腾中收购悍马未遂，明显在向全球汽车界传递着信号，中国汽车自主品牌汽车制造商正在快速走向成熟。与此同时中国汽车工业协会公布的第一季度产销数字中，也单独列出了自主品牌和合资品牌的数字，自主品牌轿车79.27万辆的成绩，市场占有率达到了33%，这个数字超过了占日系车型的24%份额，也超过了德系合资品牌17%，甚至大于美国韩国和法国合计起来的26%。“不论北京车展，还是上海车展，甚至广州车展，作为中国车市的晴雨表，这些车展现场局面充分的展示了中国汽车界的变化”，J.D.Power中国区总经理梅松林在采访中如此评价，作为全球汽车品质评价体系的数据分析结构，J.D.Power越来越开始重视在中国生产的汽车品质。他解释道：“合资品牌在过去十年时间伴随中国家庭汽车的普及，获取了非常丰厚的收益，而在高端汽车消费基本上被填满之后，合资品牌很少涉足低价车型，这为自主品牌提供了充足的生存空间，这从最近两年自主品牌车型销量增速可以看出来，合资品牌也在尝试本地化，利用自己的全球技术积累，而自主品牌则在快速的学习，学不来就买，像吉利和奇瑞那样，这种竞争直接推升了中国汽车市场上售卖车型的品质，越来越多的汽车制造商意识到在产量达到一定高度后，必然会触碰到消费能力的天花板，再竞争就只有靠品质了。”

在车展现场，我们可以看到，苦于扭转低潮的丰田把还处于概念试验品阶段的FT-86带到了北京车展，无疑是希望公众把头文字D时代的运动印象能够重温。而大众则在1.4T的POLO GTI之外，更乐于展示自己的混合动力尝试，途锐被塞入了一台47马力的电动机，与此同时我们还可以找到雅阁Crosstour、新标致RCZ、Mini的Countryman等一系列全球最新的变种新车。在众多合资品牌和纯概念车之外，自主品牌也在快速提升新车型的竞争力。除了北京汽车集团在大肆吸纳2亿美元买来的萨伯养分，海马王子更是以2.98万元的超低价试图挑战印度塔塔nano的价格极限，而奇瑞在纽伯格林跑完G5之后，又在北京车展上公布了瑞麒G6，试图在运动口碑之外，重新树立起自己在B级车市场的新形象。最急切的莫过于上海汽车，在收购英国罗孚之后，新一代荣威车型已经越来越多包含新元素，在车展上亮相的荣威350，充分发挥了消费电子领域的地域优势，基于Android手机操作系统的车载多功能信息终端，搭配联通的3G网络，试图在机械性能之外，更深入的以电子化优势吸引年轻一代车主的认同。

汽车文化是新结点吗？

“中国有多少汽车俱乐部？”在北京车展现场，来自IMCT咨询公司的分析师Bill Russo在采访中反问道，在他看来中国街头越来越多的车身贴上了车标，有些来自车友俱乐部，更多则是强调车内有孕妇或者宠物，他说道：“贴车标是美国60年代出现的流行潮，当时州际公路开通，婴儿潮时代的年轻人都以汽车作为自己的生活方式延伸，现在中国的年轻车主也开始流行贴车标，除了自我车主身份的认同。更多是一种汽车文化方式的进化，评价一个汽车市场是否走向成熟，除了看工业体系和汽车技术本身，我想消费文化是一个更适合用来定义新阶段的标志点。”实际上中国并不缺乏近似汽车俱乐部的交流方式，只不过不同于那些汽车成熟市场的20世纪方式，中国的汽车俱乐部更多是一松散的互联网方式交流，更多是停留在纸上谈兵的讨论，传统汽车俱乐部文化中的动手因素，依旧没有成为中国汽车消费文化的核心元素。

实际上如果以2000年作为中国家庭汽车消费元年计算的话，整个中国汽车消费市场十年累计的车主也不过5000万人，要知道直到2007年，中国汽车产销数字也不过720万辆。对比日本在1970年代的数字我们可以找到一些参照，1968年日本千人汽车拥有率只有37，伴随经济消费能力的增强，1975年这个数字就达到了78，正是这个时候日本汽车文化才初具雏形，当时注册的汽车俱乐部达到了一万七千八百余家。更多的观点认为，只有千人汽车拥有率超过50，以及各种形式的汽车俱乐部过万，这个汽车市场才算是刚刚迈向成熟化。而目前中国汽车消费的现实，千人拥有率刚刚达到48，最密集的核心城市汽车千人拥有率也只达到了185，距离日本目前平均352的千人拥有率还有近一倍的差距，即便现在中国车市新车销售数字已经超过了美国，可美国的千人拥有率依旧高达670。“这是城市化过程中最鲜明的标志，在汽车消费量达到一定级别，本土汽车制造实力达到一定高度的时候，汽车消费化必然成为引领这个国度汽车消费的指针”，麒麟销售有限公司总经理杨波在采访中评价自己对于中国汽车文化的看法，他解释道：“目前中国只有少部分人买了第二辆车，而按照汽车更新周期计算，真正大量更换新车至少要等到2013年前后，一个汽车市场从商业规律和消费文化上走向成熟，至少需要两个换车周期，这个不是能着急的问题，我们必须等待中国车主们真正成熟。”