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当C5遇上天籁:动•静大不同

(2010-03-05 00:51:55)
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杂谈

当C5遇上天籁:动•静大不同
卫金桥/文
   过年之前,《东方早报》的前同事杨波咨询:他在2010年的购车计划中,在斯柯达昊锐和东风雪铁龙刚刚亮相的新C5之间非常纠结,请我帮忙拿主意;碰巧的是,我以前的老师也问了一个几乎一样的问题:让我在新天籁和C5之间推荐一款。
   杨波先生年龄和我相仿,大约35岁上下,我的老师在40岁左右,对于他们的两款风格迥异的车型之间的纠结,着实让我“雷”倒了。
   这是一个非常有趣而略微差异化的话题,因为无论是昊锐还是天籁,都和C5的风格如此大相径庭。因为昊锐和新天籁我曾经试驾过,昊锐是一款典型的欧洲传统风格的车型,外型中庸而底盘扎实;新天籁则是新一代的日系车的代表之一:驾乘舒适而且空间出众。但是,无论是昊锐还是天籁,都是偏向公商务或者相对保守的客户,这和新C5的定位迥异。
   而新C5是一款与昊锐和新天籁截然不同的一款车型,无论是外部造型还是设计风格,无论是内饰布置还是驾乘感受,新C5的定位于更加年轻和时尚的群体。
   这似乎并不奇怪,我的领导老岳同志从2008年的时候就一直钟情于上海大众帕萨特,但是,2009年年底,他偶然试开过一次别克新君威之后,他就“以迅雷不及掩耳盗铃”之势迁爱新君威,并在2010年顺利得手。
   一切都有可能!不是吗?
有趣的差异化
   实事求是地说,我起初并不看好C5的前景,因为在8月份的时候,有幸在武汉开过一次尚在PT期间(试制)的车,那次是国产的2.3L的试制车,在长江边上开了大约1个小时,30公里左右,那次除了出色的驾驶路感给我留下深刻印象之外,动力和内饰并没有让人耳目一新的感觉。
   不过,事后,和厂方的技术人员交流,他们解释说,头批的车型因为底盘和发动机的调试还没有最终完善,所以匹配还没有进入最佳状态,另外,内饰的细致程度不够是因为PT车特有的现象。所以,初期的印象并没有特别深刻。
   前段时间,找个机会长时间试驾了下C5,虽然对于内饰的感觉有不如人意之处,但是动力和操控开始有了一个新的感受。C5的驾驭感觉接近欧系车中的翘楚迈腾,除了不及迈腾2.0T+DSG组合那么顺畅和澎湃,但是C5仍然具备典型的欧系轿车所有的舒适驾驭感;C5在外观上的设计风格和蒙迪欧致胜以及新一代君威的风格类似——时尚但是不张扬。
    不过,我并不太喜欢C5的内饰风格,虽然浅色内饰兼具时尚和家居感,但是,内饰的细致程度仍然无法形成和日系车相比,不过,欧系车的长处并不在于内饰。
    前同事杨波和我的老师要我区别下两款车之间的差异,我觉得可以这样总结:从去年下半年以来,新天籁主打的“新舒适主义”非常形象地概括了“静•舒适”的确是它赶超竞争对手的基础。而且,在吃够了老一代天籁的亏之后,新天籁给人的感觉的确是“安静+舒适”。尤其是在CVT解决了老一代天籁的动力总成的诟病;
   而昊锐呢,昊锐的家居感不错,而且,如果对照新天籁的“新舒适主义”的话束的话,可以用:“新适用主义”来形容昊锐。另外,去年年中上市的时候,昊锐的性价比之好大大超出我的想象,而且,无论是性能还是外型都比同门兄弟帕萨特领域有过而无不及时,昊锐却在去年第三季度遭受市场的罕见冷遇,这说明什么?说明老百姓其时真的不识货,也说明一个金子的“VW”比目前尚不被待见的“SKODA”还是有不小的品牌优势。
   那么,新C5呢?如果说仍然拿天籁的舒适作为参展的话,可以说,新C5具备了“驾驭舒适”的基础。开起来更舒 服的新C5会有如何的表现呢?
   至少,在数据上新C5的开局不错,在1月份的批售辆达到5800辆,终端出货量也超过5000辆,势头如此之迅速有点出乎意料。这对于还停留在富康时代印记的东风雪铁龙来说的确难能可贵。
   这对于进入中国市场已经接近18年的雪铁龙来说:2008~2009年的C4世嘉,2009~2010年的C5,还有去年开始启动升级换代庞大而略显陈旧的经销商渠道。这些都是雪铁龙在中国蜕变的开始。
5000辆的背后秘密
   在2010年春节之后,我偶然点开了东风雪铁龙的网站,其中东风雪铁龙副总经理魏文清的一段视频跳了出来,我仔细地看完了这段5分钟左右的视频,其中他说到:“2009年是东风雪铁龙的品牌元年!”
   记得在去年的成都车展上,魏文清坦率而略微不服地说,“雪铁龙品牌在中国是被低估了的!” 因为,雪铁龙留给中国消费者的印象一直很难突破富康的桎梏,尤其是在竞争对手纷纷超越的时候,雪铁龙在中国已经被压缩到二线品牌的边缘地带,这是东风雪铁龙无法逃避的尴尬。
   记得在10月底,东风雪铁龙中高级车车型C5的发布的那天。我提到一个有趣的话题,一个品牌的旗舰中高级车,到底要实现多少销量,才能扛鼎品牌的重任?
   当然给了东风雪铁龙改变自己的最好机会,虽然东风雪铁龙世嘉如今已经接近月销万辆的成就,但是要成为扛鼎雪铁龙品牌的重任,世嘉还是远远不够的。
   我这里继续引用下当时的论据。如今在中国占据一线品牌的honda、丰田、大众、别克、日产、都毫无例外地拥有月销接近万辆的中高级车,分别是雅阁、凯美瑞、帕萨特、君威+君越、天籁。
    当然,万辆级别的中高级车肯定可以对这个品牌有着极有利的品牌支撑力,但是并不意味着要求一个品牌必须有着万辆级别,实际上,我们再来看一个品牌拓展和提升的案例,以一汽大众、长安福特和东风日产为例,日产天籁在2004年上市之后,一度达到8000辆的月销高峰,但是随后归于平淡,月销只能在4000辆左右徘徊,直到2008年新一代天籁站稳5000~6000辆甚至现在达到接近万辆级别之后,才成功实现跻身一流的位置。
   长安福特蒙迪欧是另外一个案例,老一代蒙迪欧也一度达到6000辆以上的规模,但是随后回到4000辆的中庸位置,所以即使随后的福克斯达到月销万辆,但是仍然无法满足福特跻身一流的实力,随后2007年年底的蒙迪欧致胜试图改变,但是和老一代车型一样,如今的致胜又因为种种原因回到4000辆,再次拖累了福特品牌的蜕变。
   一汽大众是另外一个有意思的案例,作为大众品牌旗舰的迈腾在2007年上市发出站稳6000辆的口号,但是由于模糊的定位,直到2009年开始才缓慢攀升到5000辆、现在稳定在6000辆以上的能力,这也迅速带动了一汽大众中的大众品牌的提升,使得一汽大众完成销售和品牌力双重提升的蜕变。
   所以,综上所述,一个品牌的中高级车车型的销量能否实现完成品牌的升级和蜕变,5000辆是一个门槛,如果能够实现成功站立在5000辆以上的月销,就可以达到品牌提升的目的。
    所以,再次回到雪铁龙C5的话题,虽然魏文清回避了C5未来的销售目标,但是在我的追问之下,他说出C5未来的目标是要实现中高级车市场平均月销量的潜在目标,他的统计显示,接近20款中高级车的平均月销量大约在6万辆/年左右,也就是月销5000辆的规模!!
   C5实现了5000辆起步的规模,但是,能否持续站稳5000,这才是东风雪铁龙和魏文清今年最大的考验。
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