在中国，由于超速、酒后驾驶和罔顾交通规则等原因，每年发生的交通事故多达20多万起，去年一年有超过6.2万人不幸因此失去了生命。不过，今年5月26日发生在深圳街头的一起交通事故却把一个不同寻常的责任方推上了前台：中国急速发展的电动汽车是安全的吗？

当日凌晨，一辆比亚迪E6电动出租车被一辆GTR跑车高速追尾后，起火燃烧，导致车上一男两女当场死亡。

这为中国发展电动汽车的雄心蒙上了一层阴影。事故发生的一个半月前，4月18日，中国刚刚通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，到2020年，新能源汽车累计销售量计划达到500万辆，纯电动车为主要战略取向。截至目前，中国已销售出超过2万辆电动车，已建成170余座充换电站，7000余座充电桩。截至2011年11月，国家共颁布27批节能与新能源汽车推广目录，其中收录了61家公司、338个车型，包括比亚迪、奇瑞、众泰、江淮、江铃等。

按此计划，中国有望在未来八年内成为全球最有潜力的电动汽车市场。但根据麦肯锡的报告，中国电动汽车整体成熟度却由两年前的全球第三位降至目前的全球第五位。E6被撞后起火燃烧已不是电动车行业的首例事故，2011年4月，杭州众泰电动出租车在行驶中突然发生自燃；2011年7月，上海雷博新能源生产的公交车的电池系统自燃；2010年1月，雷博新能源与安徽安凯汽车联合开发生产的两辆纯电动客车在乌鲁木齐发生了自燃事故。自燃事故的电动车使用的均是锂电池。

这起事故，也把比亚迪再次送上了风口浪尖。不过，5月29日，比亚迪公告称，旗下E6电动车，经过国家认可的检测部门按照国家标准全面检测合格，碰撞测试符合国家法规；而E6电动车搭载电池也经过国家部门做过挤压测试，符合国家标准。当天比亚迪股份应声反弹了?5.4%。

记者采访的数位专家表示，GTR跑车以180Km/h速度碰撞到E6是一次极端事件，该速度远高于测试时50Km/h的碰撞速度。正如比亚迪解释的那样，在这种极端的撞击情况下，即使燃油车也可能会发生起火燃烧。E6在深圳两年的规模运营期间，曾发生过18起追尾事故，均未发生人员伤亡和车辆燃烧。

“锂电池材料本身没有完全杜绝着火的可能性。”清华大学汽车工程系教授裴普成告诉记者。据接近比亚迪的人士透露，“5.26”交通事故中碰撞点正好在E6的充电接口上，E6内部电池组容量为35Kwh，如此大的能量全部释放能使铜块达到1000度的温度，“什么都能点着”。

“比亚迪电池生产过程中对安全性的要求，在国内是最高的。”斯特兰总经理段镇忠告诉记者。斯特兰是全球磷酸铁锂电池正极材料的主要生产厂商之一，在斯特兰供货的国内所有锂电池生产商中，只有比亚迪对正极材料中的磁性物质(杂质)的含量提出要求，要求磁性物质的含量在十万分之一以下。

磁性物质是安全隐患的一个诱因，有引发内短路、自放电的可能。“行业里没有任何一个企业在安全管控上做到比亚迪那样的深入程度。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说。

或许关键问题在于，鼓噪电动汽车雄心的中国，在产业各环节上的标准到底缺失了什么？

过失者不仅是比亚迪

“5.26”交通事故或能成为中国电动车产业发展的一个节点，推动监管层对电动车安全标准体系建立的进程。“前段时间出了点事故，大家议论也比较多，我们要进一步加强对新能源汽车安全标准的研究和制定，特别是动力电池。”全国政协经济委副主任李毅中在参加6月16日的第二届全球节能与新能源汽车峰会间隙接受《环球企业家》采访时说。

质疑者说，中国电动汽车企业就像是瘸腿的路人，一旦拐杖跟不上腿的步伐，难免会摔跤。

长安汽车工程研究总院副院长、国家“电动车碰撞安全标准”起草人之一赵会告诉《环球企业家》，重达500公斤的动力电池代替300公斤的发动机后，使得整个车身重量增加200公斤，且电池跟发动机的重心高度不一样。因此在进行安全碰撞设计时，应该考虑电动车的特?性。

北汽福田新能源技术中心副主任鲁连军介绍，跟传统燃油汽车相比，电动车的安全隐患主要在两个方面，高能量的动力电池以及高压系统。

基于锂电池的高能量密度，几乎国内所有电动车生产商都选择锂电池作为动力电池。锂电池的电解液是可燃的有机物，虽然是300度的高燃点，但在极端情况下电池壳破裂，电解液流出后会有燃烧的风险。

段镇忠介绍，电池生产商必须满足国家强制的动力电池安全标准后，才能将电池出售给整车厂。王秉刚介绍，最初能够进行动力电池测试的机构是承担863课题的两个研究所，中国北方车辆研究所(俗称“201所”)和中国电子科技集团公司第十八研究所(俗称“天津十八所”)，后来工信部也认可了这两家研究所的检测资质。比亚迪E6的电池在中国北方车辆研究所国家863电动车重大专项动力电池测试中心进行的检测。

这两家检测机构的检测对象只有单体电池和由5串或10串电池串联的电池模块，整套电池系统的检测无法进行。检测项目包括针刺、过充、过放、挤压、跌落、高温、短路等。电池生产商必须带着测试报告才能出售电?池。

比亚迪在公开说明中“经过国家权威部门做过挤压测试、电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧，符合国家标准。”所指的就是在北方车辆研究所做的电池模块测试。然而比亚迪的电池组是由96串电池串联而成，这套庞大的电池系统却没有经过检测。

这并非比亚迪一家企业的问题，整个电动车电池组的检测在中国完全缺失。鲁连军认为，标准缺失有技术上的难点，电动车产业发展前，从来没有过如此大的电池系统，没有任何实践经验和参考模板。“怎么来做，是撞吗？怎么撞？”鲁连军说。

段镇忠介绍，电动车生产企业一般会对电池系统在台架上进行模拟测试，测试的是应用状况，不会进行极端情况的试验。

王秉刚告诉媒体，电池系统的安全测试需要制定合理的评价指标，电动车标准化委员会正在牵头起草标准。

除高能量的动力电池外，高压系统也是在考量电动车安全性时不可忽略一个重要环节。从电机到电池由电缆连接，以比亚迪E6来看，有300V直流电压的高压系统。段镇忠介绍，电池系统串联是物理串联，通过铜板把电池正、负极连接起来。这种物理串联，使得发生事故的时，很难及时把整个电路断开。

鲁连军介绍，福田在电动车生产过程中，会考虑高压系统在高低温、热冲击、浸水环境下的安全性。如将整车浸水30至40公分的涉水试验；55度到零下20度的高低温试验；直流和交流电的绝缘检测。而这些检测，均不是国家强制要求。对于高压系统的安全性，没有细致的标准出台。仅在GB/T18384.3-2001针对人员触电防护标准中提出绝缘要求。

一央企旗下新能源汽车子公司工程师直接指出，很多电动车安全标准制定得过于宽泛。这一特点尤其体现在电动车碰撞标准上。

GB/T18384.1-2001标准中对于车载储能装置碰撞的特殊要求有“成员保护、第三方保护和短路保护”。然而电动车碰撞测试远远不应如此简单，整个电动车重量以及车体结构的变化，使得碰撞测试应该完全设计，包括安全气囊的设计。

迟到的四个标准

赵会介绍，实际上现在上路的电动乘用车(商用车不需要进行碰撞测试)的碰撞测试是按照传统燃油汽车的碰撞测试进行，以50Km/h的时速分别进行正碰、侧碰、后碰。

从去年上半年起，天津汽车检测中心开始牵头起草电动车碰撞安全标准，中间讨论了两次。遗憾的是，相关部门还没有来得及亡羊补牢，比亚迪电动车却出了事。

赵会告诉《环球企业家》，讨论初期的结论是电动车必须满足以下四项标准：一、电动车碰撞后电池组不能接近驾驶舱、必须固定在安装位置。二、电池碰撞后不能爆炸起火。三、电池碰撞后不能有电解液流出。四、电动车碰撞后高压系统不能漏电。赵会预计，电动车碰撞标准会在未来两年内出台。

电池系统、高压系统、碰撞的安全测试是电动车安全监管体系中暴露出来的缺失环节。中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪认为，中国电动车安全标准体系已经初步建立了起来。

武汉电动车运营公司董事长傅俊介绍，电动车上路前必须满足两个条件，一是新能源汽车制造商身份的确认，需要满足工信部2009年出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》；二是要上四部委推荐的《节能与新能源汽车示范推广工程推荐车型目录》。

满足这两个要求需要有一系列的标准细则，东风襄阳旅行车有限公司技术部副部长彭建斌告诉《环球企业家》，“检测细则非常多，公司有两个人专门负责，大概得花费两个月的时间。”

傅俊认为四部委的推荐目录要求并不严苛，现在已经有了300多个车型，很多二、三线品牌的车型都收录了进来。“大框架已经搭起来了，下一步就是进一步细化。”傅俊说。

毕竟不同于传统燃油汽车，中国在安全标准制定上可以完全参考借鉴欧美的成熟经验，这一次，中国和欧美是在同一起跑线上。处于小试到中试的阶段过渡的电动车产业，技术不成熟、标准不统一，且缺乏实践经验和数据积累，在这些现实困境面前，确实给安全标准出台造成了一定的困难。

无论如何，产业安全标准落后于电动车产业发展速度的危险性已经显现，在没有系紧安全带的情况下继续狂飙突进，可不是一件好事。