至此，“一港两翼”战略格局将助推青岛港实现“东北亚国际航运中心”的梦想。

　　事实上，关于“中心”的蓝图勾画，不止青岛港。从釜山港到横滨港，从大连港到天津港。

　　专家预言，在今后5-10年，东北亚经过角逐必将诞生一个新的国际航运中心，这个中心决不可能是单单某一个港口，而只能是以某一港口为核心的组合港。

　　整合从“中转”开始

　　随着国际航运量的迅速增长和港口吞吐量的快速膨胀，全国港口扩建热浪再度袭来。有关部门指出，虽然我国港口整体吞吐能力仍然不足，但部分地区港口重复投资，产能结构性过剩已日渐显现。同时，中国沿海港口一股“整合热潮”亦风起云涌，欲以组合布阵。

　　国内。上海港与重庆港、与武汉、与南通港建立的“战略联盟”，江苏将张家港、常熟港、苏州港三港合一；天津正打造以天津港为中心，以曹妃甸港和黄骅港为两翼的组团式国际港航中心；山东则形成以青岛港为中心，以威海港、日照港为两翼的国际航运中心组合港；

　　国外。日本为建成“中心”正积极研究东京—横滨、神户—大阪、名古屋三大区域5大港口的整合；纽约港，同样是借力于横跨了纽约和新泽西州的组合港，才得以较早充当世界航运中心之一……

　　而按照国际惯例，要成为真正的国际航运中心，其集装箱中转量一般需达到40%以上。

　　以香港为例。过去中国内地的对外贸易主要是通过香港港口中转，加上目前广东省70%左右的外贸集装箱干线运输由香港承担，深圳港的国际航线如东南亚线、中东线、欧洲线及美洲线的集装箱船舶亦是90%以上同时挂靠香港。香港也因此连续十几年一直处于世界集装箱吞吐量之首。

　　2006年，中国进出口贸易总量从1978年的206亿美元上升到1.76万亿美元，世界排名从第32位上升到第3位。中国已经成为一个名副其实的贸易大国，物流生成量自然水涨船高。因而，一段时间内，争取源自中国的集装箱中转量，将成为所有港口心照不宣的经营目标。

　　而目前，国内的港口包括上海港、深圳港，物流的生成量基本是一次性的，无论是来自于内地还是周边。但是像新加坡港、釜山港，他们物流的中转量40%都来自于中国，而深圳的中转量大概不过7%，青岛港也不到10%。因此，如何整合才能迅速凝聚港口的吸引力和辐射力，使流通速度更快、成本更低，将成为今后港口竞争制胜的必然选择。

　　诸侯列国之分合

　　港口业的特殊性，注定了港口地区间的竞争将长期存在。

　　内港众多的珠三角区，除香港外，深圳、广州、珠海、东莞等新泊位的规划投资依然火热，以在建泊位较多的深圳为例，其盐田港区规划建设6个10万吨级泊位，已经有3个泊位投入使用，全部在2010年竣工；大铲岛一期5个泊位2007年底前投产，二期计划2007年启动；西部的蛇口和赤湾港区2006年已分别增加1个泊位，合计达到14个泊位。广州南沙二期4个泊位于2007年可全部投产。珠海港高栏港区、东莞虎门港的规划泊位也将投产。竞争无疑还将进一步加剧。

　　同样，类似的规划也在“环渤海经济圈”上演。新一轮港口投资热潮曾一度席卷津冀640公里长的海岸线，河北省和天津市都提出了雄心勃勃的港口发展规划。而无一例外，他们的蓝图都是在各自的区域框架内展开，目标和路径也基本相似。

　　自从天津港2001年底率先成为北方第1个亿吨大港后，被明确为“北方经济中心”的天津就希望进一步发挥自己港口城市的优势，做北中国“内陆经济”走向全球化的门户，甚至将目标直接对准“打造环渤海地区规模最大的综合性港口”。并按照规划，天津港“ 十一五”期间将投资367亿元，重点建设北港池10个集装箱泊位、30万吨级原油码头、10万吨级LNG码头、南疆大型专业化煤炭及矿石泊位等，货物吞吐能力预计将达3.3亿吨，集装箱吞吐能力将达1200万TEU。

　　对此，有学者认为，“他们发展原油、煤炭和矿石码头并没有优势。”而位于天津港东侧38海里的唐山曹妃甸港，被定位为我国北方国际性铁矿石、煤炭、原油、天然气等能源原材料主要集疏大港，显然对像煤炭、铁矿石这类的大宗商品而言，曹妃甸的天然深水港才是最有优势的。

　　国家发改委在年初公布的《京津冀都市圈区域规划研究报告》中特别对港口进行了论证：各港口都在加大建设力度，同时又有新的港口出现。而每个港口规划的发展前景，通常都是向着高效益的综合性港口发展，未来港口功能将可能全面重复。这对于腹地共享、服务对象有限的京津冀都市圈港口体系的发展而言，无疑将是巨大的浪费……

　　发改委的设想非常明确：天津港是我国重要的枢纽港，腹地可达华北和西北广大区域，主要承担外贸件杂货和集装箱货物进出口；秦皇岛港为深水良港，是我国最大的能源输出港；黄骅港是我国北煤南运第二条通道的海铁联运港。此三者如若能实现资源整合，将是最佳局面。

　　即使如此，京唐港和秦皇岛港也一直在发展综合运输业务。

　　有资料显示，河北省487公里海岸线上，分布着秦皇岛、唐山(含京唐港区和曹妃甸港区)、黄骅三大港，共有84个泊位，2006年吞吐量3.38亿吨，居全国第3。作为重工业立省的河北，港口职能也一直以煤炭、铁矿石、钢铁等货物为主。直到2006年底河北省提出“建设沿海经济强省”和“东出西联”的发展战略后，关于整合港口资源、提高经济外向度的计划才随之小荷初露。半年之后，河北省省长郭庚茂在调研时明确表示，要加快黄骅港从单一能源输出港向综合大港转变，充分发挥对河北中南部腹地的带动作用……

　　整合之“平衡点”

　　所谓整合就是一种同盟方式。而成功的同盟需要同盟者平衡好三大关系：双方的实力对比；诚信守约、相互信任；在结盟利益和其他方利益之间寻找平衡。

　　道理简单，难就难在“平衡点”如何把握？

　　据了解，国务院已经通过了关于港口的发展规划，把全国港口划分成5个港口群，包括长三角、珠三角、环渤海、东南沿海和西南沿海港口群。然而这5大港口群，每个港口都是一个独立运作的系统，彼此之间既无关联也没有整合。而快速发展的港口业，已经形成了港口的存量，使港口的整合以及整体竞争力的提高，遭遇很大的瓶颈。就如环渤海港口群有青岛港、天津港、大连港、烟台港，再小有营口港、旅顺港、秦皇岛、黄骅港等。

　　同时，青岛、天津、大连都把自己定位为环渤海国际航运中心或东北亚国际航运中心，就港口行业的特殊性而言，这种定位本身无可厚非。但如何整合，才能真正形成具有国际竞争力的港口群？显然，这不是某个单一港口能解决的问题，它需要从国家、从区域协调发展、从物流资源整合乃至从提高区域经济运行的各层面全面解决。

　　在津冀港口合作中。天津市市长戴相龙在其思路中提出了四条意见：进一步建立和完善跨区域口岸合作机制，在充分协商的基础上，在河北省有要求的地区建设内陆“无水港”，为当地经济搞好服务；发挥不同港口的优势，利用各自航线，开展货物中转联运，降低运输成本，共同为腹地经济服务；发挥天津国际贸易和航运中心的作用，与河北省的港口共建航运信息网络；支持天津港的矿石接卸业务逐步向曹妃甸港转移，实现错位发展、互惠共赢。

　　在山东，省委、省政府在关于推进“海上山东”、“海洋强省”战略中，也提出了建设“以青岛港为龙头，烟台、日照港为两翼，半岛港口群为基础的北方国际航运中心”的发展规划，试图从政府层面上予以调控和引导……

　　事实上，谁都清楚，如何寻找整合的“平衡点”，依然离不开“协商”的前提。

　　“其实我们一直在考虑怎么跟周边的港口协调，避免恶性竞争。但是港口作为一种战略性资源是由政府主导的，我们无能为力。”天津港集团曾有领导这样说。

　　2006年年底，天津港集团总裁于汝民也曾表示，作为环渤海湾的领跑港口，天津港会在合适的时机考虑出手整合周边的港口资源。显然河北的4大港应该都包括在此“周边资源”之列，只是“合适的时机”让人难以捉摸。

　　如此看来，跨越行政区的合作一定要充分考虑利益相关方的事、责、权、利，不然其行政分割就难以逾越。所以，尽管将港口整合列入高层的议程会为下一步的整合创造条件，但很多更迫切的问题需要解决，整合路径的选择上仍然应慎之又慎。

　　同样在青岛港。

　　预计青岛港今年将完成吞吐量2.6亿吨，完成集装箱900万标准箱以上；力争明年吞吐量超过3亿吨，集装箱超过1000万标准箱。增速及潜力可谓强势。

　　2007年7月15日，在北京召开的青岛港科学发展模式高层研讨会上，国家发改委政策研究室局长、博士生导师费洪平认为，青岛港作为我国沿海区域性中心港口和集装箱干线港，也是能源、原材料运输重要枢纽，要逐步建设成为世界强港、真正成为国际航运中心，不仅要在全面发展大宗散货中转运输的基础上加强集装箱运输，更需加快区港联动建设，建成多功能、现代化、高效能的综合性大港，形成东北亚国际航运中心的核心。

　　如此，有专家提出，“如何与多种物流方式、多种运输方式有效衔接，最大限度减少装卸、搬倒次数，其间的流通流程能否再优化精减？”这一过程，显然需要青岛港与已有的现代物流园区、保税区、出口加工区、国家经济技术开发区、高新技术园区等这些特殊功能区，进一步打破行政障碍，形成以港口为中心，以港口为主体，以港口为载体，快速组织商品和货物的流转。同时，区港联动就是使港口逐步转移向自由贸易区，使港口与区域贸易、区域发展成为一体，也就是我们现在所说的第三代港口。那么青岛港能否创造第四代港口，包括流程设计、速度、质量、效益、临港产业的发展，包括这五种特殊功能区的整合。

　　显然，这种横跨行业的“内部整合”似乎同样不是一件简单的事情。