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八问变相加税的车船税草案

(2010-10-29 12:53:00)
标签:

杂谈

曹林

车船税法草案议案近日首次提请全国人大常委会审议,其明显的涨价和加税取向不仅激起一般民众反对,也遭到人大常委们的批评。如温孚江委员就直言不讳地说:老百姓纳税够多了,我们立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱。

没错,这部法律草案给我的惟一印象,就是“想从老百姓腰包里掏钱”,就是以立法的名义变相加税。我有几个问题想问草案的起草者。

其一,起草前为什么不征求广大车主船主的意见?

这部法律草案在起草前确实做了些征求意见的工作,只是没有问车主,只问了政府和企业。这是一位看了草案说明的人大常委会委员透露的,他说:车船税法草案的说明中提到,草案征求了30个中央部委、10个地方政府、6个相关行业和企业的意见,还应该认真听取一下广大消费者和车主的意见。

广大车主船主是此次征税最大的、最重要的、最直接的利益相关者,而收税的政府和卖车的企业仅仅间接相关,为什么舍直接相关者不问,而只问那些间接相关者?这种选择性的意见征求,自然使这部法律草案带上了浓厚的部门利益色彩。

其二,为什么只有排量1.0L以下的才有降税,而以上的都普遍涨价?这无疑使此次立法完全成为一次变相加税。

正如众多人大常委会委员所言,从数量上看,目前私家车排量大多都集中在1.0L~2.0L,1.0L以下的车型很少。而且无论从安全性和节能减排上看,都不代表未来汽车工业发展的方向。少数车型减税,多数车型增税,而且降税如便秘、加税如拉稀,降税降得很少,增税成倍成倍地增,纯粹就是涨价。

其三,为什么不以车船价格为标准,而笼统地以不靠谱的排量为准?正如乌日图委员所言,一部国产的红旗盛世3.0大概卖30多万元,一部合资的奥迪3.0的汽车卖70多万元,这两种价格差异这么大的车交同样的税,显然不合理。

其四,为什么不以更合理的燃油税去节能减排,而以这种没有调节功能的车船税?燃油税,多排多交,不排不交,多开多交,不开不交,这是很合理的,能通过这样的利益激励引导车主少买车、少用车。而车船税则不然,只要你买了车,无论你开不开,都得交税——这对已经买了车的人而言,没有任何激励效果。无论排量多大,车已经买了,用多用少都得和别人交一样的税。对未买车的人来说,这点车船税,实际上也起不到什么遏制作用。

其五,这样收车船税,是不是对车主的一种重复征税?中国人的税负痛苦指数高,车主的税负就更重了,一部车上不知道叠加了多少种税费。购置税、养路费、过路费、增值税、保险费、年审费、牌照费……五花八门,多如牛毛,拥堵费、环保税也都箭在弦上。一项统计显示,各种税费占了购车总费用的40%%,我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家。从一辆汽车上掏了这么多钱了,还那么狠地掏。

某些专家,一看到汽车增长的数据,就信口开河地说“使用成本太低”,就说要“提高私家车的出行成本”。他们根本没调查过私家车的用车成本是多少。不错,虽然汽车使用成本这么高,人们仍然在用车,但并非因为“成本太低”才用车,而是利益权衡后的无奈选择——成本虽然很高,但既然花这么多钱买了车,闲置很划不来,就只好用车了。一方面鼓励汽车产业,一方面限制汽车的使用,这种自私的制度安排无疑绑架了车主们,为什么不直接去限制汽车的生产呢?

其六,总口口声声将“节能减排”挂在嘴上,可为什么不考虑公车这个最大的排放源?这个增加税负的车船税方案,显然是一群官僚们制订的。这些人每天车用得比哪个平民都多,可从来无须为用车付什么税费,一切都是纳税人埋单,甚至还能拿到额外的车补。无论车船税提高到什么水平,他们是一分钱都不用付。既然如此,他们自然就倾向于让车船税大涨特涨:涨,既增加了政府收入,又多了可支配的小金库。试试看,如果让官僚们付车船税,他们还会不会这么立法?再高的车船税,海量的公车利益丝毫不被触动,这税,就完全都加到了平民头上。

其七,车船税为什么不考虑车的使用年限和折旧?车船税是财产税,一辆使用了8年多的旧车,与新车交同样的税,也显失公平。

其八,车船税将会怎么用?这是一个关于中国税收正当性的永恒命题。财政部财科所所长贾康为增加的车船税辩护说:虽然大排量车主可能不在乎多交些税,但是国库收入的增加将使得有更多钱投入到节能减排事业中——在财税不透明的语境下,谁知道增收的这些钱将会用于节能减排,还是像养路费那样变成“养人费”。

来源:中国青年报

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