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解筱文:中国铁路商业帝国的危机

(2013-12-15 08:32:44)
标签:

移动互联网

跨界颠覆

12306铁路

商业帝国

o2o

分类: 放眼社会

解筱文:中国铁路商业帝国的危机

解筱文:中国铁路商业帝国的危机

 

中国铁路从诞生之日起,就被逼上路,一路跑跑停停。从蒸汽时代跑到内燃电力时代,再从普铁时代跑到高铁时代。

进入互联网商业时代,这种逼迫就更加猛烈。在民众和社会“挟铁路以令天下”之下,铁路简陋撑起12306网站,站立电商领地不久,旋即被逼到移动互联网客户端。

在这个暗潮涌动,狼烟四起,APP野蛮生长的移动互联网时代,对于中国传统产业和新兴产业,每一分钟的抉择和胜出都显得格外重要。

今天,再一次探望铁路商业之路,发现这里的黎明似乎还静悄悄,甚至这里还在怡然自得的小憩,而危险就在这一个十年间,当然机遇也就在眼前。

机遇是什么?就是抢占平台、超前跨界和自我颠覆。中国铁路倘若能抓住此机遇,则属于自己的商业帝国唾手可得,以此国家安心、人民满意、行业稳健,铁路行业顺势步入“高帅富”队列。反之,则悲怆继续此前一个多世纪在中国的“挑山工”行当。

 

抢占平台:俯瞰商业之林

 

企业尤其国有企业,是为解决问题而存在的,绝不是为存在而存在的。在我看来,铁路企业因其三个问题而存在,一是国家必须的问题,二是民众需求的问题,三是自身发展的问题。务实地讲,持续而创新地解决问题的根本就要有足够的资金保障。19年基准票价不涨的同时又是大规模铁路建设发展的高投入,更为委屈铁路的是,中央政府一贯以原铁道部代表政府出资“空投”,铁路事业仅凭员工“节衣缩食”,奉献建功,难以长久为继。

这种艰难格局之下,2011年初,主政铁路的高层启动实施铁路多元化经营战略,这是继1984年铁路启动多元化发展之后,又一次新的商业探路。在这期间,铁道部演化为中国铁路总公司,完成了顶层重大转型。这为处在互联网商业热潮中的铁路多元化经营发展带来了一个绝佳机遇。但是令人遗憾的是,至今迟迟未打造一个像样的铁路商业平台。

看到这里,有人会问,12306网站不是平台吗?没错,12306网站是一个平台,但它还不是一个平台。说它是平台,是因为在电商时代,铁路的确有了一个线上线下相结合的类平台产物。说不是平台,其一是因为12306占据制高点,紧握核心资源,“一夫当关,万夫莫开”,却仅搞车票销售,阻挡别人的同时也阻挡了自己攀登的理想,使全国铁路各类商业接入不了,而又不能“另起炉灶”,只好望洋兴叹;其二是因为这个平台的战略格局还太小,只是一个技术层面的工具,属于真正中国铁路商业平台的一个核心分支而已。如果说中国铁路商业利益是一堆虎骨,而12306网站充其量仅是一张小小的鼠皮而已,岂能裹起。

在今天这种竞争格局下,谁拥有了更高一层平台,就等于拥有了成功。不论 “神州十号”、“嫦娥三号”问鼎太空,与欧美竞天角逐,还是百度与谷歌、京东与天猫、阿里与腾讯等商业巨头之战,最终的目的都是为了争夺平台。全球最大的100家企业里,有60家企业的主要收入来自平台商业模式,包括苹果、谷歌等。观一个产业、一个行业、一个企业的兴旺与否,只需看他的平台在竞争对手之上还是在其之下。

现在,如果谁还以为苏宁是卖电器的,小米是卖手机的,万达是搞房产的……那他就还活在传统时代,理所当然会认为12306就是卖火车票的,铁路就是搞铁路建设发展的。

在当下,中国铁路迫在眉睫需要一个真正意义上的商业平台,铁路自己做盟主,成为庄家,真正操盘。这个平台之下,既服务于自己,又服务于竞争对手,甚至都可以没有自己的多少产品。比如,可以集纳全国的铁路商业基础资源,成立一个诸如中国铁路商业集团公司或铁路商业(中国)集团公司,规模化、专业化运作,架构一个超级网上商城和几个超级APP,以独特的客货运产品和服务为支撑,融合社会各种商贸活动,将商业价值和利益放到最大。

平台最有可能成就产业巨头。平台构建,这是一个关乎铁路长远发展的战略问题。就看铁路是以俯瞰的目光屹立于商业之林,还是平视和仰视。我想,只要想搭建此平台,技术、资金、人才皆不是问题,这些问题甚至都不需要铁路自身承担,问题的关键在于这个平台由谁来担纲?是怎样的团队来运作?何时开建?平台够不够开放?

 

超前跨界:主导交通商业

 

互联网商业时代最不讲理的地方就是跨界竞争,大规模跨界“打劫”,内行常常被外行“打死”。360搅翻了杀毒市场,微信惊醒了移动通信,支付宝动了银行的财气……

跨界的,从来就不是最专业的,全部来自于另一个领域,但却做了被跨领域想做而难以做成的事。这种商业神话,在移动互联网时代将会更多大放异彩。

或许有人会说,以铁路这样的行业,是很难被跨界的。那你是否知道,2010年底,在中国铁路建设发展如日中天之时,马云意气风发到原铁道部拜会,希望阿里能助中国铁路一臂之力,从中分得一杯羹,但无果而终。时隔两年之后,支付宝在民众的簇拥中闪亮登临铁路购票支付系统,撬开了铁路电商之门。

老百姓的满意让铁路一边欣喜帮支付宝数钱,一边兴奋地为支付宝吆喝。当然,这对于坐拥万亿资产的国务院直属唯一正部级国企,仅仅是一个微小的商业小事,但却折射出了铁路商业的危机所在。如果再过一阵子,微信支付普及面更广一些,又挟老百姓而来,铁路怎么办?铁路与其未来被他人跨界,为其“打工”,还不如超前跨界。从哪跨?我想说几个方面。

铁路能不能搞公路?原以为铁道部撤销之后,交通部会主导加快形成健全完善的综合交通体系。现在看来,各种交通方式之间依然如油水般分离,未能有效融合。作为铁路企业,这就是商机。以综合交通运输系统骨干地位的身份,采取战略合作、收购兼并、自建运营等多种形式,发展铁路的公路运输服务。对一些公路运输需求大而铁路竞争力极弱的支线残破铁路,可以拆掉铁路,修筑公路,实现高度融合,从发展跨界运输中实现商业增值。

铁路能不能搞飞机?在快递业如此发达的今天,铁路居然没有像样的全国性专业快递公司,令人无不汗颜。在这一领域,铁路企业应该加快开发高铁和普速物流班列,开设新服务项目,甚至可以拥有自己的货运飞机,再借助前述的公路运输网络,实现快递服务全覆盖,实现商业价值最大化,要不将来说不准就被顺丰、菜鸟等物流巨头跨界消费。

铁路能不能搞地产?在前一个十年,铁路最为可惜的是,在高速建设发展中,未能深度进军地产业,仅在铁路客站自身商业布局中做了极小的探索。这一个十年中,在加快铁路建设的同时,对于沿线商业地产开发,铁路若能争取一并参与进行,即可为本行业嗷嗷待哺的职工谋得保障房,更可产生巨大商业前景,以地融资,以地养路,实现商业滚动发展。

此外,铁路能不能搞网游?能不能搞文化?能不能搞教育?如果有好的平台,可以说顺便就能做的事情其实非常之多,就看铁路想不想做,敢不敢做。

在铁路企业的眼里,惯性把自己牢牢归结为交通运输行业,自我封闭经营管理。而事实上,在消费者眼里,行业界限是模糊的,根本就没有带着行业界限去消费。只要铁路所提供的服务是接续的、合理的、超值的、完善的,他们就是满意的,也就是愿意消费的。

如果火车票的基准票价继续保持不变,那么做好铁路的商业至关重要,要不铁路生产与发展将受此严重影响,将来必须考虑车票涨价;如果火车票的基准票价继续保持不变,那么可以预见,未来越来越多的旅客对铁路的不满意将表现为有钱而买不到想要的产品和服务。

这一个十年,是中国商业领域大规模打劫的时代,一旦用户的生活方式因跨界竞争而发生根本性的变化,来不及变革的传统企业,必遭劫数。跨界生存,混搭成长,打造一个多主体共赢互利的生态圈,这是中国铁路商业实现大发展的必由之路。

 

自我颠覆:创新商业模式

 

铁路作为一个重复消费频率较高、客户具有天然粘性、国家信誉支撑的超大行业,商业前景本不可限量。但是在现今商业环境下,想要获取这种不可限量的前景,就需要从传统行业蜕变成为互联网时代的新型行业,从体制机制、理念思想、认知行为等方面来一次彻底的自我颠覆。

过去十年,我一直认为,以中国铁路系统的复杂程度,非一般人所能理解和把握,断不能让外人参与铁路方面的事务。现在我觉得,在科技如此发展的今天,任何事情,绝没有那么不可思议的复杂。只要铁路高层有好的战略设想,有开放的心态,有发展的决心,技术层面种种难题,总会能得到解决的,相信中国工程技术人员解决问题的智商和能力已今非昔比。

不是吗?中国铁路引进吸收消化再创新之路,不也颠覆了原始创新之路,得到了意想不到的收效;中国高速铁路建设发展也照样颠覆了发达国家奉若经典的模式,创新了新的建设发展模式,并在引领世界高铁发展。这些成功的颠覆理应是中国铁路持续创新的自信支撑。对于铁路商业模式的创新,也应该有这种颠覆的自信和勇气。

铁路多元化经营发展到30年后的今天,全国铁路非运输收入所占铁路行业全部收入的比重已达到40%,年约4000亿。在铁路新的发展格局下,实现铁路非运输业收入反超运输业,更好反哺非运输业,将成为一种现实可能。

但是,除了前述缺乏真正的商业战略平台、自我行业限制过度之外,制约铁路商业发展还有三个至关重要的问题需要破解。一是铁路运输业与非运输业交叉经营商业,并且片区多层切割,以抓铁路行车安全的手法抓现代商业管理,导致运输业分心安全生产,非运输业经营受掣肘,难有大的作为;二是铁路商业投融资渠道通路不畅,好的项目铁路投资不出去,缺钱的项目,外来资金进不来。三是长期以来在运输生产中所形成的半军事忠实服从作风和等级森严的组织模式中,来自基层和客户的高度创造力和闪亮金点子被层层过滤,抑制了铁路商业与时偕行的创新实践。所以,铁路行业一直在憨厚地成就他人的梦想,还忍辱负重帮别人收拾残局,领受委屈,到头来为国家落得几条铁路之外,环顾业内只能空悲切,仰天长叹。

实践证明,原有的商业模式已经完全不适应现今的发展需求。在某种程度上讲,商业模式的选择决定着企业未来十年甚至更久的发展。铁路商业最终是做什么的?靠什么挣钱的?我明确地想说,应该是搞金融的,必须靠钱生钱。但是到目前为止,在各种银行遍地开花降临的时代,铁路居然还没有自己真正意义上的银行,而现今连中国煤炭银行都有了。

如果铁路有自己的银行,除开展正常银行金融储蓄、信贷等业务之外,那么全国铁路每天近20亿元的客货收入,以及其他收入,年近万亿的现金流与其在别的银行生财,倒不如在自己银行中产生效益。又如,全国有万余个火车票代售点,所有的代售点现金流约定全部统一到铁路银行。再如,全国铁路所有商业交易银行都指定集中到铁路银行。如此操作,这些巨量的资金将产生多大的商业价值!铁路也早就应该有一个自己类似支付宝的金融支付工具。

如果觉得这些还不够,那么还有更好的办法。可以在铁路搭建的商业平台线上线下,巨量发展旅客和货主会员,可采取预存资金积分、提前购买、全国交通一卡通、贵宾卡等多种形式,实现会员爆发式增长,然后再利用这些海量的资金进行优质商业项目投资,并加快偿还铁路建设发展向其他银行的借贷利息,摆脱为银行打工的囧境,甚至可以让银行为铁路打工,使整个系统处于良性循环状态。

或许有人会说这么玩,资金链若断裂,铁路破产了怎么办?我想说,只要有国家在就不会破产,只要每天有人乘火车有现金流,就不会破产。

 

商业兴路:遥望春天之旅

 

上一个十年,是中国铁路建设发展实现壮举的十年。十年的建设发展,尤其高速铁路建设为铁路商业发展奠定了坚实的线下商业运营基础,但历史和现实的局限性使得未能在商业方面有大手笔的作为。这一个十年,应该是可以弥补上一个十年商业缺憾的黄金机遇期,是中国铁路商业发展大繁荣的十年,梦想的春天就在不远处。

上一个十年主题是“和谐发展”,这一个十年是旋律是“中国梦”。在上一个十年,中国铁路却做了“中国梦”的实践,这一个十年,中国铁路要做的更应该是“中国梦”。因为,这一个十年,中国更加有魄力和雄心,有开拓意识和创新精神,有与之匹配的政治、经济、外交、军事战略作保障。所以,中国铁路的视角,尤其商业视角应该是全球战略。

撤销铁道部之后的中国铁路市场主体地位一定是在中国铁路总公司,而绝非铁路局,铁路资源的优势得不到充分利用的根本因素也在总公司。在互联网时代,铁路行业无创新的平台、战略和模式,单靠传统的方式和寄希望自下而上的创新和变革来推动整体发展。依我看,五十年都未必可行。

前几天,我坐了一趟火车,遇见了三个人,给了我三维视角去看待铁路。

第一位是一个有固定收入的旅客,他乘坐某次特快列车,行程1267公里里程,旅行时间11小时36分,硬座票价156.5元,但他却抱怨火车票太贵。

第二位是一位列车售货员,在列车上逐个车厢,费尽口舌向旅客售卖《中国交通地图册》,而买者却寥寥无几,有一位旅客打开自己的手机APP地图,还白了他一眼。

第三位是一位车站值班员,在沙漠之滨的小站夜色中拉住我反复讲,他盼了30多年的包兰二线建设终于有眉目了,虽然这十多年铁路最对不住他们付出的青春和汗水,但他仍对铁路建设发展充满自豪,他说在退休之前最放心不下的就是铁路建设太慢。

试想,铁路解决了投融资的问题,保证铁路建设既定发展和运营安全稳定,化解了国家无力投资和补贴的尴尬和减少了为此耗费的心力,国家是不安心了?铁路创新商业模式,产生巨大收益的同时,较好补贴公益运输,能以较长时间继续坚持火车票不涨价,人民是不满意了?有了维持运营管理必要的资金之后,铁路员工的待遇才能与其超常付出相匹配,真正用心服务,真心抓安全,真正的人才不会弃铁路而去,也不会“身在曹营心在汉”,行业是不稳健发展了?

或许有人会觉得这样的想法太理想,不现实,会有这样那样的理由来证明一切的不可行和困难程度。那么我只说几个例子。

30年前,16岁的翁国亮,从农村出来,白手起家创业,在电线杆上贴小广告揽生意,现在全国开了8000家民营医院,已是华夏医疗集团董事局主席,成为医疗界的领跑者。

20年前,王卫以10万元起家,在顺德注册了顺丰速运,一个只有6个人的公司。今天的年营业额达几百亿,自有货机11架,成为中国民营快递业的巨头。

14年前,马云凑集50万元创办阿里巴巴,现在旗下已拥有阿里巴巴B2B、淘宝网、天猫、支付宝等12家超级公司,市值千亿美元,为中国最大的网络公司和世界第二大网络公司。

3年前,雷军成立小米公司,当年销售额就达5亿元,2012年,销售额达到126亿元,2013预计全年销售可能突破300亿元,现在市值达100亿美元,已位列中国互联网公司第四名。

从以上可以看出民营企业在时代变迁中创富的坚韧、节奏和速度。作为中国超级国有企业巨头的中国铁路总公司,相比民营企业,具有得天独厚的巨大商业优势和发展机遇,应该说发展所面临的一切问题都不是问题。

在我以为,一个行业长期给人的感觉和表象太艰辛,提起来都是眼泪和震撼,不一定是这个行业的工作有多么累和苦,而是这个行业的待遇不好。再苦再累的行业,只要待遇与绝大多数普通员工的付出相对等,那么这些所谓的苦和累,对于那些还处在自我生存的阶段的人来说,都是幸福和愉悦的。

只要铁路把商业搞上起了,员工收入搞好了,有了甜头和盼头,铁路改革发展,区域内大范围的布局调整,那都不在话下,绝大多数都是积极支持的,因为他们相信,明天比今天会更好,会更有希望,所以他们会真心参与变革,安全稳定保障变革发展。

居安思危者大成。在互联网深入耕耘的21世纪,有充分的理由可以证明,世界将真的是平的,发展环境的瞬息巨变将一定是真实可见的,中国国有企业的好日子会越来越少。总有一种预感,有一天,互联网创新的力量在中国必将打通体制内和体制外之间的屏障,让一切流动更加自然。

互联网、移动互联网、大数据、云科技、4G、物联网……这就是这个时代风起云涌的显著标签。处在这种时空下,理想的中国铁路全新商业形态,该是缔造出一个跨越时空、跨越领域、跨越国界的超级O2O商业帝国。

一年一年,冬去春又来。早一天行动,或许就是早一年、早十年的收获。不为未来谋划,注定活在明天的粪土中,丢弃在历史的责骂中。

当中国铁路企业家无梦想,或业已完成自己梦想而停滞不前,更多地徘徊、观望、纠结之时,那么追随者的梦想,万千员工的梦想,中国铁路的梦想,民族复兴的梦想将何处安放?

 

解筱文微博:http://weibo.com/xxw7699

解筱文工作室:http://xxw76.2008red.com 

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