的确，汽车社会来的真的有点快！上世纪80-90年代，汽车尤其轿车还是少数人的奢侈品，1990年全国民用汽车保有量仅有554万辆，其中私车保有量为82万辆，占14.8%。这82万辆私人汽车中，58万辆是载货车，只有24万辆是载客汽车。私人客车中，相当数量是微型面包车，真正的私人轿车寥寥无几。然而就在这个短短的不到二十年的时间里，许多家庭都拥有了自家的轿车，尤其是近3年来，这个速度更是惊人。统计资料表明，私人汽车在2003年底时候是1219，到了2006年底私人汽车为2000多万辆，占全国汽车保有量3800万辆的60 %。这就是说私人汽车社会保有量从少量到1000万辆，前后用了20年的时间，而从1000万辆到2000万辆，前后只有短短的3年时间，足见这个变化的迅猛！这个快速变化标志着汽车消费进入以私人消费为主的发展新阶段，进入汽车社会的门槛。

    我国汽车生产消费的高速发展是客观必然。这一方面是由于我国的汽车人均水平过低。2006年，我国人均汽车保有量为0.026辆，远远低于全球平均为人均的0.15辆水平，与发达国家的人均汽车拥有量差距更大，差距就是空间。另一方面，按照国际上汽车消费规律，当人均国民收入达到1000美元的时候，汽车开始进入家庭。国家信息中心预测，2009年前后是中国中等收入家庭具备购车能力的时间点，届时将有近1亿中国人可以享用自己的家庭轿车。

    不容否认，汽车社会本身就是一把双刃剑，它在给经济社会发展和人的发展带来极大的便利的同时，交通事故、空气污染、交通拥挤等社会问题总是与之相生相伴的。大多数国家在汽车工业高速发展阶段都程度不同地存在这些问题。但这并等于说，在解决汽车社会问题上企业和政府就无所作为，更不要因噎废食。

    第一确实要对汽车工业发展战略进行重新审视。按照科学发展、和谐社会建设的要求，综合处理环境、能源、道路（土地）等资源关系，确定国家汽车工业战略。第二，要从技术层面上解决在用、在产汽车的排放、油耗、燃油品质等问题，在使用环节强化对于新车的排放和能耗标准，提高门槛，推动企业改进技术。第三，加强对于汽车的使用管理。降低交通事故发生率。第四，要提高交通设施配套水平，对于老城区采用诸如地下停车、立体停车等措施，对于新建居民生活区严格执行停车位配套等，从源头上治理汽车普及所带来的社会问题，只要措施到位，我们大可不必担忧，因为，我们所遇到的问题都是发展中的问题。汽车社会无论你喜欢不喜欢，它都会到来的，这是现代文明社会发展必然、不可逆转的产物。

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