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赵小清
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[转载]【特警原创】7-23甬温线事故----我的个人分析与拙见

(2011-07-26 13:11:33)
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截止我写这篇文章时,723事故已经造成35死亡210受伤~~[转载]【特警原创】7-23甬温线事故----我的个人分析与拙见

    中国铁路在第六次大提速后,开始实行时速200公里及以上动车组列车的开行,直至今天京沪高铁,沪杭高铁,武广高铁等等高速铁路的运营,扯淡的话,表功的话不多说,记得当初外出看车活动时,很多车迷都在讨论到底将来的列车速度会达到多少快,我就一直在思考“速度上去不是问题,安全跟的上才是最最重要的”,想不到惨祸来的这么快~~

    先大致介绍一下事故的概况:2011年7月23日夜间上海铁路局管内杭深线甬温区段发生列车相撞事故,23日20时50分,由北京南开往福州的D301次列车与杭州开往福州南D3115次列车在温州附近发生追尾。D301次列车第1至4位脱线,D3115次列车第15、16位脱线。[转载]【特警原创】7-23甬温线事故----我的个人分析与拙见

[转载]【特警原创】7-23甬温线事故----我的个人分析与拙见

[转载]【特警原创】7-23甬温线事故----我的个人分析与拙见

    具体事故原因,铁道部官方还没有给出答复,作为一个喜爱钢轨的铁丝,并又从事地铁列车驾驶工作的我来说,我是非常非常关心此次事件的,我个人就瞎分析了一下,希望能跟大家探讨一下。

    众所周知,铁路也好,轨道交通也好,列车在钢轨上飞驰,安全总是第一位的,想要让一列满载几千名乘客,速度飞快的列车平稳的停下来,一直是列车设计方,铁路运营方,信号设备制造方头等考虑的大事,在这次事故中,杭深线甬温台铁路是客运专线,全线为CTCS-2级别的区段,简单介绍CTCS一下,所谓CTCS就是China Train Control System(中国列车控制系统),是中国铁路参照欧洲列车控制系统,并结合中国国情构建的技术体系,它分为5个等级,CTCS0-CTCS4,在满足不同线路的运输需求下,在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全的一套系统,此次事故的区段使用的是CTCS-2系统。动车组而是在ATP保护下的自动行驶,ATP是Automatic Train Protection的缩写,是列车自动保护系统,这ATP系统说白了就是,它能保障列车的安全,与前车距离近了会自己减速,直至停车,两列出事列车都有此种ATP保护系统,加上安全系数很高的CTCS系统,应该说是双保险了,最终还是会导致追尾事故,确实是值得深思的。

    普速铁路(沪宁线,沪昆线等等)的信号系统大致是这样的,当A列车行驶过一个信号机后(进入一个信号区间),此信号机由绿灯自动转为红灯,告知后续列车B不准进入此区间,当A列车行驶过下一个信号灯(进入下一个信号区间)后,第一个信号机由红灯变成黄灯(第二个信号机为红灯),依次类推,进入第三个信号区间后,第一个信号机显示为绿黄灯。只有当列车A进入第四个信号区间后,第一个信号机才是绿灯,列车只有看到绿色信号灯才可以按规定速度驶过这个信号灯,进入下一个区间,黄绿灯,黄灯都必须严格控制速度,这是普通速度下的信号显示,俗称的“三灯四显示”,安全监控由机车LKJ系统保证列车的安全,而在事发区段,是一条高速客运专线,不是普通铁路,所以不采用通过式信号机的三灯四显示方式,而是采取更加安全,更有效率的CTCS来控制,说白了就是动车组完全安全是前方区间闭塞空闲6公里以上才能保证后续列车能进入此区间行驶,才会显示绿灯按照规定的速度进入此区间行驶,如果与前车距离小于4公里,后续列车信号就显示黄灯,提醒列车注意并减速,如果与前车距离小于2公里,后续列车就会施行紧急制动来停车达到安全,而723事故时就完全没有按常理给予红灯的显示,而是恐怖的给出了绿灯的错误信号,导致列车盲目执行命令而发生惨剧。

    如果D3115司机发现列车出现故障导致列车缓行后,应该第一时间通知行车调度,而调度也在第一时间通知后面D301减速,这样的话事故就不会发生,这是我理想的境界,但~~~

任何事故的发生都是很多偶然因素集中在一起所导致悲剧的结果,事发时,雷雨交加,故障导致前方行驶的D3115次缓行,后方的D301次撞了上去,我们不仅要问,为什么D301次会追上前车,信号怎么回事了呢,事发时,据说列车内部信号显示的绿灯,绿灯代表什么,代表前方通畅,一路安全,但事实是与这个绿灯显示相违背的,为什么呢,那肯定是信号设备故障了,估计就是所说的偶然因素导致的信号故障吧,但还有一个问题,雷雨这种灾害性天气,铁路部门应该第一时间通知各相关部门进行预警,工务,电务都要提高警惕起来,正常使用的自动闭塞发生故障,应该采取降级的办法使用其他方式,譬如电话闭塞等等,但当时肯定是时间太短,各方面还没有重视起来,据说D3115缓行迫停后,有7分钟的真空时间,7分钟之后,后续的D301才撞了上来,7分钟,总调控制中心有没有能采取预警,到底有没有联系上后方的D301,这也是诡异的偶然原因之一。

    列车司机是控制列车的第一人,事发列车D301次的列车司机(因公殉职)在发现前车D3115次的尾部时,已经采取紧急制动了,可是速度非常快的列车在巨大的惯性的作用下,滑行距离最起码几公里才能保证列车停止下来,更何况当时司机已经用肉眼能看到前方列车了,肯定是来不及的,最后不可避免的凶狠的撞上了前车,说实话,动车组列车的速度都在200以上,在雷雨交加的恶劣天气下,凭借司机的肉眼瞭望,其达到的效果是非常低的,话说回来了,所以还是需要精密的信号系统保障,恰恰这套“保命”系统完全失效了,给出错误的显示,最终虽然列车司机尽到了自己的责任,采取了紧急制动,但还是没有能避免此次事故。

    在我即将写完这篇文章之时,听到消息上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职,并进行调查,要彻底调查

    希望铁道部门能给出让公众满意,信服的原因,痛定思痛,亡羊补牢抓抓紧,不要再让惨剧再一次发生~~都是活生生的生命啊!!!

    附上曾经自己拍摄的生龙活虎中的CRH2E-139号动车组的照片,事故中为D301次

[转载]【特警原创】7-23甬温线事故----我的个人分析与拙见

    愿在723事故中失去生命的人们,愿你们安息,因为有爱陪伴着你们;愿在723事故中受伤的人们,愿你们早日康复!!!!

   因为我们永远相信,唯爱永恒。

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感谢新华网等媒体的事故现场图

 

更新内容:非常感谢大家的关注与探讨,有位网友给我看了一份这个调度作业时间表还有一份铁路火车司机对于事故的个人分析,希望大家能一同分析原因

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