最早一款挂有三菱商标的国产车型是三菱帕杰罗速跑于2003年3月14日在北京吉普（现已改名为北京－戴克）国产，当时戴－克集团还是三菱的最大股东，尽管三菱并没有直接在北京吉普内持股，但是通过三菱的控股公司戴－克的关系，帕杰罗速跑还是以技术转让的方式在北京吉普开始生产。随后三菱进入中国的步伐开始加速，一周后的3月21日东南菱帅上市，菱帅虽然没有挂三菱商标，但菱帅是以三菱蓝瑟为原型开发的一款车。菱帅上市后，利用和三菱的关系，一度得到了国内喜爱运动车型人士的欢迎。

    次年1月19日，三菱最为重要的一款城市型SUV欧蓝德正式登陆中国，由北京吉普引进国产；2004年6月23日，东南也引入了三菱最为出色的一款MPV车型Grandi，国产后挂东南车标改名东南菱绅。2003年和2004年也成为了三菱汽车在华最为辉煌的时刻。

    但是好景不长，随着2005年11月戴－克将持有三菱12.42%的股票抛售后，三菱在股权关系上也和戴－克划清了界限。戴－克和三菱分家后影响最大的还是中国市场，因为中国市场三菱的主体投资和产业布局都是以北京吉普为主的，并且因为戴－克持有三菱的股份，所以，三菱在和北京吉普合作生产帕杰罗和欧蓝德时，并没有提出合资要求，这两款车的生产也是以技术转让的方式进行的。并且05年底，北京吉普已经更改为北京－戴克，北京－戴克将重点与德国奔驰还有美国克莱斯勒来合作生产轿车、越野车等车型，如此以来，三菱也失去了与北汽合作成立合资公司的机会。

    失去北汽这个有竞争力的合作伙伴之后，三菱开始考虑与东南汽车的合作。2006年4月12日，福汽、台湾中华汽车和日本三菱宣布，三菱汽车正式直接入股东南汽车，三方最终将形成福汽集团50%，中华汽车和三菱汽车各25%的局面，而由于三菱占有中华汽车14%的股份，因此，三菱直接和间接对东南的持股将会达到29.5%，成为第二大股东。此举也被认为是三菱在中国即将发力的征兆。

    此后5月29日，国产三菱蓝瑟正式上市；同年11月24日，三菱中高级轿车戈蓝国产。2006年，三菱完成了在华成立合资企业，生产紧凑型运动轿车蓝瑟和中高级轿车戈蓝的三个重要决策。也被业内人士认为三菱是继现代闪电布局中国之后，进入中国速度最为迅猛的一个外资汽车企业。

    但是三菱和东南的决策者错误估计了当时中国的形式。首先2006年是中国经历了2004年寒冬期之后开始复苏的一年，但是人们买车欲望还不是很大，大多数人还是期待能够有合理售价的车型出现。可是三菱2006年投入中国的首款产品蓝瑟售价在10.28－12.28万之间，虽说这个价格不是很高，但是与同样以蓝瑟为蓝本开发的菱帅主力车型售价8.38－11.88万元相比，2万元的差距使得人们认为蓝瑟的售价并不合理，并且蓝瑟的配置还比菱帅低很多，因此三菱投产的首款车型并没有迎来开门红。

    而东南汽车连续四年的销量下滑使得东南的颓势尽显。2003年鼎盛时期东南销售8万辆整车；2004年东南销量下滑到6.5万辆；2005年东南仅销量整车6万辆，呈继续下滑态势；而引入三菱品牌后东南销量还是没有止住下滑的局面，2006年销量下滑到5万辆，这大大挫伤了三菱欲借助东南汽车再次勃起的信心。因此2007年，三菱再没有向东南输入新产品，而是主力做好旗下两款产品的营销工作。

    2007年东南的重头戏可以说集中在三菱品牌两款车型的营销上，因为三菱认为2006年东南销量下滑主要是因为东南的营销工作出了问题。于是在2007年3月1日（农历正月十二）东南汽车未来得及过完新年就对蓝瑟实施8000元的降价自救措施；并且在7月10日，东南推出戈蓝精英版，售价16.98万，这个价格创下了合资品牌中高级轿车的新低。从东南汽车这次降价和推新的意义上来说，动作不可谓不大，但是东南汽车依然没有在2007年蓬勃发展的车市中找到应有的鲜花和掌声。2007年东南三款主力车型蓝瑟、菱帅和戈蓝的销量分别为22013、4058和9095辆，这与三菱之前对2007年蓝瑟6万辆、戈蓝5万辆的销售目标差距甚远。

    对于东南汽车，三菱确实曾寄予太多希望，然而现实的业绩却让三菱对东南日渐丧失信心。与此同时，三菱将目光转向了三菱在国内的另外一个合作伙伴－－长丰汽车。

    三菱和长丰的合作从95年就已经开始，1995年，三菱与长丰集团签订了帕杰罗越野车的技术转让合同。三菱为长丰集团提供帕杰罗V31、V33技术，长丰集团开始生产猎豹系列车型，三菱和长丰的联系由此而起，但是此次合作仅限于技术转让，三菱并没有涉及到资本和管理层面的合作。

    1996年10月，三菱利用长丰集团与其他7为企业法人成立“湖南长丰汽车制造股份有限公司”的机会，入股长丰汽车，持有了长丰汽车14.59%的股份。并且在2004年12月19日，三菱将旗下重量级越野车品牌帕杰罗V73放到了长丰生产，并且允许使用三菱商标，这对于一直渴望获得三菱直接产品输入和品牌授予权的长丰来说意义重大。

    但是事与愿望，长丰获得帕杰罗V73的产销大权后，并没有在销量上给出三菱一个满意的答复，使得三菱和长丰的合资事宜一拖再拖。从2007年4月上海车展期间双方签署建立合资公司备忘录开始，到现在一直没有进一步的消息。倒是三菱在2007年底宣布三菱第四代帕杰罗V93(帕杰罗V73的升级换代产品)以进口形式在华销售的消息，断了长丰希望引进V93直接替换V73的想法。

    对于三菱来说，在华有四块业务：东南合资的轿车整车生产企业、长丰合作生产越野车项目、进口车和发动机生产工厂。进口车和发动机生产都进行的如火如荼，唯独两个整车生产企业都做的很不如意，使得三菱处境很被动。

    因为三菱在华的两个整车企业中的股份都没有占到控股地位（东南为29％；长丰为14.59%），因此，三菱对这两个企业的日常经营和管理并没有多少发言权。这使得具有丰富产品营销经验的三菱高层无法参与到东南和长丰的日常管理和决策中来，所以，三菱对在华国产的三个品牌出现滞销的现象是捶胸跺足，但是又毫无办法。

    吃了哑巴亏的三菱开始在对华合资和合作上显得谨慎起来，在去年4月三菱和长丰建立合资公司的备忘录中指出，将来三菱和长丰集团将按照各出资50：50的比例来建立单独生产和销售三菱品牌的合资公司，以次改变目前三菱在华产业没有发言权的困境。

    面对同样有两家合作伙伴的丰田、本田，三菱高层也许在感慨自己为什么没有左右逢源。

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