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全面禁行国三车国四、国五车频遭限行“限柴令”是否有点操之过急?

(2018-11-30 09:57:54)
分类: 道路运输热点评说

 北京禁行!西安禁行!深圳禁行!郑州禁行……

  自2017年以来,全国各地限制柴油车政策陆续出台。2018年,禁行风更是愈演愈烈,柴油车似乎成为打赢蓝天保卫战的最大阻碍。

  近期,全国多个地区对国三车开始全天禁行,部分地区甚至不允许国四、国五柴油车进城。其中,西安市发布公告称,1116日起,三环内禁行国四柴油货车,国五及以上车辆夜间可进入,国三及以下排放标准柴油货车禁入三环(含)以内区域、西安绕城高速以及西咸新区部分区域。政策一经出台,就遭到广大卡友的一致吐槽,西安限行区域内物流运输也几近瘫痪。

  随着排放升级的不断加快,淘汰国三柴油车已是大势所趋,打好柴油货车污染治理攻坚战是党中央确定打好污染防治攻坚战的七大标志性重大战役之一。国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》(简称《三年行动计划》)要求,针对重型柴油车的污染治理,提出了提前淘汰的指示,同时提出深度治理并加强监管的要求。

  然而,提前淘汰不等于强制淘汰深度治理并不能被简单解读为禁行停运一刀切的政策制定是否合理?以运输为生的卡车司机将何去何从?柴油车的未来前景又将如何?

  多地出台禁行政策加速淘汰国三柴油车

  7月,交通运输部发布《关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》(简称《意见》),提出要打好调整运输结构攻坚战、打好柴油货车污染防治攻坚战等。要求2020年底前,京津冀及周边地区、淘汰国三及以下营运中重型柴油货车100万辆以上。

  淘汰国三排放柴油车的趋势已不可逆转。商用车专家王伟(化名)在接受《中国汽车报》记者采访时表示,从近年来陆续发布的环保政策来看,限行禁行、鼓励淘汰等方式是促进老旧车辆加速退出市场的主要手段。去年9月,北京市就明文规定,自2019921日起,六环路(含)以内全天禁止国三柴油车通行。今年625日,交通运输部对国三柴油车的淘汰问题又做出新规定。而这次发布的《通告》,就是要彻底完成国三排放柴油车的治理。

  正如王伟所言,全国很多地区遵照《三年行动计划》第十五条的要求,开展提前淘汰高排放重型柴油车的工作。据不完全统计,截至2017年底,“226”城市中重卡保有量约为184.2万辆,占全国比重的19.5%,国三及以下排放标准车辆占比约为65.8%,其中95.4%为柴油车。

  根据全国各地淘汰计划,2020年全国230万辆国三柴油车将面临淘汰。其中,深圳采取排放升级、限行、电动化等一系列举措,加速老旧车辆的淘汰,计划在20201031日前淘汰老旧车辆15.8万辆;北京则根据国三车年限,予以淘汰补贴,计划在2019920日前淘汰10万辆国三柴油车;上海从201511月就开始限行国三柴油车,2017年之前已提前淘汰1.1万辆国三集装箱卡车;济南要求20181月开始淘汰3.4万辆国三及老旧柴油货车;另外,南京、杭州分别计划于2020年底及2019年底淘汰6.7万辆和11万辆国三柴油车;西安则计划在2018年底淘汰20%国三柴油车。

  据我们了解,目前北京市国三柴油货车的存量还有3万辆左右,与之前相比确实少了很多,进京的外埠国三车也明显减少。北京京投汽车贸易有限公司销售总经理吕银龙介绍说,北京市对高排放柴油车的治理一直走在全国前列,加上限行政策的不断推进,从去年开始就有用户开始更换更高排放标准的车辆。

  为深入调查、了解北京国三柴油车的使用现状,近期,记者来到新发地进行实地走访,发现相比去年,市场内的柴油车更新速度明显加快,国三车的身影已明显减少。

  一刀切禁行方式为卡车司机带来极大不便

  南京市环保产业协会机动车污染防治专业委员会秘书长张国栋表示,由于缺少硬性淘汰规定,不少地区针对国三柴油车的提前淘汰主要采取两种措施。一是鼓励淘汰,即根据淘汰车型和使用年限给予差别化政府补贴;二是在市区划定限行范围。

  然而,一刀切的禁行、限行方式,却让不少重卡司机遭了殃。根据西安的限行政策,国三及以下排放标准的柴油车受影响最大,在西安市区域、西咸新区、西安绕城高速等范围分成的7大区域内,只有两个区域可以通行。据记者调查,西安目前大型的物流园区、停车场都位于三环内,比如西郊的西宝停车场、陕甘宁停车场、亚欧物流园;北郊的西安物流园;东郊的东大物流园,以及南郊轿运车的集散点等。

  我的车经常要进出这些物流园区,限行政策一出,严重影响运输时效,生意根本没法做了。记者联系到一名在西安从事物流运输的卡车司机王天来,他对此次限行政策意见非常大。之前,为了应对限行政策,我特意买了一辆国五排放标准的重卡,没想到现在连国五柴油车都分时段限行,真的是让人无可奈何。他气愤地说。

  来自河南的卡车司机王重洋坦言,以前将货物运送到目的地基本没有阻碍,可现在却是困难重重。如果刚好在不限行的时间送到,还不怎么耽误事,最多就是找回程货麻烦点。可真要是偶遇限行时段,不仅白白浪费一天时间,还要增加停车费、餐费,误工成本就更没法计算了。

  在限行城市,我们一般不敢贸然闯进去,万一被罚就得不偿失了。现在我们接货的时候,也会考虑禁行成本,只好把运费提高一点,不然我们根本没有利润。四川绵阳卡车司机吴方平无奈地表示,现在不仅国三柴油车受到严格限制,国四、国五柴油车也难逃限行魔爪,卡车司机像过街老鼠一样,在为国家物流运输做贡献的同时,却遭遇各种不公的待遇,真希望政策制定者能充分考虑到广大卡车司机的生存状况,而不是采取一刀切的办法。

  系列政策给柴油车未来蒙上阴影

  中汽协后市场委员会秘书长张玉武接受记者采访时表示,限行是为了环保而做出的决定,但是全面限行的做法显然不够科学。

  目前鉴别在用柴油车是否达标的工作量很大,因此就以排放标准为依据禁行、限行。这种一刀切的做法给政府减轻了压力,却给卡车司机和车辆生产企业带来了负担,这种做法显然是一种懒政思维。商用车业内专家指出。

  “‘一刀切行为不仅给卡车司机择业带来负面影响,也对整车和零部件企业带来不安和困惑,影响企业对柴油机减排工作推进的信心和积极性。在张玉武看来,简单粗暴的禁行和限行方式,让达标柴油车受到不公平对待,从更深层次来说,将影响整个柴油车行业的健康发展。

  从目前情况来看,国三柴油车依旧活跃在货运市场中,但在国家淘汰黄标车接近尾声之时,国三车辆便成为了众矢之的。其实我们心里不愿意换车,辛辛苦苦攒钱买车,用了不到两年就要被强制更换,我们连成本都还没收回来。现在国五、国六车那么贵,买车还得贷款,这样压力真的很大。天津蓟县货车车主方大花郁闷地说。

  吕银龙告诉《中国汽车报》记者,从用户反映来看,2013年之前购买国三车的用户换车积极性较高,而之后购买的用户就比较抵触。主要是从成本考虑,用车的时间越短,收回的成本就越少,大家主要还是在算经济账。他说。

  方大花表示,国家环保政策越来越严格,除了换车没有别的办法。目前方大花已经卖掉了手里的国三车,然而让她担忧的是国四车也开始陆续限行。针对这个问题,吴方平表示,现在不管是国几的柴油车,都有可能限行。如果真到了全面限行柴油车的那天,我们卡车司机要么就买新能源车辆,或者干脆改行。从事多年的货车运输工作,轻易改行谈何容易,可一系列禁行、限行政策让卡车司机对柴油车的未来感到无比困惑。

  业界纷纷表示,限柴潮流蔓延以及生存空间受到挤压的情形下,未来重型柴油车的体量将逐步缩小,再加上目前我国油品质量升级加快与京津冀传输通道的“226”城市停售普通柴油车,后期柴油车主力地位或将动摇。

  柴油机的热效率要远高于汽油机和气体机,所以当务之急还是应加强在用柴油车排放的监管,改善监测方法和手段,提高监测的准确性、一致性和监测效率。在王伟看来,排放升级要循序渐进,柴油车的管控也不能一刀切,技术进步必须要有一个全局的规划和递进的过程,充分考虑用户和企业的处境。

  一方面是用户对更新车辆的抵触,一方面是当前环境污染的困局,如何妥善解决两者之间的关系,成为目前急需处理的问题。北京长春万荣汽车销售有限公司副总经理运弢建议,与其实施一刀切禁行政策,不如加强在用车辆的尾气检测。提前淘汰国三车的目的就是为了减少尾气排放,但当前市场上仍有很多因不良操作或其他因素出现的排放不达标车辆。比如卡车司机不加尿素就是一个很严重的问题。众所周知,不加尿素的国四、国五车辆危害要远大于国三车型,排放的尾气甚至不如国二车清洁。如果能很好地杜绝以上行为,加强在用车监管,不仅能实现节能减排的环保效果,还能减轻卡车司机的经济负担。他说。(中国汽车报网 李争光 姚会法-2018.11.28)

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