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货运价格一降再降到底谁之过?

(2018-05-24 12:59:57)
分类: 道路运输热点评说

  现在跑车真的越来越难,赚不到钱不说,有时货主还会拿油卡抵扣运费,一趟3000块钱的活,最后跑下来,到手只有一堆打折的油卡。这是发生在民间卡车团队创建者刘树林身上的事,在接受《中国汽车报》记者采访时,他气愤却又无奈地表示,卡车司机非常不容易,大多数是贷款买车,为了快点还上钱,没日没夜的奔波,落下了一身毛病,可现在运费不断下调,致使我们每个月还得自个往里搭钱,真的感觉十分无助。

  个体货车司机,目前仍然是中国公路运输的主力军,人们的吃穿住行离不开他们的辛勤劳作,可以说为整个社会的发展作出了巨大贡献。但随着运输行业向公司化、集约化发展,散户的生存变得愈发艰难,不但要为找不到货源而烦恼,不断下跌的运价更让他们苦不堪言。那么,到底是什么原因造成运价一降再降?

  车多货少 司机难有话语权

  1994年开始跟着师傅跑车,那时卡车司机是很能挣钱的职业,整个物流园也就十多辆车,而且去哪儿都是先给钱再送货,在平均收入不到300元的年代,我一个月就能拿到1000多元。一谈到货运行业,有着三十多年从业经验的赵师傅就打开了话匣子。

  赵师傅是来自河北省的个体运输司机,在回忆最早入行时的情形,他颇为自豪地表示:当初谁家要有一辆大货车是很值得骄傲的,不仅收入高,社会地位也不低。

  如今三十多年过去了,这位吃了一辈子司机饭的老前辈见证了货运行业从最开始的蓬勃发展、暴利期逐渐走向了如今的微利时代。你看现在路面上的大车,是一辆接着一辆,货运站也是一家挨着一家,这在过去根本是无法想象的。在赵师傅看来,车多货少是当下运价持续走低的根本原因。

  散户一般都以挂靠的形式加盟物流公司或者车队。在找货的时候只能自行与货主商谈价格,属于单干模式。同样的货物、同样的路线,车少的时候价格会高一些,反之价格就会下调,总结起来就是,运价的高低与车辆的多少成反比。如今,你可以到各地的物流园区看看,停车场里全都是卡车,这种车多货少的情况,使散户在谈运价时没有任何话语权。山东卡车司机刘晓明说道。

  治超新政却带来了不利因素

  记者采访过程中,多数卡车司机认为货运行业门槛低也是导致运价下降的原因之一。

  行内曾经流传着一句话,从小不读书,长大搞运输。这句话充分说明了跑车是一个门槛十分低的职业。云南卡车司机王海兵表示,且不说驾驶技术,就连开车应该持有的驾照,目前也不是每位货运司机都有。就实际情况来说,开卡车可以说是零门槛。

  的确,只要能把车开起来,就能上路跑运输,这就是目前运输行业的现状。另外,这几年买车也变得越来越容易了,交个几万块钱的首付就可以买到一辆三四十万元的车。山东卡车司机刘师傅告诉记者,以前受困于资金问题,很多老司机只能停留在帮公司开车,真正有车的人并不多。现在,大家纷纷买车创业,从个人角度来说是好事,但市场上货车增多,造成竞争进一步加剧。

  不仅如此,2016年的最严治超令也给物流行业带来了非常大的影响。新政中,很多车型的车货总重有所下调,并且在车辆尺寸上也有很大改动,一定程度上改变了原本货运行业可以多拉快跑的规则。由于货装得少了,运费也随之降低,很多卡车司机为了弥补这一部分损失铤而走险去超载,不仅扰乱了市场秩序,导致货主给出的运价也越来越低,造成了恶性循环。王海兵说。

  刘晓明表示,“9·21新政的推出,原本是为了推行标准化装载,保护行车安全,这一点广大卡车司机非常认可。然而在实际推行中,却出现各地执行标准不一、超载盛行等情况,使治超效果大打折扣。同样的市场,标载车规规矩矩拉货,货主会嫌弃拉得少,要价高,转而选择超载车辆。长此以往,守规的运输人连出面谈生意的机会都没有了。

  国家出台的治超政策,目的是能够规范运输市场,从而让运价得到稳步的提升,出发点和政策都很好,但很多地区治超政策落实不到位,现阶段还是存在超载超限车辆交钱就能上路的现象,再加上2017年我国重卡销量突破了110万辆,运力依然供过于求,所以运价有持续下降的趋势。湖北卡车司机王强指出。

  货车司机之间也会打价格战

  如果说车多货少和政策影响是导致当前运价下降的外在因素,那么卡车司机之间的相互争斗则是其中的内因。

  采访过程中,多位卡车司机向记者反映,由于现在每月还车贷压力大,为了维持生计,卡车司机不得不牺牲自己的一部分利益,将运价一降再降。对于货主来说,肯定是谁的运价低就更倾向谁,所以目前来看,卡车司机大打价格战是当前运价直线下降的主要原因。

  现在市场行情不好,日常拉货中哪怕运价并不理想,卡车司机也只能被迫接受。北京卡车司机刘闯坦言,虽然所有运输从业者不愿意接受低价,但是每个人情况不同,你不拉总有别人拉,最后形成恶性循环,造成市场运价进一步下跌。

  如果说拉底价存在恶性竞争,那么回程车则是在扰乱市场。卡车司机焦玉虎介绍说,有些司机把货物拉到目的地之后,为了避免空驶,会倾向在返程途中捎带一批货回家,对这种返程的司机来说,他们不考虑成本,只要有单就接,反正能赚回油费和过路费就行,但这种行为就苦了身边的同行。对于回程车而言,我们根本没有与它竞争的优势,他那头有货源等着他去拉,根本无所谓运价,可是我们却要考虑能不能赚到钱。他说。

  在记者的微信朋友圈中,一位青海货运司机张天顺前些天发了这样一条消息:卡车兄弟们,现在运价太低,不能怪货主,更不能怪政府不制定运价机制。事实上,只怪我们自己,为什么低价也要拉?如果不是为了返程不空放,肆意拉回程车,让信息部利用我们竞相压价的心理,市场的整体运价能会低吗?

  在张天顺看来,现在左右运价的不是货主,也不是信息部,而是卡车司机本身。在如此艰难的货运市场里,卡车司机如果能守住自己的底线,不要恶意抢别人的饭碗,或许运价上涨还是有可能的。

  近年来,货运APP不断发展壮大,司机通过手机软件就可以获得更多的货源信息。不过,对于很多卡车司机而言,货运APP上的活是没有赚头的。但即便如此,仍然还有不少卡车司机争得头破血流。张天顺表示,只要卡车司机很长时间等不到活,别说低价,保本都行。事实上,卡车司机应该团结起来,一起拒绝拉低价活,让市场重新回到正轨,只有抱团取暖才能保障自身的利益不受侵害。(中国汽车报网 姚会法-2018.5.23)

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