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评论:滴滴顺风车会走向末路吗?

(2018-05-14 09:23:56)
分类: 道路运输热点评说

一旦将顺风车的准入门槛、监管水平提高到专车、快车一样高,这块缓冲地带就会被严重挤压,很多视之如鸡肋的顺风车主将退出后备军队伍。

因为空姐打车遇害案持续的舆论发酵,难逃其咎的滴滴顺风车成为千夫所指,其车主审核、产品设计、投诉受理等方面漏洞都被一一检视、放大,更因为很多人并不能分清顺风车与网约车的区别,网约车业务也被受累殃及,更有声音呼吁直接关停顺风车业务。在这样的舆论危机之下,滴滴在紧急自查的基础上,决定自512日零点起,顺风车业务在全国范围内下线,停业自查整改一周。

当滴滴早已变成了一家出行服务公司,顺风车——作为共享经济的最后一块残留,作为撮合共同出行需求、提高社会出行效率的真共享,面临生死存亡的危机。

直到惨剧发生,很多人才注意到滴滴早已将顺风车剥离出主营业务,在滴滴的业务架构中被归入其他业务部门,说明了其内部的边缘化处境。

虽然滴滴发布2017年滴滴平台就业报告显示,50.7%的司机每天工作时长在两小时以内。滴滴顺风车注册车主达到了3000万,然而顺风车日均200万的订单,只占到滴滴平台总单量的十分之一。

无论是从对车主的掌控能力、盈利能力还是从运力供给、总体服务水平来看来看,顺风车业务都比不上快车、专车和出租车业务,但同时滴滴投入的精力也相对较少,只是提供了一个需求匹配撮合平台,却依然可以收取5——15%的平台服务费。

顺风车业务是滴滴作为共享出行的代表的一块不可少的招牌,起到了如下作用:

1、 进一步培养大众用户出行坐车的习惯,逐步转化成专车快车用户;

2、顺风车主既然能上线接单,那转化成快车、专车司机的机会也更大;

3、在滴滴专业运力因为需求密度太低而无法覆盖的地区,顺风车有时甚至是唯一的有效供给。另一方面,顺风车作为价格最低的一档兜底服务,满足了很多价格敏感用户、效率钝感人士的出行需求,尤其是在上下班高峰运力不足、春节跨城专车太贵的情况下。同时,顺风车是滴滴司机可进可退的弹性缓冲地带,3000万顺风车主是滴滴出行服务的后备军

然而,不可否认的是,顺风车因其共享出行的性质,也是出行市场管理的空白地带。对于顺风车,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》仅仅在第三十八条有所涉及:私人小客车合乘,也称为拼车、顺风车,按城市人民政府有关规定执行。等于将立法权限(和管理义务)下放到了市一级人民政府。然而,包括郑州市政府在内,地方政府对于合乘车(顺风车)的法规都处于缺位状态。

而为了鼓励供给的提供,尽量壮大后备军的规模,滴滴对于顺风车主的审核也相比专车、快车宽松不少。因为顺风车的需求撮合属性,滴滴对于顺风车主的管理监控也要松散许多。车主与乘客之间的互相评论,并不是滴滴像支付宝那样执迷于将自己视为一款社交应用,而是为了提高匹配精准度、减少沟通成本、利用评价机制让双方互相监督(当然,美女这种标签还另有目的,下文还将阐述)。

早在这件惨痛案件之前,滴滴顺风车就是滴滴业务中车主和乘客最怨声载道的重灾区。希望挣回油钱的车主和希望便宜出行的乘客相互抱怨却又离不开彼此,在碰运气的心态中磕磕碰碰地磨合下去。

只要看一下知乎《滴滴顺风车的使用体验如何》这个问题,就能明显感受到车主们的怨气,600多个回答中500多条都是在吐槽奇葩乘客,现在基本都是把顺风车当专车用,态度要专车的态度,要省钱又要好服务,这代表了很多顺风车主的心声。

由快车、专车培养起来的乘车习惯,已经让乘客以专业服务的标准来要求拼车车主。换句话说,出行服务的便利提高了人们的服务预期,降低了对共享出行的接受度,这也是顺风车边缘化的一个重要原因。

其实从一开始,顺风车的商业逻辑就是很难成立的,在快车、专车起来之后愈发如此。在国内社会环境中,信任成本、沟通成本、双方预期磨合成本、风险成本都使得顺风车的经济性大打折扣,只有在跨城拼车这样价格优势显著高于撮合成本的环境中,顺风车才会成为主角。这还是在准入门槛降低,监管相对宽松的条件下(比如,滴滴对于顺风车单数的上限是15单,明显高于一些地方政府规定的两单以下)。

一旦将顺风车的准入门槛、监管水平提高到专车、快车一样高,这块缓冲地带就会被严重挤压,很多视之如鸡肋的顺风车主就会退出后备军队伍。

被群众扒出,让很多人大为震惊直呼滴滴是在抢陌陌生意的乘客评价系统,其实不过是在经济因素之外,吸引顺风车主上路的一种产品策略。无非就是赚个油钱,路上有个聊天的,还能勾搭个妹子。这是相当一部分顺风车主的心理动机。当经济激励不足以刺激供给,只能通过社交激励来予以弥补。

而滴滴也在有意无意地进行这样的引导,比如车主可以对乘客的长相、气质进行评价,比如七夕节推出的明显暗示艳遇的我们约会吧海报。这不仅默许了车主的社交诉求,更有可能形成一种逆淘汰机制:那些纯为赚钱的车主可能会因为隐性成本的高昂而退出,留下来的除了真正的共享主义者,只剩下了另有所图的人。

女性乘客在上了顺风车的时候可能不会想到,自己低成本出行的背后,无意间牺牲的是自己的隐私,甚至成为恶狼眼中待撩的羔羊。这是当初鼓吹共享出行、搭车会友的共享经济拥趸们所想象不到的。

顺风车商业逻辑上的缺陷使它很难成为独立的业务模式,20155月,百度地图就抢跑了顺风车业务,然而上线不到一年即宣告停运,改为与Uber合作,联合运营。后来,百度地图的顺风车业务收缩至跨城拼车,由嘀嗒拼车提供服务。

而顺风车出行领域内硕果仅存的选手——嘀嗒拼车,也已经从单纯的顺风车业务向多元的出行业务转型。在20171020日上线出租车业务之后,嘀嗒拼车在今年118日将品牌升级为嘀嗒出行

而在这股潮流中逆流而上的,是在围剿滴滴的战役中也来凑热闹的高德地图。高德顺风希望还原顺风车本质,打出公益的标签,坚持不以盈利为目的,坚决不会抽取用户佣金。然而,即使平台不抽佣,依然不可能规避连带责任——未得其利而难逃其责,还会面临着与滴滴顺风车一样的尴尬处境。在此次恶性事件之后,甚至会变成一块烫手山芋

就在一个月以前,滴滴出行公布了另一个数字:滴滴快车的拼车服务日均订单突破240万,已经超过了顺风车业务的单量。据滴滴透露,目前滴滴拼车的全国平均拼成率已经超过70%,在一些拼车文化流行的城市,高峰期平均拼成率可达80%以上。

滴滴将拼车定位于分享出行方式(或许是为了与共享出行的顺风车以示差异),很显然,这种基于算法的路径规划和自动匹配,相比于双方的自主沟通,虽然社交色彩淡化至无,却可能会提高拼车效率。对于乘客它提供的还是快车水平的服务,叫车成功率更高,价格更低;对于车主则可以接单效率,增加时薪,让车辆空驶率大下降。更重要的是,对于滴滴这是一块有利可图的业务。

只不过,虽然名为拼车,但滴滴拼车已经和共享经济没什么关系,只是对于自身出行服务的自我优化,乘客所能享受的一口价也明显高于顺风车价格,只不过不用再担心被给以美女下车时容易走光看得想入非非这样的评价了。对此,不知是该高兴还是悲哀?(首发钛媒体,撰稿 张远-2018.5.12

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