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霾从何来?揭秘货运“野蛮”运输

(2018-03-06 08:57:54)
分类: 道路运输热点评说

2016年冬,雾霾深锁天津港。

千里朦胧之下,港口运煤码头毫无例外地开启了车马盈门的日常。满载煤炭的重型柴油货车络绎来去,一路驶来落渣满地,再补一记油门,四处万里尘飘。浓雾莽莽,这里还有比雾霾更深的颜色——柴油发动机排放的尾气。

对于不少环渤海地区的大型港口来说,这些细节早已寻常到无需费力着墨描摹。

尾气持续不断排放,空气质量随即还以颜色。当年12月,天津市总计有17天空气重度污染。在这段时间,PM2.5浓度爆表,最高时上升至272微克/立方米。

在中国,移动污染源是空气污染的重要来源之一。根据《中国机动车环境管理年报(2016)》中的内容,货运车辆排放的氮氧化物和颗粒物,分别占到了机动车排放总量的68.4%78.2%

运输煤炭的重型柴油货车带来的情况更糟。其造成的污染不仅来源于运输过程中的车辆尾气排放,煤渣脱落所致的扬尘污染同样极为严重。在天津港,凤凰网国际智库记者观察到,几乎连接港口煤炭运输码头的所有公路和周边设施,早已被厚厚的一层煤灰覆盖。

污染?在成本面前一文不值

一块块来自山西、陕西、内蒙古等中国西部的煤炭,搭载重型柴油货车跨越成百甚至上千公里抵达环渤海地区大型港口,它们的移动污染旅程,往往选择搭载货车而来。

近年来煤炭由西部省份产地向东部港口的运输过程中,走陆路运输的现象愈发普遍。根据国家统计局数据,2016年,中国铁路货物平均运输距离为714.08千米,而重型柴油货车从山西、陕西向环渤海地区运输煤炭的距离,能够普遍达到或超过700公里。

比较道路运输与铁路运输,铁路的优势在于长距离运输上成本和效率,道路运输在短距离上具有优势。美国洛基山研究所高级咨询师王喆在接受采访时向凤凰网国际智库表示,分析美国不少交通运输研究机构的研究成果,货物运输的距离超过800公里,才能够体现出铁路的成本优势。发改委综合交通研究所副所长李连成告诉凤凰网国际智库,根据中国国内相关调研结果,300公里范围内的货物运输,道路运输的优势易于体现,但在货物量大且需求稳定的情况下,铁路运输仍然能发挥很好的作用。

长期以来,铁路在中国一直承担着运输煤炭等大宗商品的任务。煤炭、矿石等大宗商品,由于其产量较大、产地集中,为提高运输效率、降低运输成本,适合采用铁路运输。中国最早的双线电气化重载铁路——大秦铁路,就是运煤专线。2000年,中国最大的煤炭企业神华集团也投资兴建了另一条西煤东送的重要通道——朔黄铁路。显然,在煤炭运输领域,选取重型柴油货车远距离运输,既不环保,也缺乏效率。

煤炭运输的旅程,往往都要穿越大半个中国。

中国的煤炭产地集中在西部,煤炭消耗量大的地区主要集中在产业发达和人口密集的东部省份。生产地和消耗地空间上的不均衡,导致国内煤炭需要长距离、大范围运输。

一般而言,煤炭主要运输线路是从煤炭产地通过铁路,向环渤海港口运输,再通过水运运往南方各省。运抵港口的煤炭路程远高于300公里的道路运输距离,却偏偏不走铁路。为什么? 

撇开污染和低效,煤炭货主更看重成本优势。凤凰网国际智库走访环渤海地区部分港口和运输企业后发现,与道路货运相比,铁路货运价格体制僵化,缺乏市场竞争力。

北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚表示,由于其一直实施一元化运价体系,中铁总(原铁道部)坚持统一调度指挥、统一清算,不考虑季节、地域和供需关系。各铁路局不能自主定价,价格体制僵化,与市场规律不相适应。道路货运成本因市场波动下降时,铁路运输价格依旧保持不变,他说,因此,部分煤炭运输会顺势向道路运输上转移。

而另一方面,道路运输行业要市场化得多,激烈的竞争带来了成本下降的空间。70年代末期,中国实施计划经济体制改革后,道路货运行业是较早向民间开放的行业之一,大量劳动力随之涌入。根据交通运输部综合规划司发布的《2016年交通运输行业发展统计公报》数据,截止到2016年,中国道路货运行业共有货运车辆1351.77万辆,其中,679万辆车由经营业户所保有。大量个体散户的红海竞争降低了承运方的议价能力,货车运价因此被压得一低再低。现下,大量从事个体货运业务经营者的日子并不好过——道路货运行业结构失衡、同质化和低水平激烈竞争,运力总体供过于求,运价长期低迷。

此外,超载超限等违规手段成了道路货运降成本的必选动作。货运行业专家、德意志国际合作机构高级研究员李静竹表示,中国道路运输中普遍存在超载超限的恶性循环,一方面激烈的道路货运竞争刺激了承运方违规操作降低成本,另一方面超载超限又促使道路运输在与铁路运输的竞争中,额外获得了本不应该存在的成本优势,维持了市场份额,促成了今天畸形的国内货运市场结构。

另外,国际油价下滑的蝴蝶效应,同样促使在路上的成本更低。

20146月以来,国际市场原油价格大幅走低,截至201412月末,累计下跌幅度超过50%,布伦特原油一度跌破60美元,美国原油期货价格达到55.84美元/桶,创5年以来新低。为应对国际油市大幅下跌,2014年末,国家发改委相应地提高柴油消费税,一正一反两大因素相抵,国内成品油价格维持不变。政策颁布后,国际油价持续走低。2015年初,国家发改委再度提升柴油消费税,政策抵消作用后,柴油和汽油价格每吨分别降低了230元和180元,运输的油费成本走低。

河北省港口集团生产业务部工作人员崔绍文向凤凰网国际智库记者介绍,他们明显感觉,在2017年之前,集港煤炭通过重型柴油车运输的数量在增加,当时恰逢国际油价连续下滑,成本随之下滑,不少中小型的煤矿企业涌向道路运输的行列。

重拳:打响运煤时差转移战

长距离的货车煤炭到港运输,百害而无一利——大量污染物排放、低效率的运输,超载超限还会对沿途的道路设施造成破坏,政府随即出重拳治理。

20173月,环境保护部会同京津冀及周边地区大气污染防治协作小组等相关单位,发布《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》(以下简称《方案》)。《方案》通过制定具体的措施,期望加大京津冀及周边地区的大气污染治理力度。在机动车污染排放治理方面,强调将于20179月底前,实现禁止天津、河北及环渤海港口接受柴油货车运输的集疏港煤炭,所有集疏港煤炭主要由铁路运输。

中国交通运输行业是一种多头管理体制,由交通运输部主管港口、水运和道路运输,中国铁路总公司主管铁路运输,民航局主管航空运输,发改委则主要参与交通运输发展规划。值得注意的是,此次治理由环保部出台政策直接对货运行业进行管理,而环保部属于非交通领域部门,道路运输按理说不归它管,却出台了禁止柴油车在环渤海地区港口运输集疏港煤炭的政策,这一举措,充分体现出政府层面对环境保护和大气污染治理的高度重视。

《方案》发布后,环渤海地区的港口对执行皆持积极态度。但治理并非一蹴而就。环渤海地区港口被允许预留近半年过渡期;由于煤炭吞吐量和煤炭码头铁路建设情况各不相同,《方案》中,政策对煤炭集疏运业务造成的影响和适应难度也各不相同。一场运煤时差转移战就此启幕。

作为环渤海地区最大港的天津港,率先在20174月底禁止包括柴油车和天然气车在内的所有汽运煤到港运输。根据天津港提供的官方数据,2016年港口煤炭运量为1.04亿吨,其中,铁路运输集港煤炭4852万吨、汽运集港5600万吨,汽运煤在天津港占一半以上。

政令一下,天津港联合中国铁路总公司及煤炭发运局,制定铁路煤炭增运方案、专门成立海铁联运办公室,统筹协调公路转铁路运煤工作,逐步提高铁路运力,同时完善港内铁路设施,优化港内集疏运组织,每年增加煤炭铁路运输能力约3000万吨。据凤凰网国际智库了解,天津港已分别和河北港口集团、唐山港集团和沧州港务集团签署合作协议,共同出资设立企业,统筹规划利用津冀港口资源,特别是通过收购在黄骅港运营的两条单散货码头,把煤炭等散货运输产能向外疏解。

由于短期内难以将大量煤炭运输转移至铁路,要达标就需要往山东潍坊港、烟台港以及河北唐山港等尚未实施禁令的周边港口转移。根据环保部政策建议,原先运往天津港的煤炭,转由张唐铁路运至唐山港,在天津港禁止汽运煤后,附近的黄骅港就明显感到了短期内汽运煤运量的上升。随即,山东河北地区的港口,分别在7-8月接到禁止汽运煤禁令。各地方港口配套政策出台的时间差,得以让运输煤炭的车队能够在禁令完全实施前在不同港口开展业务,由于环渤海地区的港口密度较大,路线的小范围微调对运煤车辆和煤炭货主的业务影响不大。

由于环渤海和周边地区港口的铁路运输基础设施尚不完善,如果完全禁止汽运煤,这些港口的煤炭运输业务将受到较大影响。因此,除了打时差战术,车辆燃料替代的设想也成为一大实施策略,天然气燃料车旋即登场。

山东省配套环保部《方案》出台的落地政策中,提出采用天然气等清洁能源车辆代替柴油车运输集疏港煤炭的相关建议。但是,问题还是来了——尽管天然气货车颗粒物排放远远少于柴油货车,但其排放的氮氧化物比例更高,仍然不利于环境保护。201743,环保部发布的对月初京津冀及周边区域重污染成因解析,就显示机动车尾气的氮氧化物排放是三大因素之一。如果大范围采用天然气车取代柴油车运输,必然会减弱环保部《方案》对环境污染治理的效果。因此,环保部表示,采用天然气车辆规避《方案》禁止汽运煤的政策,同样不符规定。

政令一下,相比其他的港口阵痛,中国最大煤炭运输港口秦皇岛港,却能无障碍落实政策要求。秦皇岛港环保部的工作人员向凤凰网国际智库表示,出于环保和运输效率等方面的考虑,港口在大约10年前就已取消汽车运煤。此外,得益于对接大秦铁路这一运煤专线、拥有完备的集疏港铁路线路之外,提高港口重视环保工作的意识也至关重要。为了减少运输带来的污染,秦皇岛自2008年至今已累计投资约3亿元,在港区煤炭存放地建立防风网,以用于减小网内风速、将杂乱的风转为平稳的风,港口还搭配了全新升级的洒水设备,最大程度降低煤炭粉尘外溢造成的环境污染。

颠覆:中国货运行业大变革

《方案》一经全面实施,动了谁的蛋糕?

20179月末,运煤车辆的集疏港运输完全停止,车队业务势必缩水。不过,对接集港煤炭业务的河北省港口集团工作人员告诉凤凰网国际智库,从事汽运煤的车辆主要来自煤炭产区当地的中小型车队,这些中小型车队主要服务于小型煤炭企业。不同于从事专线运输的大型车队,中小型车队在业务上有很大灵活性,他们可以随时寻找其他各类货源进行运输,并非仅仅依靠长途煤炭运输运营。一般而言,大型煤炭企业与铁路部门签订长期的运输合同,基本上都采用铁路运输煤炭。山西、陕西和内蒙古等省份煤炭产区的铁路线路发达,对于中小型煤炭企业来说,将道路运输转向铁路也并不困难。

事实上,蛋糕还是动了——动的是交通运输结构深层次改革。

重型柴油车长距离运输集港煤炭,不仅是高污染和低效的大宗商品货运模式,它同样折射出当前中国货运结构的种种不合理因素。事实上,中国的交通运输结构并不环保。据环保部数据,截止2016年底,京津冀及周边六省市重型货车保有量为241.5万辆,约占全国重型货车保有量的30.7%,重型货车成为该地区最主要的大气污染物来源。作为钢铁、焦炭等产品主要产地的京津冀地区,大宗原材料和产成品的运输主要依靠公路完成,造成了重型货车污染在这一地区的大量排放。

在环保部的《方案》中,不仅涉及禁止集疏港煤炭运输,还涉及货物运输领域的整体政策,北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚告诉凤凰网国际智库,《方案》中的建议虽然是针对解决京津冀地区大气污染问题,但已触及到交通运输结构深层次改革的问题。

这可以说是以实现大气污染治理目标,促进中国货运结构调整的标本兼治的政策建议。赵坚说。

长期参与中国绿色货运行动的李静竹也认为,中国当前不合理的货物运输结构——即公路占比过高、铁路运力没有释放,是导致货物运输对环境保护造成严重负面效应重要因素,同时也不利于货物运输的效率提升。而在《方案》中,恰恰也对京津冀地区货运体系规划提出建议,例如需要充分发挥铁路货运优势,采取措施提高铁路货运比例。

未来:逆袭跌跌不休的铁路运输

如此积极推广铁路货运,其原因也极具说服力——随着中国铁路的电气化水平不断提升,重载电气化铁路技术获得重大进展,不论是减少污染物排放还是降低能耗,铁路都具有明显优势。

20171123的环保部例行新闻发布会上,宣教司巡视员刘友宾也指出根据环保部开展的相关研究:铁路货运的单位货物周转量能耗、单位运量排放主要污染物分别仅为公路货运的1/71/13,因此,引导货运由公路部分转向铁路,对于节能环保,尤其是空气质量的改善具有重要意义。

可以看到,近年来中国铁路发展迅猛——根据交通运输部发布的《2016年交通运输行业发展统计公报》,截至到2016年末,中国铁路经营里程达到了12.4万公里,比上年增长2.5%,电气化里程为8.0万公里,增长了7.4%

但是,现实情况仍然骨感,道路运输依然是京津冀地区的货运主力军。这不仅造成巨大污染,超载超限的行为也不乏安全隐患。

根据京津冀三地发布的《2016年国民经济和社会发展统计公报》,数据显示,2016年全年,京津冀地区铁路货运量接近2.5亿吨,而公路货运量为24.3亿吨,两者之间的差距巨大。根据《中国机动车环境管理年报(2017)》数据,京津冀地区年货运量的84.4%依靠公路运输,在天津和河北两地的港口,超过10亿吨的货物吞吐量中,有70%以上由公路运输完成集疏运,该地区的钢铁、水泥和大型物流园区也都需要公路运输,港口周边的柴油货车也高度集中。

相比于增速较快的重型货车,更环保的铁路运输并没有得到完全释放,中国铁路货运发展情况不容乐观。可以看到,铁路运输的货物周转量,其所占市场份额逐渐下降,且下滑速度非常快。从图1 可以看出,在2005-2015年这10年中,中国铁路货物周转量市场份额(不包括远洋运输)下降幅度极大。2005年,国内市场中铁路运输占比为49.7%2015年下降至19.1%2017年,铁路货物周转量市场份额仅为17%

霾从何来?揭秘货运“野蛮”运输

数据来源:国家统计局(国家数据)http://data.stats.gov.cn/search.htm?s=货物周转量

霾从何来?揭秘货运“野蛮”运输

数据来源:国家统计局(国家数据)http://data.stats.gov.cn/search.htm?s=货物周转量

铁路所占份额跌跌不休,中国公路货物周转量市场份额却迅速提升。据图22005年,中国公路货物周转量市场份额仅为20.8%,在短短10年内,这一数字就上升至46.7%,并在去年达到49%。恰恰是在这一阶段,中国货运结构发生了极大转变——大量货物的周转由铁路转向公路,最终导致整个货运行业的效率低下、环境污染等一系列问题的恶果。

如何改变国内不合理的货运结构?这既需要铁路部门自身的改革、道路运输企业的规范化运营,更需要政府部门对交通运输体系的顶层设计。            

2013年,自中国铁路货运改革以来,铁路部门将发展集装箱运输作为向现代化物流转型、推进市场化改革的重要途径。其中,可扩展铁路货运物品种类的铁路集装箱运输,是推广铁水联运和公铁联运的必备条件之一。

由发改委、交通部和中国铁路总公司发布的《十三五铁路集装箱多式联运发展规划》中,就提出加强铁水联运衔接,优化公铁联运模式,以实现提高干线运输组织效率和辐射范围,引导大宗物资、商品汽车等中长距离公路运输有序向铁路转移的目标。

但是在推动多式联运和提高货运铁路比例的同时,我们也需要清醒的认识到我国的铁路系统仍然在坚持着路网完整性统一调度指挥,仍然在承担着巨额的负债。铁路改革依旧未能突破思想的障碍,未能实现更大的自主权。纵使铁路的建设和发展使长途运输变得更加环保,使不同种类运输的衔接更加高效,但是相对死板的管理体系极大的抑制了各铁路局市场主体地位,活力和灵活性也随之丧失。因此,在十三五期间继续推进中国铁路系统的深化改革,仍然是调整当前不合理货运结构的必要条件。

何以驱动明日世界?假以时日,中国北方港口永久作别千里朦胧,换作一碧如洗的蓝天。环保部的这一部《方案》,以禁止环渤海及周边地区港口使用柴油车运煤为切入点,意在深化京津冀大气污染治理行动。但只有撬动京津冀地区货运结构调整,才能最终从源头上解决移动污染源问题。这样的调整,需要包括环保、铁路、交通等多部门的协同合作,推广铁路货运优势,精细铁路货运市场管理,这或许是推动行业可持续发展的一剂良方。(来源:凤凰国际智库-2018年03月02

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