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9.21治超满一年 最初的目的实现了吗?

(2017-10-09 09:51:56)
分类: 道路运输热点评说

   “治超应该从源头治理,才能有效治理公路三乱。”

  “各地都有拉砂石料的百吨王,治不住。”

  “只能说理想很美好,显示很残酷。”

  “可别说从自我做起,如今这运价跟原来超载价格一样,让卡友兄弟怎么养活一家人,谁能为卡友考虑考虑?运费回到年前就心满意足了”

  ……

  自去年921日,被称为史上最严治超法规的《超限运输车辆行驶公路管理规定》(以下简称921法规)实施以来,已走过整整一年时间。从前期的行业震动,到如今的泰然处之,这一年间,整个行业经历了怎样的变化?有没有达到最初的目标?上述道路运输从业者的言辞,或许可以让我们窥得一些端倪。

  车主:运费变化不一 收入未曾变化

  按照921法规规定,新政策对运输成本的主要影响在于,今后6.8米车最多载重10t9.6米车(前四后四载重14t,前四后八载重18t );13米半挂车最多载重32.5t,总重不得超49t,且总高不得超4米。在921法规实施初期,从理论上讲,运费上涨成为必然。

  以13米半挂车为例,原来总重(55t-车皮(16.5t=实际载重(38.5t), 假设运费100/吨,运费总额为3850/车。在新政实施后,在运费总金额不变的情况下,实际载重为:【总重(49t-车皮(16.5)】*4/4.5=实际载重(28.8t),运费单价为3850元÷28.8t=133.6元。运费单价上调33.6%左右。再加相应增加的税金,运价起码涨35%

  然而,记者在实际了解过程中,有车主向记者表示,运费经历了从最严新规刚实施时的停车观望,再到新规之后的运费小范围内涨幅,再到现在的归于平静。在921法规实施初期,众多货车司机都曾感觉到运费的变化,但是经过一段时间市场的调整后,运费又出现下降趋势。

  “新规刚开始实施,可谓是严格治超。很多货车司机自觉标载,货多车少,那么涨价是必然的。可是由于新规刚实践还待改善,再加上各省执行不到位,货运行业依旧乱糟糟,导致新规出台后的一段时间,作用并不是很大。再加上整个运输过程的中间环节太多,最后司机拿到手上的运费其实和之前并无大差。”来自河南的货车司机李师傅说。

  值得注意的是,在新法规实施后,车辆维护成本有所下降。李师傅表示:“现在车辆载重下降好几吨,油耗也降下来了,一些零部件的磨损也得到缓解。以前1年更换一次轮胎,治超降重以后,估计这个时间可以延长到1年两个月。不光轮胎,刹车片等寿命也相应延长很多。”

  车企:销量高歌猛进 轻量化成趋势

  921法规的的实施,可以说是近一年来,对重卡市场影响最大的政策。其规定了各类车型的标准载货要求,6轴牵引车的载货量由原来的55吨骤减到49吨,其余车型载货量相比于以前也有不同程度的下降。在法规实施不久,治超信息系统联网数据显示,严重超载超限车辆同比下降了57%。市场上一时出现严重的运力不足现象,急需补充大量的新车。

  据了解,按照新的治超标准,6X4牵引车整体要比6×2牵引车多拉2吨,6×4牵引车瞬间成为重卡市场炙手可热的车型,出现了供不应求的情况。反观6×2牵引车,政策之前凭借一吨左右的自重优势,在牵引车市场风头正盛;新政之后,6×2牵引车几乎无人问津——甚至还有大批的6×2用户倒戈转向6X4牵引车。

  “921治超之前,中国重汽6×2牵引车产品如果占总销量的70%6×4只占少部分;那么921之后,6×4牵引车销量则基本占据了原来6×2的位置。”中国重汽商用车销售部副总经理刘军在接受媒体采访时表示,市场上一度掀起6×4销售热潮,除快递等轻泡货类以及平原高速用车需求外,6×4产品成为长途标载牵引车主打车型。

  根据中汽协产销数据显示,8月份全国重卡销量9.37万辆,同比增长89.83%,其中半挂牵引车销量5.2万辆,同比增长126%1~8月重卡累计销量76.82万辆,同比增长75.85% ,其中半挂牵引车累计销量41.8万辆,同比增长96.7%。对于今年重卡销量的大幅增长,上汽依维柯红岩商用车有限公司市场部副总监蒋建华认为受治超法规利好的影响较大。

  此外,在治理超载超限的环境下,轻量化成为卡车企业发力的重点之一。“中国重汽在921之前的一段时间就在可靠性的基础上实施降自重。”刘军说。同时,随着新政的实施,一汽解放、福田汽车、陕汽重卡、华菱星马等国内卡车车企都开始了整车降重的研发和生产。如今,轻量化车型已随处可见。

  现实:问题层出不穷 治超任重道远

  有网友针对治921法规实施一周年留言称:“不超载不赚钱是严重的恶性循环,超载既不安全又违反了法规,还搅得整个货运行业萎靡不振,真正的百害无一利。规范治超对于大多数车主和司机来说,都是一件大好事。规范的市场带来的是良性的循环。超载屡教不改的根因还是政出多门、执法不持续所致,而反对治超的人都是搅乱市场的人,公路运价十年不涨的根本原因就在于超载无底限,这轮治超再治不住交通部的党组成员都该引咎辞职,太伤自尊了!”

  其实,无论从政府的角度,还是从公路货运企业和货车司机的角度,治超都可以带来更好的交通环境、道路状况以及市场秩序,长远看对所有从业者都是有所裨益的。但在新政实施以来,也有些不足亟需需要正视。

  有媒体经过实地调查将问题总结为六个方面。第一,各地执法标准不统一;第二,超高、超长、超宽违法现象较为普遍;第三,计重收费标准没有和治超新规同步切换;第四,短途运输超限严重;第五,以罚代管现象依旧存在;第六,部分地区超限检测站效率低下。

  “我们这一百多吨的车多的是,交黄牛300元就正常过去。即便出现罚款,找关系也能解决问题。在这么严的法规下,仍有人敢超载,说明这个行业的问题并非一朝一夕就能解决。”来自河南的车主周先生略带无奈的说到,“刚开始实施时,相关部门甚至去物流园区宣传新政,为各企业及货运司机讲解新政的具体实施方案,路政交警也严查卡车超限超载现象。但随着时间的推移,部分地区又回到以前的状态,一些超载车辆也再次上路。”(来源:中国汽车报网 郑清源-2017.09.30)

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