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共享汽车进入快车道 路仍坎坷“跑不快”

(2017-09-26 15:32:12)
分类: 道路运输热点评说

随着共享概念火爆,共享汽车也从试水慢慢变得普及,“一元租车,即开即还”“15元起步开奔驰”等广告语常常出现在申城市民的视野中,马路上看到共享汽车的频次也越来越高。然而,在《IT时报》915日的《共享汽车遭遇“共享之痛”》报道中发现,共享汽车无论是停放、使用还是还车,面临的问题比共享单车更多、更复杂。而且,这些问题并非表象那么简单,在规模化发展的同时,成本、运能、盈利等等都是这个领域创业者们试图解决的问题,但显然,阵痛难少。

规模化:一年间车辆增近四倍

 “去年,我们全国有3000多辆车,今年已经有11200多辆车了,其中5000辆左右在上海。”共享汽车中的主力军EVCARD汽车数量在一年间翻了近4倍,在首席市场官黄春华看来,共享汽车市场在不断趋于成熟。

共享汽车平台TOGO(途歌)副总裁蔡炯也有同感,三年前,途歌正式开始运营,目前在北上广深四个城市投放车辆,“一开始,用户数是万级的,现在用户数达到了百万级。”

虽然没有形成共享单车那样的规模,但实际上,国内单做汽车分时租赁的企业就已超过300家,成规模的也已超过30家,比共享单车市场热闹多了。

随着出行场景的丰富,共享汽车的被接受度也在提高。在上海长宁区的一会馆,有8EVCARD停车位。近日,记者来到该会馆停车场,半个多小时里,这里的车位都是空的。停车场管理人员告诉《IT时报》记者,EVCARD很受欢迎,特别是周末高峰期,一辆车停在这里不到一小时就会被开走,“靠近商务楼,车辆平时使用也很频繁,正常情况下停车位上也只有两三辆车。”

静安大悦城的停车场是TOGO汽车的停放点,该处的管理人员表示,周末是TOGO使用的高峰期,平时工作日的晚上六点到八点使用人数也相对较多,但很少出现一辆车都没有的情况。

运能低:平均上架率仅为75%

“共享汽车讲究无人值守、自助取还车,在这个过程中,需要高效、强大的运营才能支撑这种业务模式。”宝驾出行副总裁王海滨表示,分钟计费、自助租车、异点还车、桩位一体的运营模式,对网点的建设密度和运营效率提出了更高要求。

 “不仅需要电池续航能力、场站资源、成本、互联网数据等做支撑,更需要整体规划和策略。”首汽GogunCEO谭奕告诉记者,这个行业需要资金,更需要资源:充电资源、车位资源、汽车制造资源、运营资源等。

最突出的一点是,目前,大部分共享汽车是新能源车,需要停放在固定停车网点,并配置充电桩,并不能像共享单车一样随意停放。

 “在大城市,停车位是稀缺资源,实际上,对于共享汽车来说,车位也是各平台之间争夺的焦点。”黄春华对此深有同感,此前,EVCARD进驻了某省会城市,进驻时,车位费是每月200元,现在,共享汽车平台多了,车位费被炒到了300元。在一些城市,车位费更是达到每月上千元。

黄金地段的商圈地产车位是最难拿到的,但矛盾的是,这些地区恰恰是需求量较大的地区。这也使共享汽车网点投放存在不均衡状况,布点较多的郊区出现长期空置状态,而在热点地区又存在网点少、找车难问题。

针对市区内车位不足的情况,EVCARD甚至在构想推出上门取车服务,但他们深知这会对运营能力提出更高的要求。而在谭奕看来,目前,共享汽车面临的一个难题就是如何保证高效运营。“共享汽车要保证便利,必须要有足够的密度,而密度则和城市人口有关;此外,要保证车辆有足够的上架率。”所谓上架率,就是可以实际上路行驶的车辆数量。

和共享单车一样,共享汽车不可避免地也会遭遇损坏,不影响使用的小剐小蹭还算好,如果要进厂维修,则必须保证尽快回流到市场。在谭奕看来,车辆上架率在95%左右才能满足用户的需求,而现在行业的平均上架率仅为75%

成本高:从重资产向轻资产转型

共享汽车平台的基础就是车,在车辆购置方面,平台不得不重金投入。共享汽车的重资产属性,注定再大规模的融资额也不足以完成快速和全面的扩张。

 “一辆车的运营成本由购车、网点、电桩、人力运营组成,购车成本占到70%,每年一辆车的成本至少要三四万元。”拥有整车厂商背景的EVCARD在购车成本上还不算太高,但黄春华坦言,希望能从重资产向轻资产转型,对降低运营成本和让资本方看到运营能力都有好处。

 “整车厂商推广分时租赁在某种程度上能达到多赢的效果。”陈海滨告诉《IT时报》记者,政府对新能源汽车补贴正在退坡,甚至有可能取消,2018~2020年将会是新能源汽车发展的一个非常重要的时间段,车企需要大规模释放产能,分时租赁正是他们不二选择。

那些背后没有整车制造背景的参与者,在车队组建一事上,多采用了融资租赁模式。“都说汽车分时租赁属于重资产行业,但我们公司属于轻资产。”蔡炯表示,TOGO在搭建车队上并未采用购买模式,而是向4S店、汽车厂商用融资租赁形式取得车辆两到三年的使用权。因此,对TOGO来说,车辆的租金、保养、维修占去一辆汽车成本的一半以上。“TOGO用的是燃油车,对于停车位的要求不像新能源车那么高,因此车位的成本可以降低一点。现在一二线城市对汽车保有量都在进行控制,不会允许任何一家公司过度投放。”

盈利难:有的城市九年才能收回成本

有业内人这样估算:假设共享汽车的用户占整个无车本本族人数的5%,他们每周使用3次共享汽车,客单价在20/次,这个市场规模也有百亿级别,堪称是一个亟待分享的“大蛋糕”。

然而,要“吃上这块蛋糕”,也没那么容易。

 “争取两年内盈利”“明年希望能在部分城市盈利”“局部盈利可以实现,但整体盈利还是有很大的压力”……面对盈利问题,不少共享汽车平台相关人士都表达出类似观点。

“一辆车每天要接到6~8单,才能较大程度地发挥出运能,每天的收费120元以上,才能实现盈利,目前部分车辆已经达到这个要求,但主要集中在上海。”黄春华给记者算了一笔账,EVCARD在上海每天的单车订单量在5~7单之间,一个订单使用时长通常在20~60分钟内,每辆车每天的总使用时长约在220~260分钟,每分钟租金0.5元,一辆汽车的日收入约在110元到130元之间,但有的城市,一辆车每天的订单只有3~4单。

另有一本账显示,某平台在一个城市投放了600辆共享汽车,一年的运营成本总计约8216万元(含车辆购置成本7800万元),以一年22万次使用频次统计,其收入约1200万元,照此速度,需要近9年时间才能收回成本。

 “虽然共享汽车达不到共享单车的规模,但根据不同的用户场景,为目标客户提供个性化的车辆使用方案,仍是汽车分时租赁提升服务的重中之重。”黄春华告诉《IT时报》记者,从短期来看,分时租赁业务收入来源主要是租赁费,但因处于早期推广阶段和短期内难以产生规模经济,租赁收入相比成本投入,显得有些单薄。(来源:IT时报 记者 潘少颖 丁晓东-2017.09.25)

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