新飞度上市之际，许多媒体曾大势爆炒其与雅力士的竞争关系。
    似乎不炒它个四脚朝天，大家都不会善罢甘休。于是，大家乐此不彼地做各种价格、动力、配置、服务等全面对比。其实呢，比来比去，总有优，总有劣。
    中国的汽车媒体向来都是最精明的。这种竞品的对比实则是中国汽车舆论在特殊国情下呈现出来的特殊表情。最早是由于某些厂家负责人喜欢做这种比较，大家渐渐抓住并迎合了这种需求。但媒体出于平衡各方面关系考虑，又不能太过直接地将最真实的情况表述出去。这样下来，一系列不痛不痒的新飞度、雅力士对比测评报告便在世面上招摇过市。
    作为读者，依照现在日渐理智的汽车消费趋势，大家应该可以清晰地做出自己的正确判断。在技术同质化越来越明显的今天，两款非常成熟的小车之间的差距事实上也微乎其微。
    在商业社会的影响下，我们必定将会越来越清晰地预料到：新飞度和雅力士是同属于一个集团（广汽集团）的产品，这种市场关系将比我们设想的可能还要复杂很多。如果要撇开广汽集团，单纯从丰田和本田的角度去考虑，这两家公司肯定是迫切想最大化地分到蛋糕。因为长远来看，它们将是中国市场上未来最主流的畅销车型，二者白热化的竞争当仁不让地将会爆发。但是，正是而今有了广汽的平衡影响，新飞度和雅力士的关系将更加微妙，目前来看，不可能出现媒体预想之中的恶性竞争局面，两者之间的关系也将比我们设想的要更和谐。
    在国际市场上，这两款车之间是完全可以争个你死我活的，在国外成熟的媒体上更是如此，但在有中国特色的社会主义国家中实则不然。尤其是现在！广汽集团如今正在加大对旗下两个子公司集约式的管理，两大子公司高管之间的调控便是第一轮信号。对于战略性的产品规划，相信广汽集团在之前的经验教训下将更加成熟。
    平心而论，我们也大多高估了新飞度和雅力士之间的竞争关系。从目前两者上市数月的反馈来看，新飞度和雅力士之间和谐的声音远远多过嘈杂声。
    新飞度和雅力士的和谐与共，也必将是广州本田和广州丰田新一轮发展的起点。

   （本文供新浪网独家评论，转载请注明新浪网标志）

    “公司的目标，2015年中国第一，2025年世界第一。比亚迪说到做到。”
    2007年10月10日深圳高交会比亚迪新能源战略发布会上，比亚迪总裁王传福同时发布了一番豪言壮语，话语落地，字字铿锵。
    这个南方新一派的汽车徽商的格调从来都是不一样，和安徽省奇瑞、江淮两大汽车徽商老板处事风格截然不同的是：王传福年轻潇洒、个性张扬、出手不凡。年轻的时候就读于湖南中南工业大学的这个“有为青年”，浸淫了一股子湖南人的匪气和霸气；创业的时候常年身居改革开放的最前沿，积累了深圳多年摸爬滚打时的历练；加上与生俱来的儒雅徽商骨气，使其乍一眼看去，一股敢为天下先的气质油然而生。
    他时而“疯癫”、时而“健稳”、时而“霸王”、时而“细腻”，时而“鲁莽”、时而“尊雅”。
    按照汽车界的类型划分，这是一个安徽人、湖南人和深圳人的CROSS跨界体。

    今天，回想起比亚迪新能源发布的那一刻，不料距离已近一年。
    比亚迪王传福“世界第一”的口号已发出也快一年了。不过，当初期待夺第一的比亚迪“秘密武器”看似仍杳无音信。我们回头看看王传福当年令下的军令状：“比亚迪DM电动汽车是EV+HEV，这种系统将会取代油混系统，2008年下半年我们会在深圳大量的量产！”若比亚迪果真不负众望，今年年底将如期完成新能源的商业化运作的第一步。

    时日不久，至今仅剩下5个月时间不到。然而，当初这一愿景却让业界人士投下不少焦急期待的目光。到底比亚迪颠覆汽车产业格局的梦想进展到何种地步？
    “今年深圳高交会的时候，比亚迪一定再给大家惊喜。”
    近日笔者采访比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰时，他隐讳地回应说。比亚迪大规模实施新能源市场化的运作，事实上比亚迪比谁都要急。在如今全球原油价格暴涨、全球汽车产业大衰败的威胁下，比亚迪面临的是史上最强的机遇和挑战。对初出茅庐的比亚迪汽车来说，有着全球电池技术第一的平台资源，以及进入汽车产业3年取得20多万辆的经验运作。

    此刻，机遇绝对远远高过挑战！
    对国内任一汽车厂家而言，一款车型3年实现20万辆，这都非常不容易。但若高标准、严要求地来说，一个成熟汽车企业发展的轨迹中，20万辆/3年微不足道。对握有长线发展计划的比亚迪事实也同样如此。这其实就仅仅是比亚迪进入汽车产业后的第一份试验田，在品牌和技术获得初步市场认可之后，比亚迪将大胆把新能源技术“嫁接”到现有车型中，这才是比亚迪的威胁。
    F3便是这份试验田成功后的第一个“嫁接”目标。
    笔者从厂家、经销商等多处打听获悉的一份详细资料披露：比亚迪新能源计划最近有了实质性的进展，今年年底比亚迪将上市首款车型——F3DM。最新的迹象也证实：比亚迪汽车已经开始在平面媒体打出了新能源广告，暗中给即将上市的新能源汽车造势。
    对此，比亚迪夏治冰坦言，“考虑到车型平台成熟度的问题，第一款量产的双模车型将围绕F3量身定做，距离量产期不远。” 尽管夏治冰不方便透露这款双模的F3DM具体上市时间，但是他“距离量产期不远”的说法却是说得异常神秘，他进而向笔者透露称，“今年高交会的时候，我一定给大家惊喜。”
    出于战略考虑和商业秘密等考虑，我能够理解比亚迪老总们的心情。不过，来自多方面权威的信源都证实：比亚迪首款“秘密武器”确定为F3DM已是板上钉钉，这一打头阵的“秘密武器”堪称“魔鬼武器”，F3DM现在基本敲定年底“下山”。出于新能源技术和市场潜在种种变因考虑，新能源的市场化可能将考虑复制F3分站上市的经验。第一个试点的区域可能选择在深圳。目前，比亚迪仍然在进行尽最大努力降低新能源的成本，目前F3DM的材料成本早已经可以控制在5万元内，比亚迪现在做大规模量产后的3万元成本控制。如今，比亚迪正在进行F3DM、F6DM等车型的10万公里路试，而F3DM还成功进行了碰撞测试。
    与此同时，比亚迪也已基本解决了新能源车型未来的“通路”问题。
    对此，比亚迪夏治冰并没有讳言。他坦言，未来新能源车型将在比亚迪现有的网络中销售，目前比亚迪正在进行A1、A2、A3三张销售渠道的分网工作。未来比亚迪A1网将销售F3、F6等车型，而A2网将销售F3R、F1等车型，A3网将销售M、S系列全新车型。前两大网络可以同时共享F8。夏治冰向笔者透露说，比亚迪汽车未来的新能源车型将和同一类型的燃油车型一起销售，譬如说F3DM将和F3一起在比亚迪的A1网络中销售。
    这一做法的最大目的是“让一起历练的经销商们能够分享比亚迪新能源的盛筵。”

    若果真如此，对比亚迪经销商来说，实属万幸。

一：DM项目介绍
    比亚迪DM双模电动汽车，DM为Dual Mode的缩写。该车采用BHS双动力系统。是一种将控制发电机和电动机两种混合力量相结合的先进技术，不仅降低了油耗及排放，更极大的提高了动力和操纵性能，实现了既可充电、又可加油的多种能量补充方式，实现了真正意义上的双动力混合系统。
    DM还可以实现自动切换，装配的是BHS混合动力系统，如果将纯电动简称为EV，混合动力简称为HEV，则比亚迪DM电动汽车是EV+HEV，这种系统是目前世界上新能源汽车的发展目标。目前，比亚迪DM双模电动汽车已经申报了700多项国内外专利。该车经过了多种状态下的整车试验，在城市路况下基本可实现纯电动状态的行使。
    据悉，这种系统是目前世界上主流的新能源汽车系统。比亚迪双模电动汽车项目开发早在2003年开始立项进行研发，目前已有500名汽车工程师在专职负责该项目。

（注：比亚迪最先量产的F3DM、F6DM技术参数，点击图可放大看）

二：商业化前景
    传统燃油车已经有100多年的发展历史，正经历着向新能源汽车转变的过程。1997年，日本率先推出混合动力汽车Prius，并表示将在2030年推出纯电动汽车。2008年，比亚迪DM双模电动汽车将推向市场，2009年将推出纯电动汽车，提前20年实现世界汽车工业追逐的梦想。而DM双模汽车则是汽车首次跨入双模领域，可以让消费者提前感受电动车时代的来临。
    从DM电动汽车本身来讲，解决了能源问题、安全问题、充电问题和产业化问题，铁电池不仅无污染，无安全隐患，还可以回收；DM双模电动车可以用家用电源进行充电，10分钟可以快充50%，慢充9小时完成。目前，整个DM系统的成本费用为5万元，产量提高后成本可大幅降低。

三：“铁电池”
    比亚迪在电动汽车技术领域是全球领先的，如果商业化进程顺利，会像PC取代小型计算机一样颠覆一个产业。比亚迪双模电动汽车使用的动力电池仍然是比亚迪在电池领域的最新成果——铁动力电池。
    据比亚迪电动研究所技术人员介绍，汽车动力电池难在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三个要求上，比亚迪的“铁电池”在上述三个指标上都取得了实质性突破。据该技术人员透露，该电池采用的是资源丰富、价格低廉的铁元素材料，成本得到大幅度降低；这种高热稳定性材料的选择和缜密的工艺设计也使该电池通过了系列安全测试，安全性能稳定。另外，该电池所用的原材料及整个制作过程不含任何污染成分，是一种绿色能源。所以说，搭载上铁动力电池的双模电动汽车是真正意义上的环保轿车。

四：油电混合双动力系统
    比亚迪BHS油电双动力系统，是一种先进的将控制发动机和电动机两种混合力量相结合的技术。不但极大地降低了油耗和排放，而且极大地提高了动力和操控性能。充电技术以及充电站、充电桩等硬件设施的建立更为BHS系统实现即可加油，也可充电（充电桩：利用家用220V交流电源进行充电）的灵活多样的能量补充方式，实现了真正意义上的双动力混合系统。

■ 徐晨华

　　油价在全球持续暴涨，很难想象在未来不远的日子里，汽车生活会是如何地糟糕，不过这对日本人来说可能会是个福音。
　　日本人一向偏执的个性，会在这个疯狂的地球上如鱼得水，因为他们早已习惯了各种极端。在汽车市场上，放任自由的美国人早已经领教过了，日本汽车业在北美市场上的短短30年时间里，直接将矛头的最利处捅进了底特律城的最中心。经历了第一次、第二次石油危机之后，日本各大汽车公司相继在北美市场站稳。
　　底特律的危机也就是从那一刻开始隐埋下了的。
　　只不过，傲慢的美国人从来都不愿意正视对未来的判断失误，在如今散失了美国市场几近半壁江山之后，他们才开始惶然感知到从未有过的压力。这一刻，所有股东的舆论焦点都是围绕着公司管理层的决策失误，但是殊不知这是整个底特律从上到下的一整套官僚主义的结晶。更大的压力在于：如果要对未来研发方向来一个90度的转变，底特律将难以承受如此之重的转弯成本，一旦稍有偏失就容易脱离轨道撞得支离破碎，这又使本已惨淡经营的底特律前景变得更加黯淡。
　　眼下，北美的这一幕正在延展到全球各地，中国这个最大的汽车市场将是日本人下一个对象。
　　油价在上周暴涨，触动了不少国人的神经。不少汽车业内人士感到无比的悲观，事实上，日系汽车企业们却表示了少有的乐观。因为他们知道，消费者越来越挑剔汽车的燃油经济性，对于省油的日本车绝对是个利好消息。此刻，也许全球的汽车巨头们都遗憾地预感到：日本车在中国将迎来“黄金时代”。
　　如果真要破除这种对日本车省油的迷信，除非我们能够尽快迎来下一场技术革命。因为在真正寻找到燃料油的替代性能源之前，极端控制燃油的经济性肯定是日本人最擅长的了。毫无疑问，我们自己很难在燃料油的经济性上和日本人抗衡。如果新能源的替代车型幸运地被中国汽车厂商们掌握，那么这是中国本土车厂们真正崛起的唯一路径，这才能够最终将日本车纵横于天下的阵势打乱。
　　希望我们的想法是对的，也希望中国的本土企业会是幸运的。

“80后”还有人买手波车吗
徐晨华

    雅力士会有手波吗？在未上市之前，我便有一“80后”的朋友向我打听说。
    真没让我想到的是：看来我以为没人喜欢的手波车还会有人问及。
    曾经一度，大家对于手动波的前景都是比较悲观的。在几年之前，我一个朋友就曾经这样评价过手动波的车型，他说了这句话让我印象至今深刻：“未来肯定要抛弃手波车”。当时，听他说完这句话后，我感到很震惊，我没有想到他开了手动波这么多年，对手动波的看法竟是这样的一个评价。
    现在，市面上越来越少人肯买手波车了。尤其是那些偏女性化、年轻化、尊贵化的车型，手动波的肯定卖不好。
    在我的记忆里面，有一个案例非常经典。比亚迪F3的两厢和三厢版，同是只配置了手动波的同一款车型，但是销量却大厢径庭。为什么F3R不能卖到像F3一样的1万辆/月规模？从比亚迪这两款车型的最终市场反馈来看，除去其他因素的影响，三厢版的F3和两厢版的F3车主的消费需求完全不一样，两者之间的定位也非常明显，不存在任何市场重叠。若比较F3和F3R的消费群体，你便会发现，这个两厢版的F3消费群体更年轻，更时尚很多。而这种强调时尚的诸如雅力士、新飞度、F3R车型的手动波市场肯定要受到影响。 
    如今，F3R也要全面推出自动波。
    看来这一类两厢车的手波市场前景确实不容乐观！正是这个原因，比亚迪才对F3进行重新的产品规划，要重推自动波的F3R。笔者和比亚迪的朋友也聊过，比亚迪老板的想法很明确的：抛弃手动波后，这个车要走量的！
    很可惜，之前的手动波走量太难，因为首先喜欢的人太少，或者喜欢的人干喜欢，可能不一定肯下手。
    我自己很喜欢开手动波时候的“动手动脚”，但是如果除去自己个人情节外，坦白说，我也不甚看好诸如雅力士、新飞度、F3R的手动波车型的市场前景。对于手动波的雅力士的消费群体分析预测，我个人感觉：这一类车型同样会是“80后”购买，但是这一类“80后”的人可能太个性了，消费人群可能很少，他们的数量可能会同这些手动波的车型一样，太过个性化。
    个人不是很看好，我只想把它当作一个有益的补充。
    雅力士、新飞度、F3R、马自达2等两厢车型的消费群体目前都是盯着“80后”，不过除去这些“80后”消费之外，其实很多“70后”的女性也是这些时尚的两厢车的消费主力大军。然而，很多女性自从在驾校学成归来之后，就已经从心眼里面“抛弃”了手动波，如果汽车厂家要强功这个市场，必须要考虑到中国正在日益崛起的女性汽车消费浪潮。
    这包括直接消费的“80后”女性车主，也包括间接主导消费的“80后”女性车主们。
    以自己为例，我就是一个“80后”消费的典型代表之一。从我自己买车的心态来看，虽然自己喜欢手波车，但是考虑到女朋友不会开手波的，广州天天堵车，开手波实在太累等等致命影响，我也不会去买手动波车型。
    因为最重要的是：你要考虑到女朋友不开手波车.这点你必须要权衡好，呵呵，没办法，这是现实。

    吱、吱、吱......
    废墟下，姐姐身边的水泥砖头上传来“吱、吱、吱”的响声，在这个阴冷寂静的废墟中格外刺耳和恐怖，被困上方的妹妹不禁尖叫了。
    14日，北川中学倒塌的学校废墟下，为了跑回去拉同村的小妹逃出去，这名并不是亲姐姐的姐姐来不及走，一起被困在这堆绝望的废墟中。
    除了这只还能够有感觉的手外，姐姐浑身上下已没有知觉，她正想象着自己随时可能死去，或者最多幸运地被救出，但要面临只剩一支胳膊的残酷......
    她，她忍不住产生了自杀的念头！
    “姐，你在干嘛啊？！”
    妹妹诧异地看到，在姐姐那只仅有的可以活动的手上，紧紧拽着一枚从地上摸来的钉子，在刚刚这阵急促的和石块摩擦声后，她正奋力准备地向自己的身上刺去！
    “姐，你在干嘛，你要是死了，我怎么办啊！”
     听到妹妹拼死的呼唤，姐姐停下了手，看了看妹妹那张几欲绝望的脸，忍不住又和妹妹抱头痛哭在一起。
    奇迹来临。
    大约两个小时后，武警官兵发现，姐妹两人同时获救！

    这是我19日在成都市武警医院采访时获悉的一则真实消息，这是最真实的人性写照。我从来没有对外说过。
    12日14：28分，成都双流机场，我恰巧在成都出差，准备飞回广州。
    地震了！作为一名记者，我幸运地、又被迫残忍、悲怆地目睹了灾区这一切。12日当晚，我第一时间赶到了都江堰聚源镇聚源中学采访。
    在漆黑一片的现场，借着几盏挖掘机边上的灯，我看到，遇难学生尸体摆满了一操场！
    这让我震惊不已！
    生命如此脆弱！面对灾难，举国悲痛，从当天起，全国人民记住了这样一个词：“大爱”。
    在后来的几天灾区现场采访中，我至今很清晰地记得这样的一些场景，在我第一天奔赴都江堰时，那个帮助学生全部安全逃离的杨老师，他甚至来不及去看望还深埋在中医院废墟里的妻子；在我赶赴棉竹市汉旺镇采访当地受灾农民的时候，那个当场跪在我面前恳请我托官兵帮她找回孩子的几欲崩溃的妈妈；在我去什邡市红白镇采访的时候，那个因背着灾区群众连走20多个小时路后，因太过疲惫不敢坐下来的无名战士那张不停对着我憨笑的脸......
    面对灾难，我想说的是：包括不辞劳苦到处奔波的国家领导人、不畏艰险的武警官兵战士、全国各地的医护人员、还有坚强无比的灾区群众、四面八方的NGO组织和志愿者、默默无闻的捐赠者、以及那些在废墟中给我们希望的幸存者，还有不畏生命危险的一线战地记者们、全国各地给予我们期望和厚爱的各方人士们，他们都是英雄。
    在大爱的中国，遍地皆是英雄。

 13日，聚源中学幸存的初一女学生

 13日，聚源中学倒塌的教学楼门板临时被用来抬幸存者和遇难者

 14日，汉旺镇上，一名母亲头上被埋，挖出来时头被砸了三个洞，等待救助。

14日，汉旺镇村民说，黄磷厂爆炸了，浓烟浓到看不到自己的手

 15日，被消毒处理过的什邡市洛城小学

 天还是蓝色的天，家已经不再是家了

15日，所有离开什邡市蓥峰化工厂的时候，开始消毒了

16日，什邡市红白镇小学，孩子们之前的“快乐六一”

 最后，感谢我们这些再现最可爱的人精神的官兵们

■ 徐晨华

　　20日早上，堵死在路上。

　　20日晚上，堵死在路上。

　　习惯了北京的“堵”，这也许没有什么大不了，不就是一个“堵”字嘛。我之前已看过了三届北京车展，也大致明白北京人做展会的水平如何。对今年可能会出现的种种问题，我也大多心中有数，暗中提醒自己，必须提前做好充分准备，尽量避免难题。

　　可是，我还是没有想到。岂止一个“堵”字了得，我从来没有见过如此之乱的车展。

　　20日媒体日当天，我6点半早早爬起，7点准时从北京中旅大厦去往远在顺义的新展馆。原本正常只有40分钟车程的行程，我们乘坐大巴竟用了足足1.5个小时。我原以为，那天正巧周日，如果一早7点出发，完全可避开交通高峰期，可以从容提前进入展馆。事实也果然如此，尽管在路上大巴晃晃悠悠，偶尔有些拥堵，但是还不至于完全堵“死”。

　　可是，临近新展馆门口了却只能干巴巴地看着自己动弹不了。一路上挤满了密密麻麻的小车和大巴、中巴，夹杂着焦躁不安的轰鸣声，热闹地排成了一字长蛇阵。我乘坐的大巴司机忍不住用标准的“京片子”骂了一句，抱怨完了之后便接到电话称大巴不能开进展馆，所以现在所有的车辆都必须在门口下车。

　　顶着突如其来的寒风，步行了大约6分钟，我才赶到展会的正门口。那时，天已经开始下起了淅淅沥沥的密雨。提前到的记者和厂商代表们都一同被排挤在门口。问保安：“到点了，下雨了，为何不开门放行？”，答曰：“没有等到上面通知。”后来，终于等到开门放行之时，所有人一拥而上，瞬时将整个安检门全部挤爆，整个安检的会场一片“嘀嘀”声，安检门上的报警声音很刺耳。所谓安检，也形同虚设。

　　更有甚者，没有任何证件在媒体日当天进出自如。让我更吃惊的是：在各个展馆之内，几乎各个安全通道也全部锁死。更恐怖的是：21日那天，连每个展馆相互连接的通道也被人为封锁。

　　20日晚上，在回来的路上，又堵“死”了。在长达2个多小时的回程中，一群被冷雨浇湿的记者忍不住地骂骂咧咧：“没有准备好预备恶劣天气”、“没有准备好停车等配套服务”、“也没有对保安人员进行过专业训练”……

　　我没有搀和进我这帮同行们的讨论中来。看完这个自主品牌貌似强大的车展，我一直在想，姑且不说汽车领域的自主品牌全面崛起的真伪。就我仅以一名参加展会的普通观众身份来说，在未来的几天可能出现的观众高峰期，要万一被藏独分子等坏人利用了，怎么办？更要命的是，北京做一个小小车展都这么乱，今年的奥运会还怎么搞？！

    时间：3月18日晚18：30；地点：广州香格里拉大酒店。
    “3.5L V6售价33.98万元、2.0LEX售价19.98万元、2.0LMT售价18.18万元”
    在外界没有太多征兆的情况下，在披露3.5L车型价格的同时，2.0L车型的价格也一同披露了。2.0L新雅阁的价格甫一披露，全场自发爆发了一阵激动的掌声。这个原本弥漫着3.5L气息的主会场，瞬时间变成了2.0L新雅阁的天下。
    宣布完价格之后，站在宽敞优雅的舞台前方，广州本田执行副总经理付守杰预备做总结陈词。此刻，他镇定了下，故意提了提声调：“我们今年一定能够完成年初制定的销售目标！”

新雅阁的2.0L时代即将全面来临？
    自称“米还不熟绝不揭锅”的付守杰，向来自信十足又低调有余。
    很少机会能够听到他坦然自若却又豪气冲天的话语。按照他个人的性格，一旦“一言即出”，便是“驷马难追”。在广州本田2008年事业发布会时，他披露了今年的销量目标锁定了34万辆，其中最重要的第八代雅阁目标为17.8万辆。相比2007年不到12万辆的销量，雅阁品牌系列的增量高达6万辆。
    除了“史上最强”雅阁品牌效应和新车释放效应外，新雅阁靠什么新生6万辆的增量？
    对于广州本田2.0L的市场战略目标，笔者和广州本田一位中层领导交流过，他认为2.0L的市场目标大多锁定政府、机关、大型国企、事业单位等采购。的确如此，这是广州本田官方的预期。不过，我的想法和他略微有些偏差。对广州本田布局在全国的强势经销商来说，这一块政府采购的大蛋糕被新雅阁切走勿庸置疑。然而，从这一次雅阁2.0L的市场定价不超过20万元的战略来看，私人消费2.0L新雅阁的市场潜力绝对不可小觑。
    从2002年－2007年长达6年的数据来看，2.0L的雅阁销量逐年提升也可反证我的观点。在雅阁系列的大盘子内，2.0L的雅阁从2003年、2004年平均25％的份额，到2005年、2006年接近40％的份额，再到2007年高达48.72％的份额，我们可以看出2.0L市场占有率日渐提高。
    我们再从最大竞争对手在2.0L市场上的相对劣势来看，2.0L绝对是新雅阁未来最致命的杀手锏！
       
3.5L雅阁还有必要多收三五斗吗？
    有着2.4L和2.0L平分天下的市场战略定位，3.5L高配置、高科技含量的新雅阁还需要走量吗？
    事实上，在3.5L新雅阁价格披露之前，笔者曾经就此询问过广州本田一位中层领导，有关广州本田对3.5L新雅阁的期望值问题。到底这款车型单独选择走量，还是单独选择品牌，或是同时兼顾两者？他抛回给我这样一个回答：“肯定不会低于30万元，你觉得怎样？”话后，我也没有直接回应他，但我隐约感觉到广本对这代3.5L新雅阁的期望值真的很高。
    待3.5L新雅阁33.98万元的价格出来后，我还就之前的3.0L雅阁市场销量进行了一番整理。
    以2003年第七代雅阁换代国产时间为起点，3.0L雅阁一直以来销量相对偏少，并且从2003年开始一直到2007年，3.0L雅阁的销量呈现逐年下降的趋势。3.0L新雅阁的最高市场份额出现在第七代雅阁问世的当年，其市场份额高达7.1％，年销量高达5700多辆。
    笔者觉得：从这一代的3.5L新雅阁的定价战略来看，其未来轨迹应该和上一代相差不大。
    相比以往，这一次3.5L新雅阁更多的是在打服务战略。为了使得3.5L市场客户满意度达到C级车的水准，广州本田在3.5L车型花的服务成本代价不菲。在“整车3年10万公里保修政策”的基础上，广州本田推出VIC服务体系。用广本的话来说，就是要让让3.5L的车主将享受“专人专车，一对一的管家式服务”。对厂家来说，这种一对一的服务放在雅阁身上，直接就能提升雅阁和广州本田全部品牌形象。
    回过来看，这其实是新雅阁最早问世之时，绝口不提“标杆”、改打“坐标”的最重要一举。

2.0L＋2.4L＋3.5L新雅阁还缺什么？
    从1月份到3月份，短短3个月不到，雅阁就已经成功实现全系主流车型价格的发布，新雅阁的市场野心和霸气略见一斑。
    尽管2.4L在上市的首月便实现了7000辆的突破，然而更值得关注的是：定在3月26日才上市的2.0L新雅阁，为何要提前把价格暴露出来？
    赶在年初便早早上市的新雅阁，在选择上市的时间点上快马加鞭，甚至可以说是不惜代价。从去年年底开始，广州本田大幅度切换新旧两代雅阁产能，为了新雅阁，从各种资源的调配上，广州本田破费了心机。新雅阁在上市的第一个月，仅仅凭借2.4L单一排量车型就突破了7000辆的大关，这还是在全国雪灾大部分物流受阻的负面影响下取得的。光从这一点看来，在产能的迅速提升和经销商的销售能力方面，这一次广州本田绝对做足了功夫。
    尽管初期曾经爆出加价3万元的消息，但事实上广州本田心里其实早有准备。
    早在2007年的广州车展上，在新雅阁正式亮相的第一天起，付守杰便道出了“新雅阁不再加价”的口号。大幅度提高新雅阁的产能，是这一次新雅阁市场战略最成功的地方。根据广州本田内部人士透露：事实上从2月底开始，原本只在增城工厂生产的新雅阁，增加到黄埔工厂同时生产。广州本田两大工厂的产能急剧提升后，绝对是新雅阁未来致胜的法宝。对厂家眼中的新雅阁而言，“加价”其实早已成为历史，只不过很多地方只是留给了消费者“新雅阁需加价”的表象而已。
    然而，改变加价的第一印象，另，真正抛弃“加价”，这是雅阁必须解决的一道重要难题！

（本文供新浪汽车博客专稿，转载时请注明来源）

附：
2007年雅阁销量（分排量）：
品牌         累计     比例       
雅阁2.0L     57499    48.72％
雅阁2.4L     60129    50.95％
雅阁3.0L     396      0.33％
总计         118024 

2006年雅阁销量（分排量）：
品牌          累计     比例
雅阁2.0L      48576   39.43％
雅阁2.4L      73727   59.85％
雅阁3.0L      880     0.72％
总计          123183

2005年雅阁销量（分排量）：
品牌          累计     比例
雅阁2.0L      37737    33.10％
雅阁2.4L      74781    65.60％
雅阁3.0L      1482      1.3％
总计          114000

2004年雅阁销量（分排量）：
品牌          累计     比例
雅阁2.0L      25501    24.20％
雅阁2.4L      74698    70.88％
雅阁3.0L      5186     4.92％
总计          105385

2003年雅阁销量（分排量）：
品牌          累计     比例
雅阁2.0L      20293    25.22％
雅阁2.4L      54451    67.68％
雅阁3.0L      5706      7.10％
总计          80451

2002年雅阁销量（分排量）：
品牌          累计     比例
雅阁2.0L      16564    36.64％
雅阁2.3L      25517    56.44％
雅阁3.0L      3128      6.92％
总计          45209

2007年凯美瑞销量（分排量）：
品牌           累计     比例        
凯美瑞2.0L     35536    20.87％ 
凯美瑞2.4L     134758 79.13％ 
总计           170294

2006年凯美瑞销量（分排量）：
品牌           累计 比例       
凯美瑞2.0L     12607 20.58％
凯美瑞2.4L     48647 79.42％ 
总计           61254

（注：以上据中汽协数据统计而成，具体请以厂家披露为准。另，2006年凯美瑞只销售了6个月）

   
（本文供新浪汽车专稿，转载时请注明出处）
  

谁敢涨价？
徐晨华

    节后第一周，我去广州赛马场和广物汽贸都走了一圈。
    节后的车市很淡、淡得有些让经销商史料不及，甚至有经销商将开业时间放在了初十。在这场“淡字开局”的2008年初车市中，全国车市却笼罩在“2008年汽车要涨价”猜想的“浓烟”中。
    这股“浓烟”很黑、很暴力！不费吹灰之力，就将全国的舆论焦点吸引过去了。
    原因可以解释得很透：铁矿石等原材料价格暴涨超过65％，使得汽车制造成本的急剧增加，利润被挤压得差不多经济型轿车，当无能为力时，它首当其冲就将必是涨价的“第一人”。是的，单纯从这一点分析，我严重同意上述观点。
    理论的高地看似早就定义了未来的发展路径。但要结合我国有中国特色的国情想想，其实就不然。
    首先，占据着我国经济型轿车主流市场都是本土品牌，在各个地方政府强大的支援下，我们被厚爱的自主品牌的生意经，就不一定“亏本的不做”。相反，国内有些很牛X的企业即便没有一分钱赚了，仍然照旧会先卖它个十万八千台！
    其次，从关联经济型轿车的各细分市场来看，虽然很多合资企业冀望通过新车型的升级，将在终端价格狠狠地“拽”上来，但事实上中高级轿车价格的不断下降，却是无法阻挡。
    举一例证：马自达6的价格如今已跌破了16万元！如果这个标杆性的细分市场价格再往下降一个台阶，势必影响整个中级车的价格，最终各细分市场就会像一张多米诺骨牌，价格战将不得不泱及那些经济型轿车。
    2008年第一波的降价潮来得有些不紧不慢：2月26日，比亚迪最主力车型F3宣布猛降1万元，对原本黯淡无光的车市增色不少。随后在28日自主品牌又一企业海马汽车也宣布福美来8000元的降幅。从这两大自主品牌企业的价格优惠幅度和时间对应点上看，这一波的降价潮格外惹眼！

    值得深究的除此细节之外，还有一点也可思考一二，在比亚迪为代表的自主品牌主动点燃降价的烟火后，相信合资企业也将更加慎重对待2008年的价格难题。
    我们可以看得出来，肩负着今年20万辆中的15万辆的比亚迪F3这次杀势汹汹，相比其他竞争对手，在深圳各家成本控制高手对决多年的浸淫下，比亚迪绝对要握有成本优势的更大主动权。这对比亚迪来说，是一件好事情，对整个自主品牌行业来说，也会是一件好事情。
    降还是涨？绝对都要有“带头大哥”出头的，虽然大家面临单件赢利率水平下降的威胁，但类似比亚迪这种降价的“带头”，于市场于车主，乃明智之举。对“天花板”效应明显的经济型轿车而言，倘若谁在成本的大刀威逼下，无奈“带头”走上“涨价”之路，那可就表明它已走上绝路一条了！

    从英国古老的罗孚旗下的“ROVER”和“MG”两大品牌未来命运来看，早已落入福特囊中“ROVER”仍将可能再次转卖给印度塔塔汽车，剩余的“MG”也将慢慢化身成未来大上汽集团下属的“MG名爵”。
    历史的脚步从来都不会停止不前，全球汽车产业整合的趋势势不可挡，这一波浪潮转移到中国本土的汽车产业迹象早已显露。这一次，长三角汽车大航母的构建将是一个起点，下一个重组并购的节点可能正在酝酿中......
    或许，位于南京的浦口开发区的南汽名爵工厂，此刻正偃旗息鼓，百感交集地等待上海人吞并后的“细细品味”。

且看广汽掌门人的自主“投名状”

徐晨华/文

    2007年11月16日。
    在投资68亿元的广汽自主品牌新工厂奠基仪式上，广州市市委朱小丹书记、张广宁市长随同一席领导，将一锹锹泛着新鲜气息的黄土锹起时，时间似乎永远要定格在这个让广州汽车人难以忘却的日子。
    在第一锹黄土缓缓落下时，“广州造”的轿车项目随即宣告开启，广州自主轿车空白在也此刻填补，这一笔，书写了60多年广州汽车工业史最浓墨重彩的一篇。
    回想起新中国成立前，广州仍然是零星的散布市内的汽车修理个体点档、还有10余户生产配件的私营小厂和个体户；直到1956年，广州才出现装配了木铁机构的华南牌客车，这还是广州用进口汽车底盘生产的第一辆客车。现今，本田、日产、丰田、现代等早已抱团广州，广州无以伦比的汽车工业“务实”魅力正在闪现。
    一直以来，远离政治的南方都以平实的务实风格著称。
    面对如今广州也要搞“自主”的强大舆论，广州汽车是否真“务实”摆在了浪口峰尖。是政治？是疯狂？是颠覆？还是冷静之后的再冷静！广州汽车工业此刻迎来了一个全所未有的拐点。
    十年前，1997年临危授命的张房有接任了广州汽车集团有限公司董事长，从那一刻起，广州汽车工业的发展就连同这个人的汽车命运一同见证和发展起来。对于未来广州汽车工业的发展命运判断，广汽集团董事长张房有目光异常坚定而执着，“广汽必须自主，并且广汽自主一定有市场”。在自主品牌基调论证大会上，张房有抛出了这样一番话，平时低调平凡的董事长说到此，字字掷地有声！
    已熟悉广州汽车每一寸热土的张房有信心十足，他有理由广汽整合资源的能力，也相信在广州这片热土上，广州造的自主轿车定将驶向全球各地。日前，针对广汽集团自主品牌最核心问题，笔者以新快报和新浪网特约评论员身份独家深入对话了张房有。

一：事件起源：自主早在2005年定下主基调

问：广汽集团自主品牌构想是何时最终明确下来的？
张房有：2005年，我清楚地记得是在那年11月的长隆酒店会议上，集团内部统一思想，明确了思路。会议分析讨论了当时国内自主品牌的几条路径：自我开发、引进产品和技术、委托设计、联合开发和购买品牌等五种方式。我们定下了“走自己的路”思路——扶持和提高已有的自主品牌；创建一个全新的、具有自主知识产权的品牌及其生产平台；争取合资企业拥有自主品牌；利用汽车产业结构调整的机会实现自主品牌。这个会议的重要意义在于统一思想。当时集团内部对要不要做自主品牌意见不统一，部分同志认为，没有必要，不要跟风。那天，定了“广汽必须自主和自主有市场”的主基调。

问：整个自主品牌项目的领导架构是什么模式？
张房有：我是组长，产品组由集团副总经理黄向东具体负责，工厂组由集团副总经理吴松具体负责，必要的时候，还是由我出面来协调多方事务和资源。

二：事件进展：为什么要从中高级轿车“叩门”
问：当时最关键的产品定位和布局是如何规划呢？
张房有：做自主品牌的思路定下来后，大家都认同了。但最最关键的产品定位和布局怎么来确定呢？当时内部没有形成统一意见，大家唯一确定的是要做乘用车。接下来，我们邀请全球知名的调查公司——科尔尼在全球范围做了详细的市场调研，考察了全球市场的变化，最后出具一份报告给我们，我们最终定下了广汽自主品牌必须要做中高端的车型，排量在2.0－2.5L之间，并形成了长远的计划，将构成多平台、多系列的车型谱系。

三：事件深入：

1.广汽自主起步慢、但起点一定要高
问：为什么这次自主品牌初次亮相，便要在广州车展展出混合动力的概念车？
张房有：起步慢，但起点要一定高。这是我们广汽做自主品轿车的一大原则和方向。在全球来看，环保、绿色、节能是全球趋势，比较符合潮流。从技术发展角度来看，电动力、氢动力是未来趋势，但目前混合动力相对比较成熟，可实现产业化。所以，我们选择混合动力。这主要是为了对外传达我们广汽要自主品牌，首先在技术上的决心和信心。

问：这是不是意味着：混合动力是广汽未来最主要的方向？
张房有：将来自主品牌产业化生产时，传统动力是核心。但如果这几年，混合动力发展特别快，不排除我们会调整这两者的比例。我们不是押宝在混合动力，绝对不是外界说的什么押宝。做混合动力工艺运用的成熟，“成本控制”是最关键的。

问：我看到混合动力用的电池是万向集团提供的技术？
张房有：万向集团是我们广汽股份的股东，万向集团也是国内乃至国际上最主流的一个零部件企业，我们在生产自主品牌概念车时，在技术上有一定的合作。不过，目前没有探讨决定和万向集团在混合动力或电池技术领域上的合作模式。到底是直接购买，还是合作开发，我们还没有最终决定，和万向的合作没有固定模式。

2.广汽的自主品牌包括合资、独资两大平台
问：让我不由自主想要与上汽的做法做一些比较。大众将上海大众列入到自己的全球研发体系里，广汽的做法似乎更自我一些？
张房有：是是是，大家彼此的思路不同。我想说明的是：广汽自主品牌构想包括两大方面：其一是广本类的合资企业自主研发；其二是广汽自己独资的自主研发。我知道，外界对广州本田是否真正要做或能做自主品牌有不少质疑，但我们自己心里清楚。为什么本田愿意在合资公司做自主品牌？因为本田非常清楚，要在未来赢得更多先机，必须要真正实现本地化研发设计。广州本田研发出的来的车型、技术专利将属于广州本田自主研发中心，并不归入本田。这和上海大众是本质的区别。

问：有关广本和广汽自主品牌的建设中，会不会有一定的合作？
张房有：广本的自主品牌与广汽的自主品牌是两条线，各自为体系。当然，通过多年合资“技术溢出”是有的。

四：事件展望：广汽自主不排除海外收购
问：目前国内几大汽车集团中，上汽集团通过海外收购取得了自主品牌的飞跃，广汽会不会采取这样的形式？
张房有：广汽将通过资本纽带整合全球资源，不排除国际并购。我们不会排斥国际合作，但一定要掌握知识产权。


问：自主品牌基地会不会有核心动力总成，将来出口吗？
张房有：我可以在这里保证的是：将来在番禺建设的自主品牌新工厂中，最关键的是动力总成肯定是广汽制造。广汽希望先制造出自主发动机，然后再推出整车。今后，广汽的产品会出口海外。

张房有简历：

　  张房有，出生于广东省增城市。硕士研究生。广州汽车工业集团董事长。
　　曾担任增城县（市）委书记、广州市政府副秘书长、广州汽车工业办公室主任等职务。1997年7月开始兼任广州汽车集团有限公司董事长；现任广州汽车工业集团有限公司董事长

印象长城：之长城漫漫轿车路篇 

徐晨华

主稿：

　　回想2005年的7月1日上午十点。对长城汽车集团董事长魏建军来说，这是非常特殊的一刻。因为，当天长城汽车的20万辆轿车基地正式宣布动工，长城从此走上了从皮卡到SUV，再到轿车的新征途。

　　自从那一刻正式宣誓做轿车之后，长城在新整车工厂建设、零部件基地、研发中心、经销商等各方面马不停蹄，开启了各个方面的全新建设。

　　一转眼已过两载有余，这个征战皮卡和SUV市场上多年的“大佬”，在取得了连续9年皮卡市场第一和连续4年SUV市场第一的傲人战绩之后，如今却如同之前所有想做轿车的本土汽车厂家一样，正残忍地遭遇着轿车政策上“准生证”未发的发展瓶颈。

　　这个国内最早做汽车的、规模最大的、单一市场最好的本土汽车厂家，可能是中国最后一批进入轿车领域的本土企业，它的轿车之旅征战到什么地方？它的轿车路线图是如何规划的？而它的终极轿车之梦又将面临什么样的挑战？

　　为此，记者日前专程派驻了三人前往长城的总部——河北省保定市，进行了第一手的实地深入采访和调查。

　　一问为何先从小车起步？

　　“在长城的未来轿车规划上，主攻1.0-2.0L产品，重点先将集中在A级车上。”

　　长城汽车总经理王凤英接受本报记者采访时透露，在轿车的长期规划上，长城希望走“少平台、多品种”的道路，并且初期专门做小型车

，争取在小型车市场上进行大的突破。

　　为什么长城不参照江淮、广汽等本土企业一贯模式：以中高级轿车作为切入轿车领域的首款车型？

　　对此，长城汽车一位高层向本报记者解释说，“这本身是根据长城的现状和长城对市场的独到认识而定的。”“以1.3L精灵为首，长城汽车将陆续推出1.3L炫丽、1.5L酷熊、1.5L“i7”、2.0L嘉誉，并且希望通过这些车型的推出，迅速地占据国内A级车市场，其次长城汽车再将细分市场目标向上扩大，向B级、C级车领域不断扩展，并希望快速地推出新车型赢取市场。”

　　“精灵”这款车型的酝酿，实质上代表了长城汽车做轿车的方向和思路。

　　一向以另类独到的市场眼光抓住蓝海市场契机的长城汽车，最早在1996年进入汽车领域的时候，曾经面临如何进入汽车领域的抉择，最终长城选择了外界并不看好的皮卡；随后在2002年进入SUV领域的时候，又遭遇到打入SUV市场的再次抉择，最终长城明确了8万元SUV的概念并随后占领了柴油技术的高地；如今在进入轿车领域的时候，长城更加难以抉择，最终长城巧妙选择了重点攻占A级车市场。

　　“早在2005年年初之际，长城便开始酝酿精灵的设计，这款新车几乎倾注了整个长城研究院的心血。”长城汽车研究院副院长王炳永接受本报记者采访时，向记者讲述了长城首款轿车精灵的诞生故事。

　　据其透露，精灵的内部代号是“M11”，项目负责人是长城最年轻的一位“带头人”——孟详军，他也被长城汽车公认为是中国最年轻的新车项目负责人。据悉，整个项目小组成员大概有200人，其中“M11”的车身、内外饰、悬挂、底盘、发动机的设计都是以孟详军牵头，并且也整合了长城汽车研究院、工程院、质保院等各方面资源，后来还请了很多日本专家进行评估和技术上各方面的调整。

二问轿车何时获得“准生证”？ 

　　最新消息透露：长城汽车第一款轿车“精灵”将延迟到10月29日正式下线，第一款上市车型MPV“嘉誉”也将同时下线。这两大新车型将全部在轿车新基地投产。据悉，在这次仪式上，还将发布长城的新LOGO。

　　据长城汽车提供的资料显示，长城新的轿车基地共投资28亿元，占地1000亩，规划产能为20万辆。现已建成了冲压、焊装、涂装、总装、发动机、变速箱、保险杠七大工艺及相关配套设施。此外，长城还投资1.5亿元建立了试验中心，投资2亿元建立了模具中心，投资5亿元建立了包括碰撞试验室在内的整车试制中心。

　　记者在实地看到：长城的轿车新工厂坐落于长城工业园西侧，两大工厂仅以一条马路相隔。在相当开阔的河北平原上，新工厂前面新栽的一排小树显得异常新颖和整齐。在长城的新轿车工厂内，冲压、焊装、涂装和总装车间还在做生产线最后的安装调试。

　　在中国自主品牌当中，长城不算最大，但其经营质量却令人刮目相看，去年纯利润达到7个多亿元，目前自有资金还有30多亿元。按照长城汽车的规划，目前长城汽车产能30多万辆，到2010年要达到50万辆。从2007年到2010年累计销售100万辆。未来三年累计投资100亿元，其中20万辆轿车基地新设置投入30个亿，配套零部件基地建设40个亿，新产品及研发30个亿。

　　与国内其他本土企业相比，长城的轿车梦想则做得更加实在。

　　长城汽车宣传部部长商玉贵介绍说，在未进入轿车领域时，公司就早已做好轿车生产的工厂、配套、研发等规划。

　　但为何长城汽车至今未拿到轿车牌照呢？一位长城汽车的高层向记者透露，“相比力帆、江淮等后进者，长城的轿车申请确实要晚一步，这在一定程度上也错失时机。”

　　上述高层介绍说，依照长城汽车一贯以来的风格，长城的做事方式是先将各方面的基础工作做好，然后再择机对外披露相关事宜。事实上，早在2005年7月，公司的轿车项目基地就已奠基，但是直到2007年年初各项工作即将就绪，长城汽车才决定向发改委等部委申报审批。

　　目前，最新消息称，长城的轿车项目已通过了环保总局、商务部等部门的批准，最快有望在10月底或11月初通过国家发改委的审批。

三问如何留住长城脚下的好汉们？

　　“每天进步一点点”。这是长城汽车在国内汽车界一直引以为荣的一句口号，从这句口号我们看到了一个外表看似谦逊实在、实质野心不小的长城汽车，实质上这也是年仅43岁的长城汽车掌门人魏建军“高调做事、低调做人”的真实写照。

　　在长城汽车里，本报记者经常能够看到诸如“每天进步一点点”之类的口号：“天天要培训，人人要参与”、“玩命提品质，疯狂抓执行”、有多大实力就做多大的事”、“有所为有所不为”、“低成本扩张，高效益发展”、创建“学习型企业”、“双十准则”、“狼兔行动”等。

　　军人家庭出身的魏建军一身军人作风，在长城的每一个角落都充满着军队强硬的执行力的气息。直到现在，长城汽车也保留着许多“条条杠杠”，连吃饭排队走路，甚至步行的步伐和时间都是有硬性指标的。在这样一个充满着军队良好作风的民营企业里，“每天进步一点点”则是长城汽车众多员工追随长城“魏董”的标杆要求。

　　包括长城汽车在国内为数不多的汽车女“老大”——总裁王凤英、从保定最大民营教育集团高层挖来做宣传部部长的商玉贵、从日本留学归来的汽车研究院副院长王炳永博士、国内销售部负责人贾亚权、军人出身的销售骨干索中元等等都是“魏董”麾下的干将，从他们眼中看到的“魏老大”就是他们心中的“长城”。

　　“在长城工作的日子里，还有很多辛苦但又好玩的故事。”王炳永在讲述从日本归国回来的经历时，微笑着向本报记者道了一个让人感动又让人心疼的故事：当时第一次夏天做新车的耐寒试验，精灵“M11”项目负责人孟详军带了几个人，一头就扎进了零下30摄氏度的实验室里。由于是第一次进去，大家的身体一下从30多摄氏度的高温下进入零下30多摄氏度的冰室里，又从零下30多摄氏度的冰室里回到30多摄氏度的高温下，结果大家全被冻“倒”了！不过，“倒”了第一批，第二批又紧接上了！

　　有道是：长城“脚下”好汉多！

　　然而，即便这样，除了老板的个人魅力之外，留给这些好汉们的，还需要点啥？因为许多人当初到长城是因为受到魏建军个人魅力的吸引，但时间长了，必须在利益上有所体现，比如是否会实行股权激励计划呢？还是别的什么呢？

四问如何在激烈的轿车竞争中突围？

　　种种迹象显示，长城汽车的轿车之梦已指日可待。

　　尽管前景一片光明，但是长城汽车仍需面对的是：对于这些原本转型到轿车产业的本土企业来说，之前有力帆、江淮、哈飞、昌河、东南、南汽等本土企业拐道轿车的迹图看，长城汽车此行必定会是一场充满挑战之旅程。

　　从上述本土企业由商用车或非汽车产业转型做轿车的路径来看，包括上述企业在内，绝大多数企业很难协调好集团旗下既有优势资源和新开拓资源的关系。由于轿车产业的投入巨大，包括企业人力、经销商、供应商等各方面优势资源，大多都转移到轿车产业中来。然而，一旦既有资源优势被抽空之后，同时新进入的产业优势没有及时发挥出来，那么整个集团暗藏的各种危机就有可能集中爆发出来。

　　对于长城汽车本身来说，如何做到皮卡、SUV、轿车项目的平衡？这是长城同样需要去考虑的最重要问题之一。

　　此外，长城如今走上轿车之路的外部环境已经今非夕比，众多本土企业在走上轿车之路后，同时也遭遇了之前产业更严峻的市场压力。原本准备在商用车和乘用车两大领域“两条腿”走路的本土企业，在外资和本土企业市场竞争更激烈的压力下，它们也为此身陷泥塘，进退不能自拔！

　　很现实的是，长城皮卡已连续9年在全国市场占有率、销量第一的优势如何持续？长城SUV已连续4年保持了全国销量冠军如何维持下去？长城汽车在国际市场出口金额最多的中国汽车品牌还能够继续吗？另外，走上了轿车之路的长城如何在利润微薄的小型车市场上取得突破？今后在进军更高级别轿车市场上的品牌难题又该如何面对？

　　本报记者就此向一些业内专家探讨长城汽车未来发展前景的时候，有些共同的看法认为：长城汽车发展到今天的成功，很大程度是由于董事长魏建军对市场的灵敏感悟和及时调整，此外还有他对整个企业性格的打造。每一步走得非常扎实。事实上，原本在人才、技术、政府资源等优势并不明显的长城仍然需要很大的突破。因为相比奇瑞、比亚迪等本土企业来说，长城需要面临的挑战更多、更大。

　　其中，尤其是后续各方面人才的优势！

　　就在本报记者实地接触到长城汽车的众多高层之后，有高层也向记者坦言，由于长城地处一个并不发达的二线城市，这点也制约了长城汽车吸引一些优秀人才的到来。在结束正式采访后，一位和长城汽车相关人士和本报记者聊到，根据他对长城10多年的接触和观察，他认为：“对未来的长城来说，能够继续做强做大，将所有挑战汇总起来，最关键的还是人才问题！”

　　面对种种挑战，长城，你都准备好了吗？

印象中的人： 

　　■人物特写

　　魏建军：长城不倒

　　“你们即将读到一个成就非凡的男人的故事。”

　　李·艾柯卡在他最近出版的自传上开篇说到。这是一位喜欢直言不讳的美国传奇商业巨头，正是他力挽狂澜，把一个即将宣告破产的克莱斯勒拯救过来，并在1984年使该公司赢得了24亿美元的利润，这是克莱斯勒此前60年利润的总和还要多！

　　这是这个传奇了20多年的“美国汽车梦”英雄——李·艾柯卡的缩影。

　　在中国的汽车产业格局中，近10年来的风云变幻，也产生了一批英雄式的人物。他们的企业在进出汽车产业、突破产业限制，引领市场潮流等都取得了很大进展。对这些企业来说，在这个特殊的历史时机，他们需要呼唤出一个英雄式的领导人物！其中，尤以那些初入汽车的民营企业领导人最为代表。

　　长城汽车董事局主席魏建军就是一个典型。尽管在全球汽车产业格局中，两家企业之间的差距甚大，但就个人在企业的影响力和作用力而言，魏建军在长城的声望不亚于李·艾柯卡在克莱斯勒的影响。

　　1990年，年仅26岁的魏建军单枪匹马来到长城汽车的前身长城工业公司，在他的“每天进步一点点”的强势领导革新下，长城当年便实现了企业的扭亏为盈，随后的一串成绩表让业界开始刮目相看这个已经“进步了很多”的长城汽车。

　　1998年至今，长城皮卡连续9年在全国保持了市场占有率、销量第一；2003年至今,长城SUV已连续4年保持了全国销量冠军，在短短十年时间里，能够在皮卡和SUV市场上取得了市场上的第一名，年仅43岁的长城汽车“掌门人”魏建军在其中起到了非常强硬的灵魂核心作用。

　　军人家庭出身的魏建军一身军人作风，在长城的每一个角落也都充满着军队强硬执行力的气息。直到现在，长城汽车也保留着许多“条条框框”，连吃饭排队走路，甚至步行的步伐和时间都是有硬性指标的。在这样一个充满着军队良好作风的民营企业里，“每天进步一点点”则是长城汽车众多员工追随他们的“长城轿车梦”英雄的一道标杆。他的梦想就是要在中国自主品牌中建立管理最优秀的企业。

　　从最早创办长城，到成为皮卡老大，再到国内SUV冠军，如今的魏建军也是铁了心要将目标瞄准在全新的轿车领域。在他的锐意革新下，长城汽车即将实现“三级跳”。如今，尽管轿车“准生证”至今还没有下发，但是这个一心要做轿车梦的硬汉，再艰难的难题也难不倒长城般坚强的他。

　　“长城不倒”！

　　在长城上上下下，无一人对“魏董”的轿车梦想不全力支持。摆在长城员工面前的是，一切为了轿车！这让我们感到震撼，就凭借着长城的“万众一心”，相信这个“长城轿车梦”的英雄——魏建军不只有付出，更会有收获。

采访随想：

从精灵的颜色说起

　　这次长城保定的采访，一位长城人告诉我一个故事。

　　故事是这样的：在记者随口问到“精灵”轿车的颜色有哪些时？他告诉我，“精灵”的颜色是由员工投票决定的。在汽车研究院最初设计精灵的颜色时，公司进行了工厂内部样本的市场调查。为此，公司发放了一些样本，让符合条件的年轻员工填写，并最终汇总确定排在最前面几种颜色作为“精灵”的主打色调。这就是后来公司制定的量产“精灵”颜色最早的蓝本。

　　这是一个细节，本来不想拿出来吹毛求疵的，但这却引发了我的一些另类思索。

　　为什么之前不做颜色选择的专业评估呢？会不会存在区域性文化等偏差呢？

　　我似乎感觉我有点过于敏感和担忧了。

　　不过，在这里，我需要声明的是：我是拿雷克萨斯的标准来要求长城的。作为全球市场调研水平最高的一个品牌，雷克萨斯当初在进入美国市场时，在每推一款新车之前，会对商品力的每一个竞争细节都进行专业得几乎苛刻的前期市场调查。以LS400（uf10）的推出为例子，丰田公司派出了一个研发、市场、品牌等市场调研人员去体验所谓的美国“富人们”的生活，而这样一体验，时间就长达三四个月。为此，我上次还追问过雷克萨斯LS600HL的主设计师，他告诉我，“这个优秀的习惯一直保留，而且这是必须的。”

　　事实上，长城汽车为了首款轿车倾注了很大的心血。包括前期和后续的市场调研工作，长城费劲了苦心。在目前很多国内本土汽车企业里，很多企业的做法甚至不如长城汽车这样规范和专业。从长城汽车本身的角度出发，也可能是出于节省成本的考虑，同时也是为了更好地让员工融合整个公司的变化。不可否认，长城这样的做法，确实有它的理由，并且在一定程度上还能够保证它的积极性。但是，我在几次思考之后，还是有所保留我所提的意见。

　　从长远来看，构筑一套标准化的国际企业文化机制，这还需要如今的长城人去更好地开拓。就目前来看，灵活的企业风格、军事化的企业管理、核心的灵魂控制等企业性格，一定程度上也影响着长城的目前和将来，但是，科学的工作方法更显得重要，不做细致的市场调查而靠领导人拍脑袋或发动员工集思广益，这样的决策程序可能有时会表现出正确性，但在大多数情况下会给企业带来不可估量的损失。

　　对于现如今“箭在弦上，不得不发”的长城来说，未来是否会走上轿车之路已经不成问题。我们清楚地看得到，那些长城汽车为了整个轿车项目的梦想所做的一切准备和用心良苦。从我一个关注本土企业健康发展的汽车记者角度出发，我衷心地祝愿长城汽车会早日构筑起在全球市场上的战略“长城”。

独家解密YARIS的营销密码

徐晨华

    倒计时，离YARIS品牌发布只有15天时间。

    本报记者从广州丰田高层独家获悉：广州丰田将在广州车展上发布YARIS的中文名字。从最早大张旗鼓宣布投产第二款车型，到中文名字的轰轰烈烈发布。光从这两招来看，YARIS的营销和凯美瑞当年的手法有点相似。

    似乎有点眼熟，又有点陌生了。

    去年这场由广州丰田“袁老大”——执行副总袁仲荣亲自执导、副总冯兴亚压阵的CAMRY营销大片，在CAMRY销售取得超出意料的巨大“票房”收入后，广州丰田已悄悄将全班人马搬到第二款车型YARIS上。这出大戏的热点除车型故事本身之外，大伙儿更关心的是这群明星导演的再次创意倾情演出。

    这会不会是另一个“源于佳美、高于佳美”的智者？这会不会是个包飞机天天“飞天”的家伙？这会不会也是个高调声称“没有竞争对手”的狂徒？

    15天后，答案将一一揭晓。

一个“翻版凯美瑞”？

    翻开凯美瑞的营销历史来看，凯美瑞的大事有：第一步，宣布国产大事，第二步，颁布国产版本，第三步，下线宣布价格；第四步，全范围上市。这个“连环招”丝丝相扣、招招创新、且步步实效。

    上述四点中，YARIS几乎“毫不吝啬”地照搬照抄了前两招。从当年凯美瑞的传播效果来看，这两招首先为凯美瑞的造势抢占了舆论的制高点。

    泛泛就一些细节故事来谈：尽管当年广汽集团和丰田汽车签署合资协议就透露出佳美国产，但是广州丰田仍然大张声势地为投产首款车型宣传造势。就在国产凯美瑞版本正式对外披露之前，一个有关各种国产版本CAMRY的传言又瞬间到达各大网站头条，而当正式的国产版本消息对外披露的时候，业界又传出了“广州丰田投产雷克萨斯”的重磅消息，这对广州丰田此后传播凯美瑞出自于“全球模范工厂”奠定了基石。

    如今来看，此间各种消息和既定传播基调大体相符，并超出预期，有顺其自然也有巧合成分。当时，对于广丰开启的这一套营销法则的评价，从长远眼光来看，这实质是丰田启动中国市场营销的战略元年。对此，业界也曾经感慨一时，并引发了众多厂家的热捧和追随。很明显的一点是，尽管争议颇多，各路英雄对凯美瑞在几大财经报超大气魄跨版广告至今仍趋之若骛。

    本报记者现在还不知道YARIS后续的传播策略，但是从广丰一贯以来高调出击、低调做事、细致入微的方式分析：YARIS营销手法肯定要和凯美瑞手法有相当多的相似。在凯美瑞创造了国内汽车销售史奇迹的光环笼罩下，YARIS也没有理由不学习和利用好现成的各种营销资源。

YARIS加价铁成定局

    从当年凯美瑞营销的最主力手法来看，直接引发整个终端市场关注的仍然是凯美瑞定价。作为市场上最直接、最有效、最痛快的一种营销手段，价格的制定至今是各大企业最核心的机密。

    对于此前凯美瑞的定价战略问题，本报记者曾经请教过广州丰田诸多高层。从目前掌握的几大核心机密来看，凯美瑞的定价特点主要包括三大方面：第一，凯美瑞的定价战略预期超过了5年。第二，凯美瑞的定价方案最终确定一种模式。第三，凯美瑞采取了不考虑其他的“自我模式”。

    最终凯美瑞价格区间定格在19.78万元－26.98万元。这一价格区间的传播重点也落在了与进口佳美的对比，和最主力竞争对手凯美瑞进行对比，凯美瑞也赢得了官方指导价的主动，这一成功的价格营销也最终促成了凯美瑞持续了长达1年多时间的“加价”。

    “YARIS的定价战略也将COPY凯美瑞模式。”广丰高层向本报记者透露称。这种定价模式将改变以往经济型轿车市场定位。

    据悉，YARIS的价格不会太低，也不会太高。参照以往凯美瑞这种模式，YARIS最终价格区间也将采取一种广州丰田式的方式。从车型国产导入的投资回报率考虑来看，YARIS作为广州丰田系统内主推的第二款量产主力车型，YARIS的疯狂销售也是广州丰田肩负的一大重任。

    此外，从YARIS的排产日期来看，YARIS将于2008年6月左右上市，由于建设之中的第二工厂不可能赶上进度，YARIS已经确定了和凯美瑞共线在现有工厂投产。参照今年凯美瑞约超过16.7万辆的实际投产计划，产能约20万辆（官方说法，实际可达22万辆）的工厂留给明年YARIS的排产计划仅只不到4万辆。

    考虑到丰田一贯以来产能依次起步的影响，YARIS实际销售时间可能不到半年。每月销售仅只约6000辆的销售任务，对于广州丰田经销商来说，要完成YARIS的销售任务完全就是小儿科，这种产能铁定跟不上订单的现实，也为YARIS的“加价”埋下了伏笔。

“翻版凯美瑞”的弱点

    根据广州丰田YARIS的传播规划，YARIS能够宣称成为该市场上的安全标杆，全面的传播也从以下几个方面开展：首先，从车型本身来看，YARIS本身获得了N-CAP的5星安全评价标准；其次，YARIS配备了诸如侧气帘等同级别车型最高安全标准；再次，YARIS来自于日渐成熟的丰田全球模范工厂，并和凯美瑞共线生产。

    “YARIS将一改整个市场对经济型轿车安全问题的偏见，这将是YARIS成就终端市场的最致命利器。”

    实际上，这也将是YARIS在高手如林的竞争细分市场上最突出的优势。然而，在种种荣耀笼罩的光环下，YARIS也面临和CAMRY不同的竞争压力。取得CAMRY的完胜是众望所归，而取得YARIS的完胜则不平凡。

    对广丰在TOYOTA中国乃至全球战略来说，YARIS的成功对广丰的未来更为重要。

    一个值得深思的话题是：在简单完成丰田开出的YARIS的销售单同时，如何纯正“YARIS”的广丰血统更值得广州丰田关注。

    相比CAMRY的竞争环境，YARIS面临着本身车型影响力较弱的影响。尽管YARIS在欧洲和日本本土取得了巨大的市场，但是在中国这个全新的市场背景下，YARIS的品牌号召力远比CAMRY要弱很多。

    此外，广州丰田考虑YARIS的竞争车型如今更加地强大。明年排产的众多新车型中，包括新飞度、新马自达2、新嘉年华等众多高手将一同杀入这个市场。在这个消费者更挑剔的竞争市场上，YARIS如何脱离于众多高手内耗要更加艰难，YARIS国产之后的第二年、第三年以及未来的未来，则又将难上加难。

    难题还有很多，也正由于此，这场由广丰的大师们导演的大片也更值得期待。

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