三、贺兰山与银川平原是“绿岛”不是“半岛”

 宁夏平原是宁夏最富饶的地方，有“塞上江南”的称号。它与贺兰山相伴，绵延在黄河两岸，被青铜峡分为南北两个部分：卫宁平原和银川平原。它南北长达320公里，最宽处达40公里。在我的心里，银川平原的形象经历了一个由“半岛”向“岛”的转变过程，银川平原的意义则由“塞上江南”凝练升华到辐射和带动周边地区的“塞北中心地”过程。

 在我没有去宁夏之前，银川平原在我的心目中是这样的形象：它与贺兰山好像是孪生的兄妹，贺兰山像屏障一样，挡住了东侵的腾格里沙漠；它的东面是毛乌素沙地；西北面是乌兰布和沙漠。银川平原和贺兰山像一个绿色的半岛伸进沙漠之中。所谓半岛，就是三面临水，一面与大陆相连的地方。这里的水，是沙漠，这里的陆地是季风吹拂能够进行农业生产的地方。那时候我心目中的银川平原就是农耕文明的地区伸进沙漠牧业地区的一块飞地。那时我对银川平原的意义的认识，还停留在“塞上江南”和“米粮之川”的层次上。

 过去总是听到这样的说法：从东部太平洋吹来的湿润季风吹到贺兰山就成了强弩之末，吹不动了。因此贺兰山成了季风区与非季风区的界山，是我国东部农耕文明与西部游牧文明的分界线，也是干旱区与半干旱区的分界线，还是荒漠与草原的分界线。

 11月，我去了宁夏。当我把宁夏走遍，我知道了上面的说法是不准确的，而且是一种误导。这种说法夸大了贺兰山的作用。贺兰山无论是长度、宽度、高度都不足以阻挡季风，也没有能力为干旱区与半干旱区、荒漠与草原划界。因为贺兰山长约220多公里，最高峰为 3556米，中段高度在海拔2000—3000米，南北两段则在海拔1500—2000米之间。银川平原海拔已达1000—1200米，贺兰山的相对高度仅在1000米左右。这样的高度在广袤的大地上，仅仅是一个微微的起伏，像大地的一道皱纹，或者一个“青春痘”而已，怎能阻挡季风？并不是季风被贺兰山阻挡了，而是东方或者南方吹来的季风还没有吹到贺兰山就吹不动了。其实季风吹过太行山、吕梁山之后，就已经成了强弩之末了。要不贺兰山的东面怎么会是半干旱的毛乌素沙地呢？毛乌素沙地向西还没到贺兰山边就早已经进入干旱区了。贺兰山与银川平原的南面，是赤地千里的灵盐台地和同心县一带草木少见的黄土丘陵和山地。

 因此贺兰山是一个被沙漠包围的绿岛，不是分开干旱与半干旱区、荒漠与草原的界山。其实干旱与半干旱区的界线应该在贺兰山向东南100来公里的地方。这并不是我的发现，在一些专业的地理书中，或者在中国的综合自然区划中都是这样划分的。然而我们在许多媒体的文章中，总是看到贺兰山是干旱与半干旱，也就是荒漠与草原的分界线，是二者之间界线的说法。我想这种说法之所以盛行，是因为贺兰山太突出、太有名了吧。把干旱与半干旱、沙漠与草原的分界线放在贺兰山东边100来公里的地方，既不好说，也不好记。放到赫赫有名的贺兰山上是省事和方便之举。

 但是当我们把贺兰山看作是我国西北干旱区与半干旱区的界山时，就相当于把我国半干旱区的界线向西推进了100多公里，贺兰山和银川平原就由绿岛和绿洲变成了半岛。这就低估了银川平原的珍稀性，降低了银川平原的意义。因为我们把银川平原与贺兰山看作是半岛时，似乎银川平原是背靠湿润的农业区，前面是沙漠。或者说银川平原一半是塞北，一半是江南；这样宁夏似乎是我国漫长的农牧交错带中的一环。其实宁夏的自然环境分为三大块：一块是北部的贺兰山区与银川平原，贺兰山是荒漠中的山地，因为山高，降水增加，成为绿岛，银川平原则是用黄河水浇灌出来的干旱区中的绿洲；一块是南部的六盘山地区，六盘山本来就处于半干旱地区，再加上山高，降水增加，因此六盘山地区是宁夏最为湿润的地区，当地称作阴湿区；中间的一块则是风起沙扬的荒漠，即灵武与盐池所在的干旱台地和中卫市与同心县所在的干旱的黄土丘陵和山地。由此可以看出贺兰山与银川平原早已是远离了湿润驶入了旱海沙漠中的绿岛。

 当我认识到银川平原与贺兰山不是半岛而是岛屿时，宁夏在我心目中的意义开始转变，开始升华。认识到贺兰山和银川平原是沙海中的绿岛和绿洲时，首先我对黄河母亲河的意义体会更深了。没有黄河水的浇灌，在干旱的荒漠中就不会出现像银川平原这样的富饶之地。

 当我对着地图查看时，看到银川平原与内蒙古的河套平原组成的绿洲深深地挺进到沙漠深处时，我想到了我国的版图的形状和边界的形成。如果没有黄河造就的这几个绿洲，中国的版图还会是这样吗？它们撑起了中国的版图，从这个意义上说，银川平原与河套平原岂止是“塞上江南”，它们实际上是中国的脊梁。

黄河冲出峡谷造平原

黄河从甘肃、宁夏两省区交界处的黑山峡流出，便进入了宁夏的中卫盆地。在这里，河水的灌溉在中宁（中卫、中宁）平原上造就了天府之国般的绿洲，图中即是中卫的黄河大桥。继续北上的黄河穿过青铜峡之后，又造就了另一处沃野千里、稻麦飘香的大平原，也就是宁夏北部的银吴（银川、吴忠）平原。两大平原合称为“宁夏平原”。摄影／张春荣

四、宁夏的小，内蒙古的长，新疆的大

 中国有5个少数民族自治区，这其中宁夏最小，新疆最大。新疆大到什么程度呢？新疆的面积166万平方公里，是宁夏的32倍，约占全国陆地面积的六分之一；西藏的面积也很大，达120多万平方公里，是宁夏的23倍多，占全国陆地面积的八分之一；内蒙古的面积也很大，为118万平方公里，是宁夏的22倍，约占全国陆地面积的九分之一。这一番比较之后，我们看出宁夏太小了，新疆、西藏、内蒙古太大了。这种巨大的悬殊，合理吗？显然是不合理的。

 对于我国省级行政区的面积大小悬殊过巨，一直有人诟病。一个国家的一个省区是另一个省区的几十倍，是整个国家的几分之一，这显然是不利于行政管理和国家稳定的。新疆、西藏、内蒙古的面积比世界上许多大国的面积都大。新疆的巴音郭楞蒙古自治州，面积为47万多平方公里，是宁夏的9倍多，比我国中、东部20几个省的各省面积都大，甚至是许多省的几倍；同样新疆的伊犁哈萨克自治州面积达35万平方公里，也是中、东部许多省区面积的几倍。新疆还有昌吉回族自治州、克孜勒苏柯尔克孜自治州，同样的情况在青海也存在。

 中国的省区之间不仅大小悬殊，而且省区数目少，平均面积太大，管辖的人口太多。中国现有32个省、自治区、直辖市( 不包括香港和澳门两个特别行政区)，平均每个省级行政区面积为31 万平方公里，相当于美国州平均面积的1.69 倍，日本都道府县平均面积的38.5倍，法国省平均面积的55.6 倍；平均每个省级行政区人口为3700 万人，相当于美国州平均人口的7.8 倍，日本都道府县平均人口的14.5 倍，法国省平均人口的68.5 倍。有人说，中国一个省的面积和人口都相当于欧洲一个较大的国家。如面积相当于波兰、意大利、英国等，人口相当于波兰、西班牙等，可见中国省区面积之大、人口之多。

 截至2007 年10 月，我国共有2859 个县级政区，平均每个省区辖89.38 个，四川、河北、河南所辖县最多，分别为181 个、172 个、159 个，而小省海南所辖为20 个，宁夏为21 个，重庆40 个。

宁夏曾经是大省

在狭长的内蒙古自治区、甘肃省以及面积巨大的新疆维吾尔自治区和青海等省区的对比下，中国西部面积最小的省区——宁夏回族自治区显得更加“袖珍”了。其实宁夏建省之时，它一度是个“大省”。1929年，宁夏省正式设立。当时宁夏所辖的范围大致包括今天宁夏回族自治区的中、北部以及内蒙古自治区的阿拉善旗和额济纳旗。1949 年10月，宁夏省人民政府成立，但在1954年，宁夏省建制被撤销，其所辖地区并入甘肃省。1957年7月，全国人大通过设立宁夏回族自治区的决议，1958年10月25日自治区正式成立，所辖范围与现今地图大致相同。近50年来，宁夏回族自制区最大的辖区变化发生在1969年7月至1979年5月之间。当时，内蒙古自治区的阿拉善左旗一度被划回宁夏。

 从清代以来就有许多著名的学者发文探讨中国省级行政区的变革。这些学者的观点大致可分为三种：一是以康有为、梁启超、章太炎为代表的“废省派”，主张废除省制，而以道制代之；二是以胡焕庸、张其昀为代表的“析省派”，这一派主张以现有的省为基础，将一省分为数省；还有一派是以黄国璋等地理学家为代表的“重划派”，他们主张打破现有的省区界线，重新划分省区。无论哪一派，有一点是共同的，就是都主张将中国现有的一级省区适当地缩小，他们都希望中国的省区数目应该在50—70 个之间。直至今天，许多学者都认为中国的省级行政区在50 多个最为适宜。

 按照这种思路，中国省的面积平均约为19 万平方公里为宜。显然即使按照这种缩省拆省的方案，今日宁夏的面积仍然比平均数小得多。是宁夏的环境不允许宁夏的辖区比现在更大吗？不，因为历史上的宁夏很大很大。

 公元1038 年，李元昊创立的地方割据政权西夏国，建都今日的银川。辖区“ 东抵黄河，西界玉门，南逼萧关，北控大漠”，号称“万里之国”。西夏延续189 年，创造了辉煌的西夏文明。在与宋朝、辽国的对立周旋中，西夏生存得很好，可见宁夏的地理位置完全可以管理周边更大的区域。

 1929 年民国期间，由冯玉祥提议设宁夏省获中央通过，辖区除今日宁夏大部分地区外，还有西部阿拉善高原上的阿拉善旗和额济纳旗。

 说到这里，我想到了那些把中国分为50 个省的各种方案，其中的宁夏省都比今日的宁夏面积扩大许多，新增的区域都为西部的阿拉善旗和额济纳旗，还有东部鄂尔多斯高原的一部分。

五、冲出长城天地宽

 为什么50 省的方案中宁夏省要增加阿拉善旗和额济纳旗，还有鄂尔多斯高原的一部分呢？这要从狭长的内蒙古和银川平原是冲进沙漠的绿洲说起。而且我们还要借用一个所谓的“中心地的理论”来理解这一点。

 对于行政管理和商业服务，距离都是最重要的影响因素。行政管理的效率及商业服务的辐射功能都会随着距离的增加而逐渐衰减。由于这个规律的存在，人们寻求的商品和服务随着距离的增加而形成了不同的等级。比如人们日常生活的用品只能就近获得，高等级的商品和服务人们愿意去更远的地方获得，这样一来大地上提供商品和服务的“中心地”（也就是城市）慢慢地就会形成由不同等级的城市组成的结构。一个高等级的城市周围会形成由低等级的城市组成的六边形，即一个中心地可为六个低等级的中心地提供服务。当然出现这种结构的前提是大地是平的且是均质的，没有大山大河阻挡。银川平原周边虽然有贺兰山，但贺兰山还不够高，不够大，贺兰山中还有多条通道，因此贺兰山还不构成银川平原与周边几大沙漠中的城镇之间交流的障碍。同样，黄河对交流的阻碍也是有限的，一是冬季黄河结冰冻结，变成通途，而且黄河的航运还促进了交流和沟通。

向往银川的，不仅是宁夏人

从宁夏回族自治区的首府银川向东、向北或者向西走不多远，便进入内蒙古自治区了。反观内蒙古自治区的乌海市、阿拉善左旗、鄂托克旗等地，那里的居民如果想去高一级的城市工作、消费、求学，如果有可能，相信他们绝大多数都会选择去银川，而不是去内蒙古自治区的首府呼和浩特。以银川与呼和浩特连线的一半作为半径，以银川为圆心画一个圆，我们可以清楚地看到乌海、阿拉善左旗等地到银川的距离比到呼和浩特近得多。这个圈中的腾格里沙漠与毛乌素沙地也不是荒无人烟的不毛之地，而是村镇星布，工矿众多。对于生活在这些地区的内蒙古自治区居民而言，宁夏回族自治区的银川才是经济繁荣，且距离最近的“中心城市”。那里是走出沙漠，最容易到达且能满足各种需求的地方。

 前面我们已经说了银川平原是荒漠中的绿洲，是沙海中的诺亚方舟，与周边的地区相比，它是最适合人居的地方。银川平原中已经形成了城市群，尤其是银川市是一个省会级的大都市，它无疑是周边方圆几百里范围内最大等级的中心地。它的服务功能最齐全，不仅是一个商贸和生活服务业的中心，还是一个技术、信息、金融交流的中心。它应该成为周边几大沙漠和阿拉善高原、鄂尔多斯台地围绕的一个中心。

 这里需要说明的是，银川平原周边的几大沙漠并不是无人居住的荒漠。我曾经在毛乌素沙地、乌兰布和沙漠、腾格里沙漠和巴丹吉林沙漠中考察，我知道沙漠中有一个个湖泊，有一个个居民点，还有较大的县级城市，如毛乌素沙地中的鄂克托前旗、鄂托克旗，腾格里沙漠中的阿拉善左旗，还有乌兰布和沙漠边缘的乌海市和一些乡镇。在沙漠中还有许多采盐、采煤、采油气的工矿企业。这些城市村镇星罗棋布地围绕在银川平原中的石嘴山市和银川市的周边，与它们构成了从低级到高级的城市群。这是一种中心地与周边城镇所组成的近似六边形的结构。然而遗憾的是，作为核心的中心城市——银川和石嘴山市在行政区划上属于宁夏，周边低等级的城镇却属于内蒙古。我们知道行政区划对社会发展和经济活动的影响巨大，可以想象如果行政区划与城市的空间结构和谐一致，对社会的发展和经济的运行将是极大的推动。然而事实却不是这样。

 “天下黄河富宁夏”，天赐一个银川平原，天赐一个绿洲，但今天宁夏的区界却还是两千多年前的长城，在地图上看，宁夏像是一个壁垒森严的城池。国家早已统一，长城却没有拆除。

 宁夏的银川——干旱区的绿洲，应该辐射周边几百里的地区。根据中心地的理论，银川市至少要带动周边6 个低一级的城市。

 人类城市分布的结构和格局应该是人类经济活动在大地上的投影，人类政治活动的投影应该与其重合，但是在现实中并非如此。我们有些行政区划所规定的人类政治活动在空间上的投影与人类经济活动在空间上的投影背道而驰。打个比方说吧：如果我们把各级官员活动的轨迹描绘下来，再把百姓经济活动的轨迹描绘下来，我们会看到这样一幅图画：百姓纷纷奔向某个方向，官员则奔向另一个方向。对于内蒙古西部的额济纳旗、阿拉善左旗、阿拉善右旗的百姓来说，宁夏的银川市离他们很近，他们不会去千里之外内蒙古的首府呼和浩特去购买高档的消费品和享受高级的服务，如果当地满足不了他们的需求，他们就到银川去。同样内蒙古鄂克托前旗、乌海市的百姓也是这样做。

 同样的道理，内蒙古西端额济纳旗的人们要到大城市办事，他们会向南去甘肃的酒泉市或张掖市。无疑政治上东西方向延展的狭长的内蒙古和甘肃，它们之间的生产和消费、商品和服务的方向应该是南北向，因为这样距离最近，成本更低。

 我们知道，民族自治区是按照民族分布的范围和民族自治的原则划分的，但是城市发展所形成的结构却并不遵循这样的原则，而有其内在的规律。这二者很难一致，这是城市群的空间结构与行政区划的政治结构之间的冲突。“区域中心城市”向周围边缘城市的辐射是必然的，不去适应这个规律，社会运转就要付出更高的成本。

    前面我说过银川平原是绿洲，是岛屿，不是半岛。说起绿洲来，我们的头脑中会涌起怎样的画面呢？绿洲对于沙漠中人意味着什么呢？绿洲像茫茫大海中的航船，绿洲是迷茫中的希望……是中心，是凝聚力，是磁石，是中心地……是风雪中的篝火，是暗夜中的灯光。这大概可以是银川平原对周边沙漠的意义吧。

旱涝不扰，洪水不侵的天府之国

常言说：“黄河自古富宁夏”。为什么黄河富宁夏？这张图片告诉了我们一些秘密，宁夏人不用修堤坝防止黄河发洪水泛滥成灾，因为黄河在宁夏段水量稳定，很少暴涨。因为这里是干旱区，降水稀少。黄河在这里又没有切下去，让这里变成峡谷，黄河在这里可以自流灌溉，只要在上游挖个渠口，引水灌溉，河水就会自动流淌，流入饥渴的田地。因此宁夏是旱涝不忧，洪水不侵的天府之地。摄影／张春荣

宁夏——冲出长城天地宽（上）

撰文／单之蔷

宁夏，最突出的特点是面积之小，堪称中国的袖珍省区。然而当我们深入其中，就会发现宁夏小中有大、小而多样，更重要的是宁夏的小是行政区划之小，是人为之小，其实宁夏可以在沙漠和瀚海中发挥一个中心地的巨大辐射作用。

黄土丘陵上的飘带——长城   

往日的烽火狼烟哪里去了，兵戈的碰撞、厮杀的呐喊都消失在历史的深处了，只留下一条黄色飘带一样的长城在黄土丘陵间蜿蜒起伏。宁夏青铜峡附近的这段长城给人以很飘逸轻灵的感觉，没有了别处长城那种沉重和压抑。就地取材用黄土夯就的这段长城，就像不远处的黄河一样随山起舞，千回百转。长城内一个高耸的烽燧岿然屹立，使舞动的长城顿时给人以坚如磐石的感觉。摄影／张春荣

一、袖珍的宁夏

 如果开车的话，一天的工夫，就可以把宁夏转一圈。宁夏从南到北约450公里，从东到西约250公里。即东西方向也就跨越3 个经度，南北延伸4个多纬度。宁夏的面积之小，堪称中国的“袖珍省（自治区）”。说宁夏小，是与其他省级行政区比。我国有34个省级行政区，面积比宁夏小的一级行政区是下面几个：两个是海岛——海南岛和台湾；还有两个是特区——香港和澳门；剩下三个是直辖市——北京、天津、上海；宁夏作为一个自治区面积如此之小，仅5.18万平方公里，是我国大陆面积最小的省区，甚至比1997年设立的直辖市——面积8.2万平方公里的重庆还小。

 与周边相比，宁夏显得更小了。它的北、东、西三面都是内蒙古，内蒙古自治区不仅面积大，而且形状特长，从东到西跨越了30个经度，大约3000多公里；开车从内蒙古东北角的恩和哈达到西北角的阿日嘎啦音赛日，恐怕4天也到不了。

 宁夏南面的甘肃省，面积虽然比内蒙古小许多，但形状有类似之处，就是狭长。从东到西，跨15个经度，大约1500多公里。不好理解的是，甘肃省的庆阳和平凉两个市的版图好像是通过一条小道绕到了宁夏的后面，在其背后大展宏图。若把宁夏的版图看作是一只松鼠，则松鼠的大尾巴不属于宁夏，而是甘肃的庆阳和平凉。如果说内蒙古像一只靴子，宁夏就像这只靴子的鞋跟；如果说甘肃像一枚莲花如意，宁夏就像一片花瓣。

 宁夏虽小，但山奔河走，大漠孤烟，全是大景观。宁夏处于黄土高原与内蒙古高原和西北荒漠还有青藏高原的交会地带，因此境内各类地貌类型齐全。山有贺兰山和六盘山，一个干一个湿。贺兰山是在干旱的荒漠中崛起的断块山地，千峰天体，万岭裸奔，山高积雪，盛夏阴凉；六盘山是黄土丘陵簇拥的褶皱断块大山，处于东部季风区的边缘，降水较丰，山高林密，松涛喧腾。河有黄河率领的众河，黄河冲出黑山峡至此突然温柔，一改在峡谷中咆哮奔腾的秉性，伸出母亲的臂弯，呵护着在宁静中酣睡的银川平原，流淌在平原中的黄河舒缓从容，似如歌行板。“长河落日”是这里最日常的写照。沙坡头的流沙欲扼黄河，盐池的草原似飞来的绿毯，银川是湖群中的都市，湿地是黄河的伴娘。高山、盆地、平原、台地、峡谷、湿地、黄土丘陵、沙漠、草原……宁夏好像是各种地貌的聚会之地。如此小的面积中汇聚了如此多的地貌类型，全国罕见。

贺兰山是分界线还是绿岛？

看到这张图我们会发现宁夏回族自治区除了南部的六盘山区，还有一片降水充沛的地区，那就是北部的贺兰山。贺兰山在很多人的印象中是一条界山，因为早在汉唐时期，这里就几经成为中原文明与西北少数民族的“楚河汉界”。如今很多媒体、书籍将贺兰山称作是荒漠与草原，也就是中国半干旱区和干旱区的分界线。可这张地图却清楚地告诉了我们，贺兰山其实是荒漠中的一块绿岛，除了靠黄河水灌溉形成的绿洲——银川平原外，它周围均被降水稀少的干旱区甚至沙地、沙漠所包围。

二、长城围起来的宁夏

 宁夏的小，是长城围起来的“小”。我很惊讶，惊讶两千多年前，秦皇汉武修建的长城，今日仍然是宁夏的边界。我看到一张长城在宁夏的分布图，宁夏与外省区的界线大部分竟与长城重合。长城好像是宁夏的篱笆墙。

 不仅仅边界是长城，在宁夏的内部也横亘着几道长城。看到宁夏境内纵横交错的长城，我们耳边仿佛响起战马的嘶鸣、连营的号角……我们都知道中国北方的历史是农耕民族与游牧民族冲突与融合的历史，是战争与和平交织的篇章。农耕与游牧的拉锯战是沿着农牧交错带进行的，中国北方沿着大兴安岭——黄土高原的西缘——直至兰州这一带是中国的农牧交错带，宁夏就在这个带上。宁夏不仅仅处于农牧交错带中，宁夏北方的银川平原已经出离这个交错地带，冲入了游牧民族生存的沙漠地区。可以想象，在宁夏历史上农耕与游牧的冲突远比其他地区激烈。

 我问宁夏的一些专家：“宁夏是长城的博物馆吗？”宁夏的专家谦虚地说，不能这样说，因为北京、山海关一带的长城比宁夏的长城更雄伟壮观，类型更齐全。但经过在宁夏的考察，我觉得说宁夏是长城的博物馆一点都不过分。宁夏的长城大多数是黄土夯就，不像北京、山海关等地的长城是石砌的；土夯当然不如石砌的高大壮观，但当这些土夯的长城展示出战国、秦、汉、隋、明各代长城的一个近乎完整的历史系列时，谁能说这样的长城遗迹群不配称“长城博物馆”？

 首先宁夏的长城遗迹展示的是中华民族的成长史。东周之时，秦人尚不强大，难敌北方的强敌，因此我们看到在固原的周边，秦国修建了维护农耕文明区的长城，这时的长城建在了400毫米的等降雨量线上；等到了秦统一了六国，国力强盛的秦王朝开始了对北方游牧民族的反击，秦大将蒙恬把长城建到黄河边，这样原来固原城外的草原就进入了秦的版图。可以说这时的长城建到了200毫米等降雨量线的地方；秦之后的汉朝，是中华民族形成和鼎盛的时代，汉朝的长城已经越过了黄河，修到了贺兰山下。这时汉王朝的移民已经掌握了利用黄河水修渠引水自流灌溉的秘密。这时长城的使命是保护银川平原这块黄河水浇灌出的绿洲。至此，长城从北向南不断推进的历史已经完成，后来的隋、明修造的长城都是维修和完善的性质，甚至是退却，例如明代后期，明修的长城又退到了黄河以东。

长城沿着山势走

这段长城很神奇，它与旁边山脉岩石的层理和走向竟然一致，不留神还看不出那是一段长城。摄影／张春荣

对长城的信任超过了山

北京、河北一带的长城大多修建在了大山的山脊上，而宁夏贺兰山的长城往往修建在山麓。北京和河北是半湿润地区，山上植被披覆，但山脊上的长城植被不掩，因此在北京和河北一带的长城高高地挺立在山脊上，山为长城，长城为山。贺兰山下的长城修建在山麓，但这里是干旱区，山体赤裸，植被不披，长城的出现十分显著，它像一道蜿蜒的城墙沿着贺兰山麓向着远方延伸。很显然，尽管有了贺兰山作为屏障，但我们的祖先还是修了长城来保卫银川平原。他们对于长城的信任超过了贺兰山。摄影／杨宏峰
 
灵武长城最早出现在黄河岸边

灵武在黄河的东岸，灵武的长城重要的使命是保卫黄河东岸的绿洲。灵武因在黄河东岸，因此开发最早，早在秦朝，就有蒙恬率大军屯田于此。开挖水渠利用黄河水自流灌溉最早应始于此处。后来经过汉代的开发，灵武日趋繁荣。安史之乱后唐肃宗李亨就是从灵武登基，召集朔方军马，向南进军，收复两京的，可以想见灵武在唐代的地位。摄影／李少白

不叫“长城”叫“边墙”
明代把长城不叫长城而叫“边墙”，据说是为了避嫌。因为秦始皇劳民伤财修长城，饱受诟病，明王朝避讳使用“长城”，而叫“边墙”。不过宁夏境内的许多长城的确很像“墙”而不像“城”。这段修建在贺兰山西南处三关口一带的长城就很像一段“长墙”，墙壁光滑坚硬，高度整齐划一，更奇的是墙下地面平整坦荡，有如操场一般。摄影／李少白

深沟高墙守平原

贺兰山到了南部逐渐低矮下来，最后消失在黄河西岸的冲积平原上。游牧民族经常从阿拉善高原经过这里进犯银川平原，因此这一带是明王朝修筑长城防范入侵的重点。这里的长城特点是：外挖深堑，内筑高墙。深沟高墙对于狂风一样纵马奔驰的游牧民族而言，的确是一道障碍。难以想象假如没有这道长城，当游牧民族的千军万马冲来时，明朝的军队怎样抵挡？摄影／徐胜凯

 这里的长城不仅揭示历史，还揭示自然的奥秘。很早我就听说长城是农耕文明与游牧文明的分界线，长城与400毫米等降雨量线重合，但一直将信将疑，未去认真研究考证。这次在宁夏，我拿着一份宁夏的长城分布图，还有一份宁夏的降雨量分布图，互相对照，并且亲临实地去考察。结果我不得不承认宁夏的长城不仅验证了长城与400毫米等降雨量重合，而且揭示的秘密远不止这些。宁夏的长城还与300毫米、200毫米等降雨量重合。

 多么神奇，长城是宁夏的400、300、200毫米等降雨量线，长城与这些等降雨量线重合，相当于长城勾画出了宁夏的自然区划，也勾画了宁夏的农业区划。其实只要看长城的遗迹，你就可以了解宁夏的自然和生态，你就可以知道宁夏哪里是半湿润地区，哪里是干旱区，哪里是半干旱区；你就知道了历史上宁夏哪里是草原，哪里是农田，哪里是沙漠，也知道了哪里是值得誓死捍卫的天府之国——银川平原。

 我们都知道长城是中原的农耕民族与北方草原上的游牧民族之间的界线。但宁夏的长城围起来的地方却是一个回族自治区，这说明回族虽然是一个大的民族，但是它与游牧民族不同，它在长城内，不在长城外，它与汉民族早已融合为一家。

 我们知道回族遍布中国各地，具有“大分散，小集中”的特点。宁夏是我国回族最集中的居住地，但即使如此，回族也仅占宁夏总人口的1/3。因此宁夏的小，与回族的人口数无关。

宁夏的奇观：长城与省界和等降水量线重合

我们注意到，宁夏回族自治区北部的区界几乎是和长城重合的。作为多个朝代的军事前线，宁夏在历史上的战略地位极为重要。自战国时期开始，秦、汉、隋、金、明等多个朝代都曾在宁夏就地取土，夯筑长城。有人将宁夏称为“中国长城的博物馆”，这话不无道理。除了区界与长城的重合，我们还发现宁夏历代的长城走向与一条条年均等降水量线非常接近。长城本是农耕与游牧的界线，可是在中原军力强大的时期，贺兰山下的草场牧区也曾一度被划至长城之内。从西周到秦汉，长城从400毫米等降水线，也就是农牧分界线附近一直向北推进，直到黄河边，与200毫米降水线重合在一起。之后，随着长城内外军事实力的变化，长城也不断地北进南退，并被一次次重新修葺、加固。当历史的硝烟退尽，从固原直至贺兰山脚的一条条长城遗迹，却仍然与等降水量线纠结在一起，成为宁夏大地上无言的印痕。

    宁夏长城多。在宁夏短短的几天野外考察，总是与长城相遇。有人说宁夏是“长城的博物馆”，此言信矣。

    我们从银川出发，去看2 万年前旧石器时期的古人类遗址——水洞沟人类遗址。返回的路上，我们来到了横城堡长城遗址。历经数百年大漠风沙侵蚀，长城身姿尚存。我们登上城墙远望，这里黄壤满目，赤地千里。以后几天，我们多次看到长城，但多是明长城。

    在从固原去彭阳的路上，一处长城遗迹被公路切开，宁夏的考古专家钟侃告诉我们，这是战国时期秦国修筑的一段长城，这应该算作是最古老的长城了，距今已经两千多年了。战国时期，秦国尚未统一中国，还没有力量把长城修筑到北方半干旱和干旱的地区，即游牧民族活动的地区。因此固原一带的长城还修在植被丰富的地区，即长城外面也可以种庄稼。在这里我们看到了黄土丘陵中梯田层层，村落处处。在长城遗迹上，离离荒草，稀稀的乔木，正值秋天，几棵槭树，树叶殷红，有如火炬。

上图为横城堡长城遗迹。摄影／王宁

上图为固原战国时期秦长城。摄影／王宁

    一张全国公路区划图吸引了我。此图把全国分成7 大区域，7 大区域又分为总计33 个小区。这张图干什么用呢？原来这张图告诉人们在中国各地怎样修公路，怎样养护公路。我为什么喜欢这张图呢？因为看到这张图，想起了我在公路上经历的许多事。对着这张图我在想：有什么样的环境就会有什么样的路，或者倒过来，由路可以反推出环境。回忆和梳理一番我在路上的经历后，我有一个发现：通过公路的形态、路况、沿途景观认识中国，是一件很有趣的事。

    中国有着世界上类型最为多样的自然区域，通过这些地区的公路也形态各异。

    中国有热带、亚热带、暖温带、中温带、寒温带，在这些温度带中，路是不同的。比如在寒温带，地下有连续的常年冻土存在，冻土层对路影响巨大；在暖温带和中温带，冬季也有季节性的冻土层存在；除了温度，降水的多寡对路的影响也很大，因此湿润区和干旱区的路是不同的；除了温度和降水，地表的起伏程度即地貌对路的形态也影响很大，因此在起伏剧烈的横断山区与东部平原地区路有天壤之别。总之，在不同的环境中诞生了不同的路。

青藏之路——周边是天险，核心是坦途

                                撰文/单之蔷

    青藏高原是中国也是世界最独特的地方。所谓高原就是四周陡峭、中间平坦的地方。

    青藏高原的周边都是巍峨的大山。北面是海拔4500 米以上的极高山喀喇昆仑山、昆仑山、阿尔金山、祁连山；东面是西倾山、岷山、邛崃山及横断山诸多南北走向的平行山脉，南面是喜马拉雅山脉。进入青藏高原的路，都要经过高原边缘的大山系，所以高原周边都是起伏剧烈的险峻山路。这些险峻山路经过的地方可以划为这样几个区域，一个是喀喇昆仑山、昆仑山、阿尔金山、祁连山几大山系围着柴达木盆地形成的山地圈。凡是经过这一圈山地的路都是高海拔的险峻山路。这一圈山地中有许多世界级的极高山，海拔5000 米、6000 米、7000 米、8000 米的雪峰并不鲜见，当然相对高度不会这样高。这里的路应该是世界上景观最壮丽的路。还有一个路况险峻的地区是青藏高原东南部的横断山区。横断山区的路平均海拔高度也许不如上面说到的那个山地圈中的路高，但其路面起伏频繁、剧烈，高程变化的相对值大，因此这里的路更险峻，更难行。还有一个区域是喜马拉雅山脉的北坡，这个区域虽然海拔高，但相对高度并不大，因此这里路的险峻程度不如前两者。

图说：雅鲁藏布江边的路

雅鲁藏布江像一条粗大的发辫，从西藏山南地区流过，滋养了7 个县及其河谷里的良田。泽当是山南地区行署驻地，高原公路在这一带与雅鲁藏布江并行，好像一脉涓涓细流，想要和刚刚汇入大江的雅砻河一样，等待着被编入青色的粗发辫中去。摄影/ 田捷砚

    除了周边的山地，青藏高原的核心地带是两个平坦的地区：一个是柴达木盆地，一个是藏北高原（羌塘高原和可可西里）。这两个地方都是荒漠，地表是砾石和稀疏的针茅草，四轮驱动的越野车在冬季可以任意地开。

    柴达木盆地坦荡如砥。由于干旱，蒸发远远大于降水，路在这里很好修。由于地表平坦、少障碍，因此路很平很直。这里可以看作是路的天堂。正是因为路平且直，一次在德令哈附近我们夜间赶路，车开得很快。突然前方路中断了，一个大土堆拦在路中央，刹车已经晚了，车重重地撞了上去。幸亏我们都系了安全带，虽然几个人都挂了彩，但并没有大碍。前轮子掉下来了，车灯、前脸都撞碎了，方向盘也歪了……原来前面修路，天亮我们才看到路边有一个牌子：改走便道。

    藏北高原虽然地面平坦，但由于寒冷，降水大于蒸发。因此土质潮湿，有永久冻土层存在。冻土是筑路的大忌，夏季受热融化，路面就会翻浆变形，泥泞不堪。冬季，藏北高原路面冻结，畅行无阻，但在夏季陷车是常有的事，尤其在可可西里、三江源地区，夏季几乎寸步难行。

撰文/单之蔷

川藏公路

川藏公路是中国筑路史上工程最艰巨的一条公路，甚至可以说是用11 万中国人的血汗换来的。它穿越横断山脉14 座海拔5000 米以上的大山，横跨岷江、金沙江等众多大河，横穿8 条大断裂带，工程的巨大和艰险，在世界公路修筑史上前所未有。这两幅图展示的是业拉山一带的景象，川藏公路如一道细细的白线挂在巨大险峻的山体上。（上摄影/ 李天社）耀眼的阳光从山口倾泻进来，车行路上，竟好像沿着一线阳光攀援。不能不感慨，修这样的路需要十足的勇气，走这样的路也需要十足的勇气。（下摄影/ 戴成华）

     无论对于筑路还是行路的人，作为青藏高原重要组成部分的横断山区，都是一个特别值得关注的地区。可能世界上最为险峻的路都集中在这里了。弯路多，盘山路多，灾害更多：滑坡、泥石流、塌方、洪水、地震、雪崩……为什么这里的路这么险？因为这里是中国最大的峡谷区。6 条大江从北向南并行流淌，把地壳深深地切下去，切成一道道深达几百米、几千米的大峡谷。路不是顺着峡谷和大山而行，而是偏偏要穿过这一道道峡谷，越过峡谷间一道道高耸的大山。山与河是南北向的，路却是东西向的，每一次相遇，都是一次历险。

    爬上去、降下来是这里路的节奏。成都到拉萨的川藏线是横穿整个横断山区的一条公路，这条路是揭示这一地区地质地貌特点最典型的路。有一张川藏线的海拔高度变化图，是每隔一公里采集一个海拔高度值绘制的。这张图生动再现了这条路海拔变化之剧烈，从海拔512 米的成都到海拔3650 米的拉萨，2000 多公里的距离内，地形的起伏变化有如心电图一样，大的起伏里有无数小的起伏，小的起伏里还有更小的起伏。

    为了降低爬升的坡度，路成了“之”字形的不断重复。下临深谷、上覆雪山是这条路上常见的风景。紧贴着陡峭的崖壁，路切掉山坡，变斜坡为直壁，重力作用使山坡上风化了的土石层一有风吹草动就滑下来。清除了，再滑下来；滑下来，再清除，这是这条路上永远在进行的人与自然之间的游戏。就像荷马史诗中西西弗斯推的巨石一样，推上去，滚下来；再推上去，再滚下来。

    这条路很难成为一条全线的柏油路，塌方和泥石流总会让这条路的某一段成为土路。古乡泥石流、102 大塌方、通麦天险 ……无数的钱和人力投入，无数次的抢修，还是照旧。

    还有雪，一年5 月，我们过康定西边的海拔4270 米的折多山，山下杜鹃花红，麦苗青青，来到山顶，突然风雪弥漫，路被雪封。许多车滞留山上，黑夜寒风凛冽，有人烧起废轮胎取暖。

    这条路有许多惊人的故事：一天南迦巴瓦雪山下的一条冰川突然断裂，冲入雅鲁藏布江中，江水突然断流，接着洪水冲破阻挡，奔腾而下。悲惨的故事也在这条路上流传：一队军车行驶到了易贡附近，山谷中泥石流突然暴发，18 名战士和几辆车顷刻被泥石流吞没。

    也有浪漫发生，有不同的男男女女被塌方阻挡，被迫滞留在路上的某一个地方，故事就发生了。因此有人说这是一条“爱情之路”。

大渡河畔手掌般的公路

在我国地势最高的一级台阶青藏高原向第二级台阶四川盆地倾斜过渡的地带，大江大河的侵蚀切割作用十分强烈，高山深谷就成了典型写照。大渡河也不例外，它深切的构造峡谷里奔腾着烈马似的湍流，两厢山势陡起，这一段辟筑于峡谷陡坡上的公路仿佛就挂在山体岩壁上。尤为令人叫绝的是，这段路活脱脱是一只伸出来的大手的形状，手臂浑圆，指尖如削。摄影/ 曹铁

成汶公路

地质构造复杂、断裂带发育的地区往往是地震多发区，而这些地区的公路也许从诞生之日起，就要面对某种宿命。2008 年5 月12 日，地动山摇之后，汶川大地震震塌了城，也震断了路。图中成汶公路被坍塌下来的山体掩埋了大量路段，一同被埋的还有正在路上奔跑的车。一辆大货车挡住了图片正中的白色小汽车，小车内的人得以安全逃生，可谓不幸中的万幸。摄影/ 丁一

金沙江中虎跳段的公路

山区的公路常常面临各种考验，比如说崩塌。在重力作用下，路面所在的岩体突然沿节理面、地层面或断层面脱离山体崩落，这就是崩塌。地震、融雪、大暴雨等，都可能是崩塌的导火索。上图是发生在金沙江上游中虎跳段的一次公路崩塌事故。大块的沥青已跌落江底不见，路面只余下不足一半贴在岩壁之下，让来往的汽车司机提心吊胆。摄影/ 马军

撰文/单之蔷

     东北除了长白山的主峰——白头山周边，其他地方地势都不高，用地理学家的话说，东北的大小兴安岭和长白山山地都是起伏平缓的“波状丘陵”。我多次在东北大地旅行，真的感觉像是在大海微微起伏的波浪上航行。在东北地区修路和行车，地形的起伏不是问题。真正的问题是冻土。冻土层的存在是公路的天敌。

    公路下面的冻土如果融化，路面就会翻浆变形，因此在冻土区修路就要保证冻土不会融化，也叫保持冻稳性。东北的冻土区可分为连续的永久冻土区和岛状冻土区，还有季节性的冻土区，整个东北大地冬季都会冻结，到了夏季，就只有黑龙江的北部漠河一带的地下是永久的冻土，还有小兴安岭、长白山的高山上有岛状的冻土区。

    在漠河一带的永久冻土区。要阻断夏季路面的热量向下传导，路基要高，路基中要设计隔热层，要排水。因此东北的路基填土高，路面下还要铺块石或人工隔温材料，目的是隔温、排水、截断毛细水上升的路径，防止翻浆。这一点东北的路和青藏高原上的路很相似，因为这两个地方都有冻土区。看到青藏铁路了吗？高高的路基像长城一样在高原上蜿蜒伸展，之所以不能伏在地上，就是因为冻土的存在，路面的温度要远远大于非路的地方。为了阻止路面的热量传导到地下冻土区，路基变高了。

    三江平原是东北地区的一个副区，主要是因为这里是沼泽湿地。地下水位高，冬冻夏融。因此这里要特殊对待。所谓特殊对待无非是路基要更高，隔热和阻断地下水沿毛细管上升的材料品质要更高。

    三江平原的路给我留下了深刻的印象，是因为这样一件事：2007年8 月为了制作东北专辑，我们来到了三江平原的抚远县，回来时，当地一位摄影师朋友开了一辆面包车送我们，车沿着黑龙江边的公路奔驰，我坐在后座，摄影师马宏杰坐在副驾的座上，车窗前的路笔直得像一条线。这时我听见开车的朋友说了一声：“这路真棒! 像飞机场的跑道一样。”一会就没动静了。我忽然发现车子偏离了方向，向着路下的深沟开去，我还没反应过来，坐在副驾的马宏杰已经伸出左手，连推了几把方向盘，眼看着就要滑向沟里的车子才重新回到路上，这时那位朋友“啊”的一声，醒来了。原来他睡着了。

    我看了一眼路基下的深坑都是水，路基高有10 米左右，因为要防冻土和地下水上升，这里的路基都很高。高路基是推土机从两边的平地取土堆起来得到的，取土后留下的是积水的深坑。分别时，开车的朋友紧紧地握着我的手：“你这回再也忘不了我了。”是的，不仅朋友忘不了，三江平原的路我也永远记住了。

大兴安岭森林边缘的公路

大兴安岭西麓的呼伦贝尔市是我国农牧交错带的北缘。在这一带开车上路，可欣赏到不同寻常的美景：林草交错。水分条件和微地形的差异，能让近在咫尺的土地披上不同的衣裳。摄影/ 田捷砚

盘锦芦苇荡中的路

盘锦市西南距市区约30 公里的辽宁双台河口，是中国最大的滨海湿地之一。秋末冬初，沿着这样的公路穿越芦苇荡，但见车窗外枯黄的芦苇在萧瑟寒风中起伏如潮。摄影/ 线云强

撰文/单之蔷

     有一年夏天，我去了河南的辉县市，进了太行山。站在沙窑乡一处山谷的石阶上远望，远处是一面高耸的悬崖峭壁。正逢日落，霞光照壁，满壁赤金。崖还成阶梯状，崖上还有崖，共三叠，崖与崖之间有宽台，台上有灌丛、乔木，有人家，还有车和路。

    不过我要说的不是这阶梯上的路。我看见了更绝的路。

    遥望对面崖壁中间有一个一个的方斑，顺着崖壁延展的方向线一样的排列着，好像列车的车窗。拿起望远镜一望，才知是一个个黑黢黢的洞口，忽然看见有一辆汽车在洞口一闪，又出现在下一个洞口……这才知道原来那是开凿在悬崖上的公路隧道。一般的隧道都是钻进大山的内部，穿过去。但是这隧道偏偏贴在岩壁上穿行，每隔十几米，就有一个窗口，好像我们家中的落地飘窗。我想这窗子不是为了观景的，想来应该是挖隧道时，用来扔挖出来的废料的和采光通风用的。晚上，我们住宿在老乡家中，知道了我看到的那段崖上的公路，叫“昆山隧道”。后来，我知道了太行山区这种崖壁上的公路通称为“挂壁公路”——挂在崖壁上的公路。而且我知道了太行山中这样的公路还有多处。在河南辉县市的郭亮村、山西平顺县井底村、山西陵川县锡牙沟和陈家园等地都有。

    第二天，我们开车来到昆山隧道。这条路是乡间的路，现在基本上废弃了，但还是有村民驾车往来。路况太差，我们的轿车无法通行，只好步行。进入隧道，时明时暗，但见路坑凹不平，头顶石块嶙峋。一个个石窗，忽隐忽现。站在窗前，脚下绝壁千仞，眼前如屏似画。我顺着一个石窗望去，石窗尖锐粗犷的石壁围成一个画框，框中千里太行，重峦叠嶂，又走到一个石窗，一道绝壁直逼窗前……洞内黑暗，与窗外明艳的风景构成强烈的反差，每一个石窗都像一幅装在灯箱里面的画，在隧道中前行，就像走在画廊中。

    前面忽然越来越亮，洞口到了，没想到一出洞口竟然面对一个村庄，但那里已经是山西陵川县所属的营盘村了。更没想到的是，眼前是平平的土地，好像平原一样，怎么也想不到我们出发的地点是悬崖壁立，峡谷幽深的山区。

    一边是万丈崖壁，绵绵长墙，悬崖之上，竟是平整的地面。这正是太行山区地形地貌的一大特征。其实就整个太行山脉而言，地形的轮廓也是这样。无论太行山区内部怎样千沟万壑、山重水复，但总体而言，南北绵延800 多公里，东西宽达200多公里的太行山，东部面向华北平原的这一面是陡壁，西面与黄土高原相接的则是平缓的高原。

河南郭亮村挂壁公路

太行多绝壁，一条条深邃的大峡谷，两边全是刀劈斧削的直立绝壁。开不成环绕而上的盘山公路，人们便将公路修成隧洞，穿行在绝壁之上。这种路若隐若现，如挂壁上，便有了“挂壁公路”的美称。在河南省辉县市的郭亮村，村民为了走出被绝壁围合的村庄，硬是在绝壁上开凿了这条石洞公路。走在其间，一个接一个的石洞仿佛一连串视野宽阔的落地飘窗。摄影/ 单之蔷

     一种大的地表起伏一定是地球内部的构造运动造成的。太行山抬升，而且不止一次，时快时慢，掀斜式地抬升，像揭开大地上的一个盖子，掀开的那一面是悬崖峭壁，面对东方；华北平原下沉，沉出一个大平原，衬托着太行山的雄浑壮美。

    在这个大的起伏上，雨雪冰雹、阳光空气等外力开始工作，制造出许多次一级的小的凹凸。上升的太行山，阻挡了云，招来了水。水汇集成河流，河流侵蚀切割大山岩体，顺着那些岩体间的裂隙节理，水流像庖丁解牛的刀，游刃有余地切，山升得越快，水切得越急，终于把太行山切得沟深谷阔，崖陡壁长。阶梯状的崖壁，每一个台阶都记录了抬升由快到慢这样一个轮回。

    为什么要说这些？因为地形地貌与路密切相关。太行山区与横断山区一样也是中国一个峡谷区。但是这里与横断山区的峡谷大不一样。首先是地表的起伏程度不一样，其次横断山区的几条大江也远比太行山区的几条河流水量大、流程长。横断山区的一道道峡谷动辄就是上千米的高差，而太行山区的峡谷高差很少有超过千米的。但太行山的峡谷中绝壁多，嶂谷（谷壁直立）多。因此太行山的峡谷中无法修筑盘旋而上的盘山路。聪明的太行人只好把路凿在了崖壁上，用一个个侧窗采光、通风、扔废料，这本来是具有实用价值的，今天成了审美的对象，成了太行一绝。

    应该说明的是，太行山的挂壁公路仅仅是太行山公路中的一小部分。并且大多是村级公路，是村民修筑的，锡牙沟的挂壁公路，是全村男女老幼800 多人用了30 年时间建成的，全长7.5 公里。

    为什么挂壁公路大多是村级的?

    说到这一点，不得不说“嶂石岩地貌”，这是太行山区特有的一种地貌。嶂石岩是河北省赞皇县一个小村庄的名字，这个村名来自于这里的一种地貌——绵延数里像屏障一样的长崖。后来就用“嶂石岩”来命名类似这个地方的地貌。这种地貌的特点是：连续不断的阶梯状长崖，相连成套的嶂谷、瓮谷，棱角鲜明的块状地貌。这种地貌的岩体是坚硬的红色石英砂岩。

河南辉县的挂壁公路——“昆山隧道”

站在远处观望对面崖壁上“挂壁公路”的一个个石窗，宛如一幅山水画中一长串细小的墨滴——正是这串墨滴，让天堑变通途，绝处现生机。这几张图展现的是河南辉县市沙窑乡的“昆山隧道”，阳光透过石洞照射到公路上，让汽车始终行驶在明暗交错之间。这险中求胜的挂壁公路，解决了山区交通难题，串起了一处处深山美景。摄影/ 单之蔷

撰文/单之蔷

     在黄土高原开车旅行，一定要离开高速公路，要把车开到那些县级或者乡级公路上去，那时你才能体会什么叫黄土高原。

    我曾驾车从陕西的西安出发经洛川、延安、延川、靖边、定边，进入甘肃陇东的环县、庆阳、泾川，再经宝鸡回西安。这一路饱尝了黄土高原的景色。

    在黄河岸边的一条乡间公路上，经历了黄土被河水浸泡、塌陷半边的险况；有时车在厚厚的掩埋了车轮的黄尘里爬坡；车一次停在平平的广场一样的路边，下车一看，才知下面就是悬崖一样的陡壁。

黄河边的黄土路

夯实的黄土分外坚硬致密，所以陕北的路有些就是裸露的黄土。但黄土的坚硬又有个前提，那就是没有水。像上图中沿黄河的公路，因为日积月累受水流侵蚀，就变得脆弱易坍塌了。摄影/ 单之蔷

    在黄土高原修路更是有别于其他地方，在全国公路区划上，专门把黄土高原另辟一区，不像全国的综合自然区划那样，把黄土高原与华北平原划在一起。这是因为对于修路和维护而言，黄土高原需专门对待。

    首先是黄土有湿陷性。所谓湿陷性就是遇水黄土就会塌陷，就会体积缩小。为了请教有关黄土的问题，我曾专门访问过我国研究黄土的院士张宗祜先生，他给我演示了黄土的湿陷性，他拿来一个杯子，装满黄土，然后倒水进去，一会儿黄土就溶解沉淀，一杯黄土变成了半杯。

    黄土为什么遇水塌陷呢？这涉及到黄土的成因，大多数科学家都认为黄土是风成的。就是说我国黄土高原的黄土是风从西北地区的大沙漠那里吹来的。千万年来风不断地吹，黄土不断地沉积，就形成了黄土高原。黄土是风从空中吹来的粉尘。这粉尘中含有各种矿物质，其中较多的是碳酸钙。当黄土是干燥的状态时，碳酸钙起到了胶结土粒的作用，但遇水则作用相反，水使得胶结的碳酸钙以及土粒结构瓦解，这就使得黄土的结构改变，体积变小。另外黄土遇水塌陷的一个重要原因是黄土中有大量的空隙，因为黄土是风吹来的逐渐地落到地面沉积下来，地面上的植物还在生长，动物、土下的生物和微生物还在活动，慢慢地黄土把这些覆盖了，但这些生物的遗骸在黄土中分解后留下了大量的孔隙。

    我曾在陕西洛川县的黄土塬上随着陕西师大的赵景波教授考察黄土，他指着一处黄土的剖面，让我看植物的根系在黄土中留下的长长孔隙，蚯蚓留下的孔隙也保留在土中，我们甚至还看到了土中的蜗牛。遇水后这些孔隙就消失了，黄土就会塌陷。

    黄土的塌陷是黄土高原公路遇到的大问题，就像东北和青藏的路遇到冻土一样，都需要有专门的应对措施。比如修边坡和护坡和不透水的排水沟，不让水进入路基。

陕北的路

如果用一个词来概括黄土高原的话，那就是千沟万壑。水流的冲刷让黄土的地表支离破碎，黄土塬（被沟谷切割后存留下来的高原面）、黄土峁（近圆形的黄土丘）、黄土墚（沟谷之间的条状高地）纵横相间。公路串联起的塬、墚、峁起伏跌宕，纵横的沟壑在众多破碎的地形间投下树枝似的阴影。在这样的地方，很多路段随时面临着水土流失，被沟壑吞噬的危险。摄影/ 何炳彦

    除了湿陷性，黄土高原的路还会遇到地形问题。这里的地貌极其独特。地理专家们把这里的地貌概括为塬、墚、峁三种基本类型。塬就是顶部平坦、四周陡峻的大面积的黄土高地。我曾在洛川塬和董志塬上驾车，平整的塬上，好像大平原一样，洛川塬上盛产苹果，路两旁都是卖苹果的。整条路弥漫着苹果的香气。墚是长条形黄土高地，它是塬被流水侵蚀切割后形成的，墚再被流水侵蚀切割成一个个孤立的黄土丘陵，就称为峁了。

    黄土高原是最易受到流水侵蚀的地区，流水把黄土高原侵蚀得千沟万壑，丘陵起伏，墚峁逶迤，现在的高速路利用一座座高架桥跨越这些塬、墚、峁之间的沟壑。但是这使得你很难体会黄土高原的特征了。只有那些在塬、墚、峁之间盘旋起伏的路，才让你找到“路感”，才让你体验到大地的生长、演变，让你觉得你与大地已经亲密无间地融为一体了。

陕北的路

在黄土高原上筑路，要精心选择合适的路径，小心避开沟沟壑壑。上图为通往长庆油田的公路，迂回向上的路径犹如陕北信天游一样，曲调悠长。摄影/ 何炳彦

撰文/单之蔷

     江南是行船的地方，南船北马嘛。江南的多雨潮湿，泥泞的红土都成了江南修路的麻烦所在。我们见过许多江南古镇的画和图片，给我们留下很深印象的是古镇巷子间的青石板路，连台湾的诗人郑愁予的诗《错误》，都这样写：“我达达的马蹄是美丽的错误，我不是归人，是过客”。马蹄为何“达达”，因为敲击在青石板上。看来，古时在湿热的南方修路都是用铺设石板来解决路面的稳定。今日在南方修路不用石板了，但是柏油路面是铺在高高的路基上，这是为了把水分隔开，保持路面的稳定。全国的公路区划，把江南和岭南的闽、粤、浙划在了一个区域。这是因为从修路的角度看这几个地方的自然条件很相似，气候都是高温多雨，土质潮湿泥泞，从地形的角度看除了长江中下游的平原就是闽浙的山地和南岭的丘陵，还有沿海那些河流三角洲。南岭和江南丘陵相对高度都不会超过500 米。因此对修路还不至于带来很大的麻烦。但是江西和浙江、福建之间的山，就不是丘陵了，因为相对高度早就超过了500 米。因此那些穿越武夷山、仙霞岭、戴云山、罗霄山的公路，大多采取了钻隧道的方式。我今年开车从黄山去福州，要过仙霞岭、武夷山、戴云山，一路上净钻山洞了，我数了一下，大约有30多个，密度之高，可能是全国之最。有一种说法，“闽道之难，难于上青天”，话虽夸张，但也说出了闽道山多、山密、山碎、山陡的特点。

江浙的高速公路

李白说“烟花三月下扬州”，他是乘船去的，而今再下江南时，人们更愿意走公路。公路是江南的另一种河流形式，少了弧度和婉约，却多了速度和效率。江南的公路应该是中国修得最好、最完善的地方之一，沿着开阔平滑的公路掠过江南，两畔河湖广布、良田万顷、人烟阜盛，自得一派风流。图为太湖附近的高速公路。摄影/ 孙伟忠

撰文/单之蔷

     我国的西南地区是世界上有名的石灰岩大面积分布的地区。石灰岩地区的地貌被称为“喀斯特”地貌。

    像广西桂林的峰林、峰丛，云南路南的石林，贵州的织金洞等都是喀斯特地貌。我们知道喀斯特地区是少水的，主要是地面少水，因为水都会渗透到地下，或通过地下溶洞、暗河等流走。

    地表缺乏水分，缺少河流，这对于修路是好事。但不仅缺水，还缺土，因为喀斯特地区石灰岩被水溶解后又被水带走了，所以喀斯特地区少土，少松散的沉积物。少水少土，路基是坚硬的石灰岩，因此石灰岩地区路基坚硬、稳固，不会出现冻胀翻浆的现象，也很少陷车。

    喀斯特地区一个个溶洞、天坑、地缝、天生桥、象鼻山、漏斗、竖井等特殊地形对地表影响很大，修路要躲开这些地形。西南喀斯特地区多峰丛、丘陵。贵州是中国有名的山地省，俗话说：“地无三尺平”。我去过黔东南。山峰一个接一个，山路极其险峻。因为频繁的下坡，不停地刹车，刹车片摩擦高温变软。为了防止刹车失灵，当地卡车上都有一个水箱，一根管子把水引下来，洒在四个轮子的刹车片上降温。当地的司机告诉我：外地的卡车来此，不知路况，车上没装水箱，无法给刹车片降温，刹车失灵，往往酿成惨祸。

    云贵地区的盘山路多。原因是这里的山不够大。因为山小，所以“之”字形的路，每一个笔划都无法延伸很远，像横断山区的路那样。这里的山路只好采取多拐弯多盘旋的办法降低坡度。“二十四拐”、“三十八拐”之类的路大多数出现在云贵山区。

广西乐业大石围天坑边的路

喀斯特是一种发育在石灰岩基础上的特殊地貌。水带走了岩石里的可溶性成分，溶蚀成各种独具特色的喀斯特地貌，深井似的“天坑”是其中一种。广西乐业的大石围天坑在世界大型岩溶漏斗中大名鼎鼎，长长的旅游公路一直把游客送到漏斗边缘最高端的一处山尖上，从那里，人们可以俯瞰600 余米深处生长在巨大“坑底”的原始森林。摄影/ 李晋

贵州晴隆县二十四道拐

此段公路竣工于1936 年，乃是二战时期滇缅公路上的“生命线”、中缅印战区的交通大动脉，曾多次被日军轰炸。时任美军中缅印战区总司令的约瑟夫·史迪威准将，受命维持滇缅公路的运输，因此这条载入世界军事史的公路也被称为“史迪威公路”。摄影/ 李贵云

撰文/单之蔷

     西北干旱区面积辽阔，包含了新疆、甘肃西北部、宁夏、内蒙古西部四个地区。

    如果你驾车从东向西穿越整个中国西北干旱区，那么你将与各种干旱区的地貌景观遭遇。首先你将在沙地中穿行，沙地是半干旱地区所特有的一种地貌景观：沙地的年降水在250—400 毫米之间，这样的降水不能满足森林的需要，因此这里有树但不成林，有草却还有沙。中国的沙地面积广大，从东向西有三大沙地，最东面是科尔沁沙地，接下来是浑善达克沙地、毛乌素沙地。沙地中的景色最为宜人，大地的植被是草原上点缀着并不高大的乔木，人们称这种风景为——稀树草原。在沙地中修路和行车都没有什么困难，因为这里的沙丘是固定的，不用担心流沙掩埋公路。

    过了毛乌素沙地，就要与沙漠相遇了。黄河东岸的库布奇沙漠，西岸的乌兰布和沙漠、腾格里沙漠出现了，这些沙漠规模不大，好像是为即将出现的大沙漠——巴丹吉林沙漠、塔克拉玛干大沙漠、古尔班通古特沙漠进行一番预演似的。

    塔克拉玛干大沙漠在其边缘环绕而行，是很容易的事，因为隔百公里左右，就有绿洲。但是若是要穿越沙漠可就是两回事了，古时候穿越沙漠很困难，但现在已经变得很容易了，南北穿越沙漠已经有了两条沙漠公路，一条是石油部门修建的，靠沿线打井抽水浇灌一些精心挑选出来的耐旱耐盐碱的荒漠植物，这些植物沿着公路两侧延伸，保住了公路不被流沙掩埋；还有一条是沿着和田河修筑的。和田河两岸本来就有宽达数公里的胡杨林带，沿着和田河修建的沙漠公路借助和田河两岸的胡杨林的保护应该是不惧流沙的。

    几大沙漠中最为神奇的沙漠是巴丹吉林大沙漠，这里的沙山十分高大，在世界上也是名列前茅，尽管沙山高大，但是车却可以在巴丹吉林沙漠中任意地开，当然是越野车了。在巴丹吉林沙漠中开车可能是驾车人终生难忘的体验，一会儿波峰，一会儿浪谷；一会儿冲上峰巅，车头指向蓝天，一会儿冲下沙窝，好像失重一般，即使是过山车也不过如此。

    可以开车的沙漠还有腾格里沙漠和库姆塔格沙漠。库姆塔格沙漠位于敦煌西面，阿尔金山北麓，这可能是世界上海拔最高的沙漠了。

    干旱地区还有一种独特的地貌——戈壁。戈壁不受关注，其实中国的戈壁分布很广，面积约为59 万平方公里，仅次于沙漠，占国土面积约十六分之一。戈壁又被称为砾漠，就是满布砾石的荒漠。

    戈壁可以说是路的天堂了。这里不用担心流沙，不用担心冻土，不用担心翻浆，结实稳固的路基，取之不尽的修路石料，要多少有多少，要多大的粒径有多大的粒径。大地平整辽阔，路想修多直就有多直。如果不是怕司机睡着了，而特意设计的弯路，这里笔直地通向天边的路就太多了。

    2007 年夏，我从敦煌去马鬃山，一出敦煌向北就是一条笔直的修在戈壁上的大道。司机说这可能是中国最长的直路了，车大约行驶了十几公里，没有弯路，确实也不需要弯路，修建弯路的必要性，只是为了提高司机的注意力。其实在戈壁上无所谓路，大部分戈壁是平坦的，或者有起伏和缓的山，越野车是可以任意开的。因此在戈壁上有时你会看到许多车辙，你不知向哪里开，很快你就迷路了。因此在戈壁中要准备好水和食品，要有迷路的准备。

    中国的西北干旱区并不都是荒漠，还有绿洲。哪里有水哪里就有绿洲。除了绿洲，还有绿岛。所谓绿岛就是山地，在西北干旱区，天山是最大的绿岛。因为山地拦截水汽，增加了降水，所以这里的山地是有茂密植被的。天山的南北都是沙漠，但是天山上的巴音布鲁克草原以及天山西部的伊犁河谷却是人间天堂。

    中国的荒漠有一个特点，就是周围都是高山，许多高山海拔已经超过了雪线，有着永久的积雪和冰川，夏季冰川融化，成了荒漠中河流的重要补给水源。因此中国的荒漠四周有着向荒漠中心流淌的河流。天山、阿尔泰山、祁连山、昆仑山这些都是西北干旱区中的大山，在这些大山中，路又远离了平坦和顺直，盘山路又成了路的主旋律。有一首歌是这样写的：

    “天山高，天山险，天山横在我面前。

    天山路，弯又弯，你把我的心思牵。”

    是的，走过天山路的人，是不会忘怀天山的。

塔克拉玛干沙漠公路

中国最大的沙漠塔克拉玛干是一片真正的沙海——茫茫苍苍，了无际涯。1995 年竣工的1 号公路和2007 年竣工的2 号公路，使得千百年来隔“海”如隔红尘的南疆和北疆拉起手来，让丝路上古老的和田地区又重焕新颜。和一般公路不同，沙漠公路建设必须考虑公路防护问题。这里的沙丘平均一年“流动”5 米，为了阻止周围20 米高的沙丘吞噬公路，人们沿公路两边用“芦苇栅栏”和“芦苇方格”织成巨大的网兜，将路旁的流沙牢牢地兜住；除此，还种植了数百万株红柳、沙拐枣和梭梭草。于是沿路飘起长长的绿绸带，成了大漠腹地里别样的浪漫。摄影/ 郝沛

甘肃赤金镇的“笔直公路”

唐人王之涣叹曰：“羌笛何须怨杨柳, 春风不度玉门关。”出了玉门关，甘肃关外沙区的茫茫戈壁和大漠就展现在眼前，并一直铺陈到天边。图中玉门赤金镇附近的公路笔直如离弦之箭，从平坦辽阔的戈壁滩中一射而过。与之形成鲜明对比的是近旁浊流滚滚的石油河，在戈壁滩中撒欢儿似的弯曲出自由的曲线。摄影/ 田捷砚

准噶尔盆地的“折尺公路”

新疆有很多荒无人烟的大漠和戈壁滩，准噶尔盆地腹地的古尔班通古特沙漠就是其中之一。之所以把路筑成折尺一般的模样，是为了防止运输石油等资源的司机在这样静寂单调的底色里疲劳驾驶，避免事故。摄影/ 田捷砚

新疆砖铺的老218 国道

用砖铺就的公路？是的！这段红砖路位于现在从新疆库尔勒市到若羌县的218 国道旁，是1966 年至1968 年新疆筑路工人用红砖铺成的老国道的一段。那条举世无双的老国道宽6 米，长102 公里，是知青们用8000 多万块红砖筑成的，作为“世界最长的砖路”被载入吉尼斯世界纪录。如今老国道已成为历史遗迹，只保留下了5 公里作为边疆公路建设的见证。摄影/ 沈桥

    一次是沿着克里雅河进入沙漠中的村庄——达里雅布依。

    在塔克拉玛干沙漠的深处，在克里雅河河水消失在沙漠里的地方，有一个维吾尔族的村庄——达里雅布依。

    沿着克里雅河边上的路就可以进入这个村庄，但是沿途高大的沙丘对我们的车是一个考验，冲沙丘是这段路的主要事情。

    还有一次是沿着和田河穿越塔克拉玛干沙漠，到达阿克苏。

    没想到和田河水到了冬季还这么大，宽阔的河面有数百米。车在结冰的河面上行驶，有时极为顺利，好像在高速路上，有时却很危险，河里的水漫延在冰上，一些地方冰薄水深，车陷下去多次。途中我们看到和田河里一辆价值百万的奔驰公司生产的沙漠车——尤尼莫克冻在那里，仅露出一个驾驶室，奔驰的徽标闪闪发光。

   河岸上的景色无比壮丽，正逢沙漠里下了一场百年不遇的雪，胡杨树全都银装素裹，好像春风吹开了满树花朵。

考察车队行进在沙漠中，汽车如过山车般冲上一个接一个的沙丘。

                 穿越塔克拉玛干沙漠去达里雅布依村的途中

       我们的车多次压破冰面，落入河中。

在塔克拉玛干沙漠中，一场大雪不期而至，让和田河岸边的胡杨树挂满了雾凇。我们的考察队一边欣赏雪景，一边在冰面上寻找前进的方向。摄影／单之蔷

    戈壁让我们大开眼界。原来戈壁隐藏了那么多秘密：石子大小均匀，仿佛筛过一样。而且就是一层铺在地面上，好像是洒在面包上的芝麻粒。专家说这叫：“荒漠砾石层”。

    荒漠砾石层的每一块石子，都像是被涂过漆一样，专家把这叫做“荒漠漆”。

    有时这一层砾石是红色的，我们叫它“红戈壁”，有时是白色的，我们称之为“白戈壁”。

    有时戈壁上的石子里有红色的玛瑙出现，晶莹剔透，为荒凉的戈壁增添了神秘的魅力。

当我们眼前的地面都是油亮油亮的黑色石子时，我们明白了为什么这里被称为“黑戈壁”。我们敲开一个石子，想看看石子里面的颜色，但发现石内的截面并不黑，黑的只是外面包裹的荒漠漆。

    我们的车辙清晰地印在戈壁上，即告诉我们：我们是第一批来客，又向我们发问：路在何方？

    一根干枯的胡杨树干被竖立在戈壁上，我们知道这是路标，汽车离有人居住的地方不远了。

         一根干枯的胡杨树竖立在茫茫戈壁上，指引着人们前进的方向。

                 千百年来寂寞的黑戈壁被两道车辙划破了宁静。

                   被阳光、风沙打磨得温润如玉的石子整齐地铺满大地。

         考察队无意间发现的玛瑙戈壁。

    其实在这里，无所谓路，大部分地区都可以随意开车。最难通过的地方是冰川推出来的那些乱石，车在乱石中左突右冲，硬是冲出一条路来。难以想象的是我们的车一直开到了姜根迪如冰川的脚下，长江就在我们的车轮下发源。有人要解手，另一人高喊：“这是长江源。”要解手的人不得不向对面的山脚走去。

    晚上，我们度过了一个幸福的夜晚，因为我们住进了长江源头第一家的房子里。尽管主人到了夏季才来此放牧，但是院子里有晒干的牛粪，屋子里有床、藏毯……一户人家该有的生活必需品应有尽有，对于在野外的帐篷里生活了十几天的我们，这里简直就是天堂。在牛粪燃烧得暖烘烘的炉火中，我们鼾声四起……

             考察车行进在长江源区，从车内望去，远处就是姜根迪如冰川。

            5月，我国东部地区已经是桃红柳绿，但长江源地区还是冰天雪地。

            我们的卡车竟然开到了长江源头——姜根迪如冰川的脚下。

            长江源头第一家。那晚，我们借宿于此。

           车来接我们了，我们从长江源的冰川回返。

 撰文、摄影/单之蔷

    嘎隆拉雪山是从波密去墨脱要翻越的一座海拔4000 多米的大山。过去一直说墨脱是中国唯一不通公路的县城，此说差矣。墨脱实际上早已通了公路，只不过大宗物资的运输是分两段，接力赛般地进行。每年5 月至11 月，气温上升，嘎隆拉雪山上的冰雪消融，公路露出，能够通行，但翻过嘎隆拉雪山后，再向南的路就不通了，因为此时墨脱一带正好进入了雨季，一处处的路被山洪冲毁，或者被泥石流、塌方掩埋。可以说每年5月至11 月此路是北通南不通。

    等到11 月以后，天气冷了。嘎隆拉雪山上大雪纷飞，十几米厚的积雪把公路掩埋了。此时南方的墨脱一带却进入了干季，降水减少。被洪水和塌方毁坏的路修好后，就可以通车了。可以说每年11 月到次年5 月，此路是南通北不通。为了适应这种情况，从波密去墨脱的公路运输就成了接力赛。每年的5 月至11 月，从波密出发运送物资的车队翻过嘎隆拉雪山后，把物资放在一个叫做65k( 即从波密到此65 公里) 的地方储存起来。等到11 月干季到来，从墨脱开来的车再把这些物资运到墨脱。

墨脱虽然仍然被称为“中国唯一没有通公路”的县城，但路其实早就有了，只不过这条路尚不能被称为通畅、舒适的标准公路。理论上讲，车是能够开进墨脱的，但要完成这个目标，还需要适合的季节以及非常好的运气。5月，我们从波密出发，沿着这条名为“扎木公路”的山路驶向墨脱。

从波密县城出发奔向墨脱，很快就要翻越一座雪山——嘎隆拉。每年11月至次年5月，这里完全被大雪封盖，我们到达时已是6月中旬，推土机从大雪中硬推出一条路，我们的车在两侧的雪墙间小心翼翼地穿过。据说这雪墙是上帝给不畏艰险，翻越嘎隆拉山口的人的犒赏。但如此奇景只有在每年的5月至6月可以见到。 

    墨脱县委书记说，他们的越野车后备箱里装的是炸药和雷管还有砍刀，遇到路上有滚落下来的巨石和倒塌下来的树木，炸之，砍之……当雪崩、滑坡、泥石流、洪水来临时，路就不通了，那只有等待专业的设备和抢修队伍。

    公路距离波密24公里的地方被叫做24K，充沛的降水使得多条冰川在这里聚集。夏秋季节，冰川消融之水逐渐汇集在一起，注入山下的江水之中。

今年5 月的一天，我们从波密开车去墨脱。早晨8 点从波密出发，晚上11 点钟，我们竟把车开进了墨脱县城。总共是140 公里的路，开了近15 个小时，平均一小时走不到10 公里。在路上，我们才知道从波密到墨脱之间通汽车，早已不是什么新鲜事。当然主要是四轮驱动的越野车能够通行，卡车和轿车还是不能通行。

    我们的波密—墨脱之行，先是翻越嘎隆拉大雪山，这个雪山虽然不是很高，海拔4000 多米，但是因为它正处于印度洋的水汽涌向青藏高原的通道，也就是所谓的“湿舌”位置，因此降水丰富，降水在这个高度上，变成了降雪。每年11 月至次年5 月巨大的降雪，形成厚厚的雪被覆盖在公路上，无法通车。直到5 月，天气转暖，推土机会沿着公路把厚厚的积雪推开，这样公路两边就形成了两道白色的雪墙，雪墙能保存1 个月左右，这段时间来到这里，能看到顺着公路盘旋蜿蜒的洁白雪墙。开车在雪墙中盘旋前进是一种难得的体验。翻过嘎隆拉雪山垭口，来到嘎隆拉雪山的南坡，气温显然要高于北坡，雪墙基本上融化了，难得一见，流水和瀑布却到处可见。还有两个高山湖泊点缀在路旁。下山的途中，各色的野花紧贴着大地，竞相开放，花色有着寒冷地区特有的一种娇艳。最让我兴奋的是两条瀑布从悬崖上飞流直下，跌落在路上。车从瀑布中穿过时，突然车窗上满是激流，周围一片水雾，水打车身，声震耳鼓。

   通往墨脱的公路时断时通，滑坡、泥石流的危险随时可能降临。我们的车正从刚刚抢修完的路段通过，路非常狭窄，而且还是倾斜的。驾驶员必须全神贯注，身手熟练才能通过。

    在去往墨脱的途中，我们看到了这样一块招牌：“200 元”，底下小字：“路是我修的，想过的话要收200 元。”由于道路上塌方、泥石流不断，疏通道路的人往往会设卡收费。当我们的车通过时，要钱的人已经达到目的，满意而去了。

    翻过嘎隆拉山口，瀑布和溪流到处可见，很多瀑布直接泻到路上，车必须从瀑布下穿过。公路也是河道，水流就沿着公路急流而下。这就是去墨脱的路，眼前的一切让我们深刻体验到自然的伟力。

    瀑布不断地洒在车的前风挡上。

扎木公路所通过的嘠隆拉山口就像是一条为印度洋水汽开辟的通道，北上的湿润空气沿着山坡甚至公路翻滚而来。

    扎木公路距波密80公里处（80K）的物资转运站。5-11月间，从波密运来的物资会暂放在这里，等待11月之后进入旱季，从墨脱再上来车把货带回县城。

翻过山口，雪墙甚至白雪皑皑的山坡都以不见踪影，瀑布水流之间，热带的芭蕉树悄然出现。

    山上是冰雪，山下是雨林。湿暖的空气以及密集的热带植被告诉我们，墨脱就要到了。

    当我们盘旋而下，快要到达山脚时，看到了一处工地，机器轰鸣。原来穿过嘎隆拉雪山的隧道正在紧张地施工。预计3 年的时间，隧道将可凿通。从波密到墨脱再也不会受制于嘎隆拉山上的大雪，墨脱一年四季通车将成为现实。那时翻越嘎隆拉雪山已属多余之举，盘山路将被废弃，雪墙再也不见了，山顶的湖泊、瀑布、野花将重归荒野。也许会有好事者循着废弃的道路重登山巅垭口，领略一番穿越隧道者永远也无法领略的风景。从这个意义说，每一个隧道的开通，都将埋葬一段险峰上的无限风景。

    峡谷中的雅鲁藏布江

    梯田、民居已在眼前，我们驱车进入墨脱了。

    墨脱县城

    在墨脱，相当一部分物资是依靠着当地的门巴、洛巴人民一箩筐一箩筐从波密等地背进来的。

撰文/单之蔷

现代人旅行，直奔目的地，路仅仅是实现目的的手段。古人可不是这样，许多伟大的诗作都是在路上写的。“衣上征尘杂酒痕，远游无处不消魂。此身合是诗人未？细雨骑驴入剑门。”陆游《剑门道中遇微雨》这首诗，使得“细雨骑驴”成了古代诗人的典型形象。我想，身背锦囊的李贺一定也是骑驴出行的，路上偶有所得，便书之扔入囊中。“大夫泽畔行吟处，司马江头送别时”。“ 行吟”一词甚是贴切，说明了行路是诗人灵感的源泉。

除了骑驴，古代诗人还乘船出行。

“孤帆远影碧空尽”、“无边落木萧萧下”、“潮平两岸阔，风正一帆悬”……船上的诗人写下了无数名篇。

古人的旅行是过程游、体验游，他们是真正的户外高手；今人的旅游大多是“到此一游”的“目的地游”。

“ 读万卷书，行万里路”，是古人的一种伟大境界。书是一种历时的讲述，读书是在时间的流逝中先后有序地接触书中讲述的内容。仅仅读书还不够，因为世界并不仅仅在时间中次第展开；还要行路，行路是在空间中共时地与万物并呈的世界接触。古人的行路是真正与世界接触。古时“行万里路”的人非同小可，今日飞遍世界各地的人很多，但他们对世界所知甚少。

无论是骑驴还是乘船都有一个特点：慢。只有慢，才能看，才能接触，才能体验，才能品味。

过去不理解为什么汽车、火车、高速公路等不能入诗，以为因它们新，存在的时间不够久，现在想来，错矣，即使再过几万年，这些东西还是不能入诗，原因是它们速度太快，令人目眩。

要速度，就要丧失感受和体验，就要失去诗，此事难两全。你的交通工具的现代化程度与你对世界的感知深度是成反比的。

就认识世界和体验大地而言，高速公路是无用的。高速公路是奔向目的地的工具，不是了解世界的窗口。我外出，除非赶路，要不我总是要躲开高速公路，把车开向低等级的路，路的等级越低，沿途的收获就越大。

高速路重速度，遇大山，往往要打隧道穿过，而不是盘旋而上。今天高速路越来越多，我担心那些“之”字形的盘山路，将要成为古董消失了。

学生时我喜欢作诗，记得一次由一个著名诗人带领我们去长春客车车辆厂与工人赛诗。那时工人阶级是真正的主人，精神生活丰富，工人中多诗人。一位身穿工装裤的女工英姿飒爽地上台了，先是赋诗一首《生活》：

“我把生活夹在了老虎钳上，

锉啊，锉……

终于，我的生活开始闪闪发光。”

接下来她朗诵了一首与今天主题相关的诗《盘山路》：

“左转，迎着万道霞光，

右拐，脚下千重云雾，

……

盘山路啊，盘山路，

祖国腾飞的弹簧……”

我还是初闻用弹簧比喻盘山路的。当时阅历浅，觉得有些夸张，后来走过许多盘旋的山路，方知女工的比喻极为贴切。她一定见过那盘旋上升有如弹簧一般的盘山路。

有一年我走川藏线，经过二郎山。二郎山是川藏线上从成都出发后要翻越的第一座大山，海拔 3437 米。过去山高路险，翻越此山要经过一连串的盘旋，后来修了长达4 公里的穿山隧道，过此山就不用翻山了。当时我的车钻隧道过了二郎山，但为了体会“二呀么二郎山，高呀么高万丈”的意境，过隧道后，我又寻找被废弃的老路，经过左旋右拐不断地盘升，终于把车开上了二郎山的山巅垭口。垭口上竟有一个瞭望台，登台远望，东面千山叠翠、万岭葱茏，西面高原莽莽、雪山巍巍。二郎山简直就是两个世界的分界线。当海拔7556 米的贡嘎雪山从云端钻出时，好像白云从天空飘来，一时间分不清哪是云，哪是山。

青藏高原的寒冷苍茫，四川盆地的湿润丰饶，贡嘎雪山的高峻神圣，在二郎山的垭口上我瞬间就感受到了。联想到此前在黑乎乎的二郎山隧道中穿过时的感觉，不仅叹曰：二者对世界体验之不同岂止天壤乎？

图说：九寨沟的路VS 塔克拉玛干沙漠公路

一弯又一弯，一绕又一绕……这条九曲十八弯的公路，沿着岷山的等高线一层一层盘旋上升，直通往那被称作“人间仙境”的九寨沟；而这条路，被司机称作“神仙弯”( 上 摄影/ 田捷砚) 。从空中俯瞰，这道盘山公路几乎可以用“精致”来形容：线条流畅，弧度优美；近乎等长、等距的一段段弧线，虽由人作，宛自天开。有曲就有直。南方, 特别是云贵山区的司机，习惯了山间公路沿着等高线的千回百转，上到这塔克拉玛干沙漠公路上，只管让车子像抹了油似的一路“滑翔”，反倒有些不习惯了( 下 摄影/ 李学亮) 。古诗里说“大漠沙如雪”，沙漠公路像利刃似的从这景致中间划过，让这广袤得没边没沿的大漠多了些犀利的意味。

    近日读古人写湖的诗文，想知古人怎样赏湖。先看李白。他这样写洞庭湖：“……且就洞庭赊月色，将船买酒白云边。”又一首：“……巴陵无限酒，醉杀洞庭秋。”两诗写月写秋，但洞庭湖之特色并未道出，将“洞庭”二字换成其他，也未尝不可。李白写瀑布，写长江，写黄河的诗篇都是千古名篇，但写湖不及江河。这不怨李白，因为他未见过最美的湖。

    杜甫写洞庭湖的名句：“吴楚东南坼，乾坤日夜浮。”洞庭湖水浑浊不清，对“乾坤日夜浮”，我深表怀疑。

    大多数古代诗人们都没见过最美的湖。他们有一些写湖的名篇，但仔细琢磨，这些诗文名义上写的是湖，其实写的是湖上的月，湖边的秋，或看湖的人。

    明代的文学家袁宏道这样写西湖：“西湖最盛，为春为月。一日之盛，为朝烟，为夕岚。……由断桥至苏堤一带，绿烟红雾，弥漫二十余里。歌吹为风，粉汗为雨，罗纨之盛，多于堤畔之草，艳冶极矣……月景尤不可言，花态柳情，山容水意，别是一种趣味。”这哪里是写西湖本身，分明是写西湖上的朝烟、夕岚、花柳、月影、游人……

    明人张岱写西湖的短文《西湖七月半》极为有名，但他说：“西湖七月半，一无可看，只可看看七月半之人。”

    可以说，古人欣赏湖，是把湖当一个舞台，看上面演的戏。关于湖本身的一些东西并没涉及。好像吃菜，吃的是调料的味道，未吃菜本身。水深、水量、湖何时盈亏等，这些未能写到情有可原，但像湖水的颜色、透明度等，这些与美紧密相关的要素都从未触及，就一定另有原因了。

    我猜原因是：古代诗人都生活在东部低海拔的平原地区，没去过西部，而中国最美丽的湖在西部的高山和高原上。

    今天我们幸运，能够去西部，看高山湖、高原湖。有一年7月我去天山，看到了赛里木湖。绿丝绒样的草原，捧出了祖母绿宝石般的赛里木湖，还有几块和田玉一样的雪山做伴。毡房点点。几个哈萨克族的孩子骑在马上绝尘而来。

    一次去青海湖，湖面如无边无际的大海一样。远望湖水湛蓝湛蓝，像晴朗的夜空，走近岸边，湖水如蒸馏水一样清澈，卵石历历可数。

    青藏高原上的纳木错湖，海拔高达4500米，堪称举在天上的湖。湖水是绿色的，好像大地佩戴的一块翡翠坠子。

    青藏高原上和新疆天山上的湖泊美在何处？我觉得：美在清澈，美在水色。

    先说清澈，清澈其实就是透明度高。在野外，透明度有一个国际上常用的测量方法。拿一个直径25厘米的白色圆盘，沉到湖中，注视着它，直至看不见为止。这时圆盘下沉的深度，就是湖水的透明度。

    我国西部的高原和高山上，湖泊多是地壳下沉或断裂等所成的构造湖，还有一些湖泊是河道受阻而成的堰塞湖。这些湖泊水深、透明度高。青藏高原的湖泊主要依靠高山融雪补给，湖中悬浮颗粒物少，水的深度又大，因此湖水透明度居全国之冠。譬如青海湖平均水深17.9米，透明度在1.5─10米之间。

    新疆天山地区湖水的透明度也较大。如赛里木湖平均水深46米，最大透明度达12米。

    云贵高原上湖泊的透明度仅举两例可见一斑：洱海在4─5米之间。而最大水深达155米的抚仙湖，透明度一般在7─12.5米之间。

    我国东部长江中下游和黄淮海平原上的湖泊，大多是平均水深小于4米的浅水湖。河湖相通、泥沙输入、风浪扰动，使湖水透明度更低，一般都在1米以下。

    总之，我国清澈的湖大多在青藏高原，就目前的数据，中国最清澈的湖是西藏阿里的玛旁雍错，透明度达到了14米；我国浑浊的湖泊多数在长江中下游地区，那里的一些浅水湖，透明度不足0.1米。

    再说湖水的颜色。湖水的颜色是指位于透明度的1/2深处，在圆盘上所显示的湖水的颜色。一般用水色计1号（浅蓝色）至21号（棕色）表示。湖水的某种美丽的颜色（如绿色）是溶解了某些矿物质所致，只有在透明度高的湖中，这种颜色才可能显现。湖水的颜色也受制于水深，因为深度只有超过5米以上，湖水才有可能吸收掉其他色谱的光，而只反射蓝色光。长江中下游的那些湖泊，由于水深平均不超过4米，因此在那些地方不能指望看到蓝色的湖。

    我国湖水色彩最美的湖泊也在青藏高原。青藏高原上的湖大多数水色呈青绿色和浅蓝色（水色号为3—9号）。玛旁雍错的水色最清，为碧蓝色；青海湖水呈浅蓝色；鄂陵湖、扎陵湖呈青绿色。

    在新疆以及内蒙古高原，赛里木湖、新疆天池和内蒙古的岱海水色较清，湖水呈深绿色或淡蓝色（5—9号）；博斯腾湖水呈浅绿色。

    云贵地区的湖泊以抚仙湖水色最清，为青绿色（5—8号）；阳宗海和洱海呈深绿色（8—11号）。

    长江及淮河中下游的湖泊，河湖相通，泥沙和悬浮物含量高，因此是中国最浑浊的湖区。大多数湖泊的湖水呈黄褐色（14—19号）。

    至此，问题清楚了。古代诗人们之所以写湖时总是写月、写秋、写晨曦、写夕岚、写游人……是因为他们生活和活动在中原和长江中下游地区。这些地区虽然湖多，但这些湖水浅，浑浊，透明度低，色彩黄褐灰暗。他们无法描写这些。而那些美丽的湖却在他们去不了的远方。

    这是古代诗人的遗憾，也是中国诗歌宝库的憾事。

 秦岭给中国分南北有三种分法

撰文/单之蔷

 我曾翻越秦岭。从西安出发，登上秦岭最高山太白山的主峰拔仙台（海拔3767米），然后向南下行到达秦岭南坡的佛坪、洋县、汉中。因为秦岭是中国的南北分界线，翻越秦岭，是想体会北方和南方之不同。

 秦岭北面是关中盆地，所谓八百里秦川，我们出发时，正值5月初，关中大地土地初耕，苗未破土；但当我们翻过秦岭，到达南面的汉中盆地时，稻田里绿浪起伏，稻子正欲抽穗，油菜已经收获。在秦岭北坡我们在槐树、桦树林中穿梭，倾听着布谷鸟的鸣叫；在秦岭南坡我们却在竹林中寻找熊猫的踪迹。

图说：秦岭—淮河线从名字上看它的画法似乎很简单，沿秦岭、淮河画一条线即可。可是当你面对着一张大比例尺的中国地图时你会发现根本无从下手：秦岭西起甘肃省白石山，向东经天水南部的麦积山进入陕西。在陕西与河南交界处分为三支，北支为崤山，余脉沿黄河南岸向东延伸，通称邙山；中支为熊耳山；南支为伏牛山。秦岭—淮河分南北，只是分了中国东部，中国西部怎样分南北部是很有意思的，西部的确可分两大区域，但却是南北颠倒，冷热倒置。沿秦岭再向西，大致有两列东西走向的山脉与秦岭相连：一列是祁连山接阿尔金山一路向西；另一列就是西起帕米尔高原，向东绵延2000 多公里的昆仑山及其余脉。如果秦岭向西分南北的话，这两列山系可供考虑。（点击图片可看精美大图）

 翻越秦岭之后，我的感觉是秦岭南北差异显著，但若问我秦岭的南北之分界线在哪里？我确实觉得一头雾水。因为秦岭根本就不是一条山脊线明确的线状山岭，而是最窄处也达一百多公里的一片茫茫群山，宽处更达几百公里。确切地说秦岭不是岭，是一片上万平方公里的山区。我在浩瀚的地方志丛书《大清一统志·陕西地方志》中翻看与秦岭有关的县志，一看方知，这一带有名有姓的山有百余座，比如终南山、太白山、少华山、太华山、翠屏山、千丈山等；岭也有无数，如黄沙岭、云盖岭、摩天岭等。

 “秦岭”古时只是这百余座山、百余座岭中的一座，位于陕西蓝田县西南。韩愈的诗句：“云横秦岭家何在，雪拥蓝关马不前”及一些古诗中的“秦岭”就是这个“秦岭”。我看到它的周边还有南秦岭、后秦岭、赛秦岭等山岭。后来不知何时，有人用部分代替整体，用秦岭统称这一片群山。但用秦岭称呼这片山区并不意味着这一片山区就真的成了一条岭了，秦岭还是找不到明确的脊线。

图说：我们常说秦岭—淮河线，于是往往产生错觉，仿佛秦岭真的是一条单薄的线状山脉，实际上秦岭是横亘于中国中部的东西走向的巨大山脉，全长1600 公里，南北宽数十公里，最宽处达二三百公里，面积广大，气势磅礴，蔚为壮观。摄影／田捷砚

 没有明确的主脊线，南北分界线到底画在哪里？

 应该说明的是：这里说的南北之分，不是文化的概念，而是指自然地理上的南北之分，确切地说，是亚热带（南方）与暖温带（北方）之分。自然地理的亚热带与暖温带都是有定义、有标准的。

 陕西师范大学地理系的刘胤汉教授研究秦岭多年，他主张南北分界线应该画在秦岭南坡的800米等高线处。按照刘先生的说法，由于山地的海拔逐渐升高，气温在下降，在海拔800米等高线的位置，亚热带就已经结束了，像橘子、竹子这些亚热带的指示性植物已经见不到了。南方到这里就应该结束了，因此中国的南北分界线应该与南坡800米等高线重合。

 而另外一名地理学的权威人士任美锷先生却主张把中国的南北分界线画在秦岭北坡700米等高线处。因为从秦岭的北坡看，整个关中盆地是暖温带，但是随着山地的上升，气温降低，在700米等高线处，气候已经不是暖温带了，而是山地气候，越高越冷了。其实任美锷先生是把秦岭看为出现在暖温带的一个山系。

 而另外一些地理学家如黄秉维等却主张南北分界线应该画在秦岭的主脊线上。理由是这样可以保持山两边垂直自然带的完整，正好可以两相比较，看出南北之不同。但秦岭找不到明确的脊线，这种分法，怎样分还是一个未知数，也可能把一些高海拔山峰的最高点连起来，算作秦岭的脊线吧。

秦岭：中国南北分界线的三种划法图   这是秦岭最窄处的三维立体图。地图左边是秦岭南坡，橘黄色的线表示秦岭南坡800 米等高线； 右边是秦岭北坡，红色的线即为北坡700 米等高线；中间的黄线表示秦岭的主脊线，主脊线并不连续，因为中间有河流切割造成的峡谷。科学家们对秦岭上南北分界线到底如何画，提出了上述3 种画法。

 在2008年出版的《中国生态地理区域系统研究》一书中，郑度院士等人在对秦岭南北的气候、植被进行了详尽地比较分析后，应用最新的科学技术手段，对秦岭地区的自然环境进行分类。最终认为从综合的角度看，中国暖温带和亚热带在秦岭地区的分界线应该标定在主脊。

 既然秦岭上的南北分界线有这么多分法，秦岭分南北到底在哪里分？这的确就像秦岭上的云雾一样，扑朔迷离。

撰文/单之蔷

 我也曾数次地跨越淮河。每次我都留意观察淮河南北两岸到底有何差别，但我确实没有看到。至少在两岸几十公里的范围内，看不到植被、农作物、生活方式的差别。淮河北有淮北市，南有淮南市，这两个市的自然景观、农作物和生活方式有差别吗？

 只有离淮河南北两岸几百公里之外才能看到一些差异。比如拿淮河北岸的开封、郑州、徐州，与淮河南岸的武汉、合肥、扬州比，北方与南方的差异才能看出来。

 最让人困惑的是，淮河是一条丢失了下游的河流。宋代以前，淮河还是一条完整的河流，能够独自入海。但是金兵南侵，宋掘开黄河南岸放水，企图阻止金兵南下，金兵没有阻住，但是黄河却从泰山之南夺淮入海了。后虽然黄河重返北方，但黄河所携泥沙沉积，使淮河下游潴留成湖——洪泽湖，在湖的下游河水或随运河南流入长江，或分几支东流入海。后明代沿洪泽湖修固大堤，使淮河彻底失去了独流入海的可能。此后清朝、民国、新中国成立后都纷纷开挖人工渠道导淮入江入海。因此淮河流进洪泽湖后，就再没有什么“淮河”了，只有大运河、苏北灌溉总渠等众多沿运河分出的人工渠道。

图说：今天淮河下游的洪泽湖，在古代并不存在。1128 年黄河夺淮，淮河失去入海水道，在盱眙以东潴水，原来的小湖扩大形成洪泽湖。明清以来洪泽湖形成“悬湖”，每每水患严重。1952 年在洪泽湖下游修筑苏北灌溉总渠，用以灌溉兼作排洪之用。图中的“河流立交桥”位于淮安市，上层水道是船舶穿梭的京杭大运河，下层就是苏北灌溉总渠。淮河的下游已分成若干水道。摄影／缪宜江

淮河流域水系示意图  从古至今淮河受到的人工干预太多，水库、运河、人工河渠将其分割得支离破碎，在河流水系图上，很难找到淮河的干流或主河道。特别是洪泽湖以下的淮河，几乎完全都是人工河道：入长江的水道，起自三河闸，在三江营入长江；里运河，从杨庄起自江都止，除了泄洪外，还是京杭大运河的一部分和南水北调东线的干渠；苏北灌溉总渠，从洪泽湖口高良涧闸起，至扁担港入海，是淮河入海的一条人工开挖河道。这样的淮河想将它抽象为“线”，实在是“不可能的任务”。

直流入海古淮河流域示意图  在南宋以前淮河是一条独流入海的河流，淮河干流从桐柏山发源，历经豫、皖、苏三省，在江苏境内的盱眙（今淮安市盱眙县）折向东北，经淮阴（今淮安市淮阴区）向东在涟水云梯关入海。河道宽阔、水流通畅的古淮河构成了一条完整而明晰的自然分界线。

 说淮河是中国的南北分界线，淮河下游已没，怎样分？地理学家只好规定洪泽湖以下以人工水渠——苏北灌溉总渠为界分南北。问题是，这条人工水渠并不是沿着纬线东西走向的，而是西南—东北走向，以此分南北总有些勉强。

撰文/单之蔷

 前面我说了秦岭—淮河作为中国南北分界线的争论和尴尬。这都是因为有人要把中国的南北分界线凿实，非要把一个模糊混沌的自然带变成一条清晰明确的线。只要我们放弃把模糊变清晰、把带变成线的想法，这一切争论和尴尬就消失了。因为尽管把分界线画在哪里众说不一，但是人们都承认在秦岭—淮河一带，中国大地的自然景观、植被、农作物、土壤、生活方式等的确发生了质的变化。

 地表上的地带景观是连续的、稳定的，不会有一条线，两边的气候截然不同。植被和土壤也是一样，找不到一条线，两边的植被、土壤骤然一变。但是我们得承认自然界的变化，累积到一定程度，会出现一个突变，就是从量变转化为质变，也就是所谓的“临界现象”。在相邻两个不同的地带之间有一个交错的景观跳跃变化的突变带，临界现象往往发生在这一带，秦岭—淮河就处于这样一个突变地带。

 秦岭作为一个沿着纬线分布的东西向的高大山系，对大地景观从南到北的演变会起到加速作用。从南到北随着纬度升高年均温度会逐渐降低，当一个沿纬线分布的东西向山系出现时，海拔升高，气温递减，从南到北的景观演变加速，临界现象得以发生，从而成为自然地带的界线。有一个现象值得注意：秦岭南边有一条和秦岭类似的沿纬线分布的山脉——大巴山，但是这一山脉却没有分界作用，原因是它还不够北，不是在自然带的边缘地带而是在其中，因此不会发生临界现象。

 秦岭作为一个高大的山系，因其加速作用成为分界线很好理解。但是处于平原地带的淮河为什么会成为分界线？其实对此最好的解释就是淮河正好处于自然带的边缘地带，从南到北或者从北向南的变化累积到此已经到达了临界状态。因此突变就在这一带产生了。把一些自然地理的等值线图画出来，我们会发现淮河所处的位置非常神奇。许多事关大自然神奇变化的临界点汇聚于此，把这些点连起来，可以得到一些等值线图。比如：

 1月平均气温为0℃的气温等值线沿淮河一带分布。从华南沿海开始从南到北推进，河流、湖泊一直都没有封冻现象，但是一过淮河，河流、湖泊就可能封冻了。

 淮河一带还是平均年降水量800毫米的等值线所在的区域，800毫米降水量线是湿润和半湿润地区的界线。这条线是高粱种植的南界，也是大面积水稻种植的北界。当然现在水稻种到了东北北大荒，但是还要采取一些技术才能保证水稻的成活。

 干燥度为1的等值线也沿着淮河一带展开，干燥度为1意味着降水量与可能蒸发量正好相抵。

 还有一个临界现象是：淮河一带是阔叶林由常绿向落叶转变的临界地带，淮河以南阔叶树不落叶终年常绿，一过淮河阔叶树到秋天就枯黄落叶了。

 另外，对于植物和农作物，低温是致命的伤害，因此一年之内气温连续达到10℃以上时期日平均温度之和——积温值的大小对于植物和农作物意义重大。而≥10℃积温4500℃的等值线，即一些标志性的南方植物——橘子、竹子分布的界线，也大致分布在淮河一带。

 有意思的是，我从气象学家林之光教授那里知道了淮河在雨带的从南到北的推进过程中，也是处于临界的突变地带。用林之光教授的说法，淮河是两种降水类型的分界线，一种是春雨—伏旱型，在淮河以南；另一种在淮河以北，是春旱—夏雨型。

图说：提到秦岭—淮河的地理意义，人们往往能说出很多：“秦岭—淮河”是1 月0℃等温线，“秦岭—淮河”是800 毫米等降水量线，“秦岭—淮河”是日平均气温≥ 10℃积温4500℃等值线……但是从地图上（数据来源《中国自然地图集》）我们可以明确看到1月0℃等温线在“秦岭—淮河”以北，800 毫米等降水量线也并不与“秦岭—淮河”重合，而日平均气温≥ 10℃的积温4500℃等值线更是蜿蜒曲折，与“秦岭—淮河”相去甚远。我们的常识难道都错了吗？实际上是这样的：一是地理上“秦岭—淮河”线，只是概念上的“线”，它表述的是一个大概的地理界线“范围”，不能简单想象为沿着“秦岭—淮河”描出一条线来；二是由于近几十年来，全球气候变化明显，导致了这些等值线的偏移，如：在解放之初做气象统计时，1 月0℃等温线确实基本与“秦岭—淮河”重合，到现在气候变暖，1月0℃等温线已经明显向北偏移。积温是衡量作物生长发育过程热量条件，也是表征地区热量条件的一种标尺。“ ≥10℃积温4500℃”意为日平均气温≥10℃的气温的总和达到或超过4500℃，这是亚热带植物生长的一个必要条件。

图说：

（1）也有一些实际存在的地理界线与“秦岭—淮河”一线吻合度比较好，如干燥度为1 的等值线、我国江河发生封冻的南界、落叶阔叶林和常绿阔叶林的分界线等。干燥度是可能蒸发量与降水量的比值，反映了某地、某时段水分的收入和支出状况。它比仅仅使用降水量或蒸发量来反映某地的干湿状况更加确切。干燥度等于1，即表示水分收支平衡。
    （2）随着温度降低，河水全部冻结，冰盖不断增厚，称为封冻。封冻是河流冰情的一种形式，冬季我国北方河流结冰封冻，南方河流不封冻，这其中的界线正好在淮河。
    （3）在植被区划中，秦岭—淮河线与落叶阔叶林和常绿阔叶林的分界线基本重合。

 以上我们把淮河说得很科学，很数量化，与一些等值线相重合，其实在这里我们仍然不能精确化，不能把淮河看成一条线，否则我们会失望的，因为那些等值线并不能与淮河完全重合，我们仍然要把淮河理解成一条模糊的地带，宽达几十或者上百公里。

 我们还需要有一种变化的观点，因为气候有周期性的变化。0℃的气温等值线、800毫米等降水量线、≥10℃积温4500线这些都会随着气候的变化而南北移动，现在全球气候变暖，这些线已经北移到了徐州—许昌一线。但是我们不能因此说中国的南北分界线移到了徐州—许昌一带。因为中国的南北分界线应该保持相对的稳定，而且这条线应该由具有地标性的知名景观构成，便于识别和记忆。中国的南北分界线无论怎样南北移动，都是在黄河与长江之间，在这之间的地标性的景观非秦岭—淮河莫属。因此，就地标的意义而言，中国的南北分界线秦岭—淮河线当之无愧。