发车拼抢第一个弯角是最刺激也最关键的

第一圈Bob和Fish激烈的争夺导致双双失控

Fish和Bob的失控让用日出交换日落上升到了第一名

Bob在第二圈1号弯超过fish上到第二

在通过S弯时的切线让一侧的车轮悬空

Bob在直路前的出弯紧咬住用日出交换日落，在直道上抽出来超越

直路尾抢占最佳路线的时候发生了侧面接触

一侧轮胎上了草地，但要在直路尽头把车速降下来而又不失控，只好点刹车，错过了入弯点

Robin追尾fugazi

本次10圈比赛要求必须进站并停站一次,当然可以利用进站换胎加油和维修

Bob出站后正好在fish前面

进站一次的Bob在直路上超过了还没有进站的Fugazi

最后Bob获胜，最快单圈1：34.86

Feelauto GP 8月9日比赛成绩超级组

名次        车手            性别     最快单圈   10圈成绩
1.          Sponge Bob       男      1:34.86    16:31.90
2.          fish             男      1:35.47    +0:02.47
3.          用日出交换日落   男      1:36.36    +0:23.29
4.          Robin            男      1:36.57    +0:35.84
5.          fugazi           男      1:38.09    +0:51.42

　　当我把车速降低看着他超过我去，车尾的环保标识是“国III”。不知道是搭载上一代都灵V的8气门的共轨柴油发动机，还是今年在北京车展上展示的欧IV标准的16气门柴油共轨增压发动机在国内目前还只给“国III”的标准。

　　新款的前脸确实更加大气一些，而且散热效率肯定更高。当然如果能搭载上代都灵V的8气门发动机也是个不错的搭配，性价比会比较高一些。因为我还没有测试过这两部发动机和其所搭配的变速箱在低速的加速和中高速下的再加速及噪音情况。

　　16气门的发动机最大输出功率达到145马力（不好意思上一次说成180马力），8气门的发动机为125马力。最早的机械喷射发动机100马力。这三部发动机的扭矩输出分别在327牛米，285牛米和240牛米。从驾驶最早的机械喷射发动机来看。后来的两部共轨发动机在低转速下的加速和力道肯定会是满意的。尤其最新的这部16气门发动机。从1500转就可以到达峰值扭矩并且这个峰值一直可以保持到2800转，而后两部则需要到达1900转。

　　但从变速箱的匹配来讲，多少让我有些担心。最早驾驶的那部机械喷射车型，基本日常驾驶是不用1挡，就是因为扭矩过大，反而会不平顺。强壮的低转速力道让车子在空载的时候30公里/小时挂上4挡都不会感觉不平顺。但5挡很显然要考虑兼顾高速的表现。所以一定要把车速推高到60公里/小时才会感觉不脱挡。但即便这样车速超过100公里/小时后也会觉得发动机的噪音明显扰人，再加速的性能也逐步减弱，因为柴油IVECO发动机的转速在3600转附近已经达到了最大功率，而最新的发动机在3500转。

　　车展的时候我还特意去看了一下新全顺，６前速的手动变速器，对于速比的分配必然会更为好做。一方面更容易把高速时的转速降低，噪音也可以很合理的抑制。在动力的衔接上也容易兼顾。说回新IVECO，不知道在变速箱上会如何设定。当然我相信５速变速器可以做出比较适合性能方面的调校。但我的这种期望其实是比较个性化的。因为我把这部车看成可以被用来做私人代步工具的。而其实它目前的主要功能还是作为轻客或者是封闭货运来考虑。还是等我开过这几款车型后再说说我的感受和期望吧。

　　我关注IVECO就像我的一个朋友关注BMW325i的情结是一样的。其实喜爱可以有很多道理，也可以没有任何道理。虽然现在柴油经常吃紧，到今天为止国内大城市对柴油轿车没有解禁，北京只有达到国IV的轿车才给上牌照。但国III的IVECO这类轻客却不受这种限制，坦坦然然的穿行市区的大街小巷，而油耗上的开销完全可以和任何一部省油的紧凑级轿车PK。但也许这都不是真正的理由，也许我就是喜欢开加速性能不错的大车的那种优越和安全感。

　　我有个朋友很有意思，他总是心理不平衡，因为他以前一直做管理，这几年不太顺，跳出来做不太成功。看着别的同龄人开奔驰、宝马，心里很不爽，因为目标迟迟不能实现，我总是“幸灾乐祸”的说我的目标换个7座的都灵V应该明年就实现吧。

　　虽然我也很喜欢BMW3系和它那种驾驶乐趣。但不一样的是只有目标离我比较接近的时候我才会去憧憬它，这会让我很有动力并很快乐。生活中，无论是开劳斯莱斯还是开奥拓，快乐其实才重要。而汽车如果赋予功能以外的很多东西会让人很累，何必呢。你可以很个性，也可以很随性，但没有必要做某种意识形态下的奴隶，那样即便能控制再多的资源也不会满足和快乐。

　　说回来，我另一个朋友心态就很好，一直略微丰满的身材其实很可爱。我发了张在《男人装》号称中国第一美臀的金炎照片给她，告诉她这就是她努力的方向，但显然她没有上当。跟我说人是不能这么比的。

　　其实有的时候在不影响别人的时候，何不自我一些呢。活在别人的看法里肯定是很累的，因为那不是你真正想要的和需求的。也不要指望全天下人都能去理解并关注你。只有自己才能照顾好自己，如果连自己都照顾不好，还谈什么责任感和奉献呢。

Live For Speed可以输出多个方向的G值，与这个模拟器搭档会很爽

还是Live For Speed看看在柏油和拉力道上的不同感受

操作理查德伯恩斯拉力的情况

 再进距离看看这套液压设备如何感受来自赛车的各个方向的加速和减速G值

　　以前我们只是听说一些飞行训练的模拟器，可以模拟飞行驾驶，但这些年，这类技术已经慢慢投入到赛车和娱乐领域。

　　如果仅仅是通过视觉肯定感受是不真实的，因为在驾驶赛车或普通汽车，我们都能通过身体感受到来自各个方向的挤压、颠簸、加速。

　　这个设备的优势就在于它可以模拟1G左右的加速和减速值。只不过它和实际的情况是相反的。当起步加速的时候，我们通常感受的是推背效应，那么这个设备就会前冲，提供这种感受，而刹车的时候会根据刹车G值决定向后拉的力度。

　　此外它还可以模拟赛车的腾空跳跃，甚至是失控滚翻。虽然我相信他和真实肯定还是有差异的。但可以说它已经完全具备赛车的模拟器和娱乐系统的功效。无论是专业赛手或是赛车迷，都可以从它身上得到收获。

　　那么现在我更关心的就是这个东西什么时候会在国内出现，也许一两年也许很快。然后是降到一个合理的价格范畴，反正有理想便会有动力，呵呵。

　　一款很适合家用的轿车，肯定要有比较合理的乘坐和承载空间，舒适的驾乘空间，时尚的外形，合理的燃油消耗和性能表现，我想307两厢2.0升肯定是这样一款车

　　当年307三厢上市的时候很多人都在期盼，何时两厢307会成为自己的座驾，现在它终于来了，但感觉有些迟，当更多的消费者认同两厢轿车后307并没有适时地引领这个时尚。虽然来得有些迟，但也正是这样，我们才有机会直接迎来大嘴的CMS发动机两厢307。

 （上）

　　2007年外观改款的三厢307在很多人看来都认为前脸的改进很时尚前卫，但却“拖拽”了一个上世纪90年代的车尾。前后的风格显得不是很协调。那么现在好了，两厢车在设计上也许先天就比三厢车更温馨和谐吧。

　　两厢307和三厢之间的差异其实并不是紧紧少了个尾厢。轴距和车身尺寸也有所差异。两厢车比三厢在轴距上少了4毫米，这个差异其实对后排的腿部空间影响不大。行李厢433升的空间虽然比三厢的620升空间小了一些。但在A级的三厢车中这个容积也不算很小的空间，更何况对两厢车来说放倒后排座椅空间瞬间达到了1440升，吞吐量让人难以想象。

 （中）

　　标致307自从配备了CMS发动机后在低转速的加速性能方面有了比较明显的提升，尤其两厢车的自重相对三厢车轻了一些，情况会更好，在燃油经济性上也会相对更好些。但自动变速器仍然配置的是四速，再加上PSA配备发动机更擅长中高转速的响应表现。所以要瞬间作出超车动作还是需要深踩油门。尤其在红绿灯起步和拥堵的道路上并线尤其明显。但如果是换成高速路，或在高转速下操控车子，你便会感觉车子的得动态响应非常敏捷。

　　缩小了些许轴距，在转弯半径方面相对三厢车有很大的优势，这样一来在狭窄的街道或停车位中辗转腾挪显得很灵动自如。虽然307在量产车上一直采用非独立的扭力梁作为后悬挂系统，但在装载、坚固和经济性方面为307表现的很突出。

（下）

　　今天带着我们周游奥运赛场周边的这部307两厢2.0L自动逸致版配置了GPS导航和EPS电子稳定程序。我们上车后先操作GPS锁定要到达的位置。307的GPS导航必须手动输入地名才能进行目的地查找和检索。还好我们找到了“奥运大道”。看来一切都变得简单。

　　此外，这部车子还配备了AV端子，可以接收外部设备在车载屏幕上播放视频。今天我们的目的就是在7月20日北京道路限行之前提前去参观一下场馆周边的配套交通设施设施，站在公交车停车场上环视奥运村的建筑也是一种享受。那么开着这部两厢307，在行李厢里装上摄影器材，约上2、3好友一起提前去看看鸟巢、水立方的外部，也算是一种难得的体验和享受吧。

来源：汽车画报网 autobild.com.cn 摄像/后期邹晓斌　图/文倪志刚

能有机会坐进F1的驾驶舱YY一下也是件不错的事情

　　这事儿要追述到2003年的1月4日。那是一个寒冷的冬天，天很阴沉。说起米纳迪可能对于一些F1车迷已经有些陌生。它就是目前红牛二队的前身，在2005年被红牛收购。米纳迪虽然在F1曾经拥有20年的历史，但进入二十一世纪一直是处于苦苦挣扎的状态。他们的成绩和现在的印度力量不相上下，但却没有可维持的资金支撑，命运比本田超级亚九里好不到哪儿去。

和好友还有当时的有点中国血统的F1车手熊龙

　　但也正是如此，我们才有机会进距离的接触并感受到它。它作为我所知道的第一只来到中国的F1车队，并不是看好中国的赛车文化、也不是看好在还没有上海F1赛道时的北京还不完善的金港赛道。他们带着具有几分之一中国血统但不会说中文的当时F1赛手熊龙（这家伙现在代表马来西亚跑A1）目的是来游说中国的企业给予他们必要的营养和弹药支援。

它装备了当时比赛配备的V10 3.0升自然吸气发动机，可以输出800多马力

　　但显然他们的成绩和在电视里的曝光率很难能吸引足够的目光。每圈都要比法拉利慢3-4秒，如果能完赛的话每站比赛都要在后视镜当中看到舒马赫3次左右。但不可否认米纳迪是众多车队发掘优秀车手的平台。因为它们一年的运作资金还不及大车队的零头，所以不具备很多电子装置，如果能完赛车手付出的努力要比在其他车队大很多。

当时北京寒冷的气候条件下热熔干胎是抓不住地的，只好用雨胎

　　但无论如何，我们是幸运的，有机会在那个时候近距离的接触它，聆听18000转引擎高亢而令人激动的声音。

已经不再赞助F1的米其林轮胎，还可以看到碳纤维刹车盘

　　当时我就在金港，从他们运送零部件到港九一只关注中。那时的金港很冷清，当然现在也不热。我很幸运在金港当时的名车城里看到正在组装的F1双座赛车。而且外国的工作人员和技师都很友好，甚至许可我坐进驾驶舱，YY一下半躺着开F1的感受。当时V10的发动机，类似芭蕉的排气管很吸引人。带有花纹的雨胎显然是要应对1月份寒冷的赛道。

以往需要干冰降温的风冷发动机在那个特定时间需要电暖器的呵护

　　双座赛车比真正用来比赛的F1轴距明显要长，驾驶员后面可以乘坐一个人。其他和F1没有什么差别。米纳迪准备邀请了一些目标客户群和强势媒体来体验一把弯道中超过3G以上的侧向加速度。

坐在后面不舒服但绝对刺激过弯脸皮都会甩向一边

　　但后来对很多人来说是遗憾的，只有少数的几个人乘坐了这部赛车便下起了雪，而且越下越大。当时金港并不具备专业的除雪设备，仅仅靠大扫帚若干把，厚厚的积雪覆盖在赛道上宣告了试乘的彻底结束。但我会记得它从我身边驶过时那种奇特的感觉。当时他们做出的成绩大概在1分01~03秒之间，虽然不及后来奥迪的勒芒耐力赛车突破了1分，但比如今CCC最快的1分11秒还是要快很多。

即将驶上赛道

　　当时拍了一些照片，后来就一直沉淀在我电脑硬盘的深处，最近查找资料偶然间被发现，翻出来分享一下，希望以后还会有不少意外的发现。

换乘坐者需要花费很长时间，但这时候下雪了

当时金港只能靠人工清理，如果有专业设备也许还能有更多的人体验一下F1的加速度

　　虽然她们可能不是最优秀的，但拥有足够的时间和投入也一样可以干的很漂亮。想想美女专注的去做一件事情（除了购物和美食外）也许是件很“恐怖”的事情。她们也许在投入同样大的努力时回得到更多的专业及非专业指导和帮助，或有更多的机会。这也许可以算是一种捷径吧，现在才发现原来女人不仅仅漂亮也不是件难事。

　　速度会让很多人拥有梦想和追求。只是随着年龄的增长发现趋向越来越鲜明和实际。所以会用另一种视角拍些片子，希望能让状态有所回升。

周四收到短信：“最近忙什么呢”？

因为开车直接回电话：“拍视频选题呢，美女什么时候能来支持一下给内容增添点颜色啊”？

美女：“拍什么车啊”？

回：“实惠型车”。

美女：“等有好车的吧，可以考虑旷工去拍”！！

美女：“我被选中代表车友会参加新浪卡丁车比赛啦”？

偶：“恭喜啊！？”。

偶想：“美女果然有优势，又走了捷径啊，没准还能曲线救国呢”。

偶：“好啊，周末去给你加油”。

琢磨：“美女肯定围着的人多，别被晾晒在那儿，带个相机去吧，没好玩的还可以冒充伪摄影师，呵呵”。

结果：美女很随和，还碰到了多年没见的一朋友。比赛不如说是娱乐，出多少汗无所谓，举着新浪那个玩偶开心就好。

　　前几天做测试的时候，测试仪器突然搜索不到卫星了，“Low Sats”闪烁不停，感觉很是奇怪。这两天北京雾蒙蒙的，望着天空若隐若现的太阳想想应该不至于阿。

　　给供应商打了个电话，确认了一下最近GPS信号都是正常的。虽然伊朗试射了导弹，但美国还不至于这么快就动手吧。倒是供应商让我先给系统软件升级一下看看。场地里没有可以上网的笔记本，看来今天可以放假了。

　　特意待到第二天，天空放晴，测试后信号依然没有。上网升级了一下软件，再测试果然有了。看样子这次的软件升级其中之一就是针对接受卫星信号升级做的。

拿出饼干才配合摆了个pos

 　　有个朋友说：“你的博客实在是太单一了，全是汽车的，像个机器人，一点生活感也没有”。我想说：“新浪的Blog并不代表我生活的全部，这里只要做喜欢做的就好啊”。但想想有人提意见也不错，虽然这里曾经只是我工作成果的储藏，但想想有人鞭策你丰富一下也还不错。

　　一个朋友的家庭添了新丁，很是兴奋。去拍几张留个念。那会儿还不到两个月，如今已经大了一倍，估计再过不了几个月，它跟我打招呼的方式就该是把双爪搭在我肩膀上洗脸了。

　　据说是获奖犬的后代，还有证书。有时候就是这样，喜欢是没有理由的。贵吗？贵，也不贵，这就是有激情的生活。就像我会买依维柯代步一样。

好玩是小狗的天性

没学坏的时候都是这个姿势尿尿的

看看孩子又捡什么宝贝吃了

吃饱了玩，玩够了睡，睡足了吃，吃饱了玩......

这个区域曾经是短道拉力的一部分，后来环湖改建成了越野赛道

　　距今已经6年多了，想想那会儿还是老三样为主。还没有blog，我和很多人一样经常泡论坛。那会儿新浪最热闹的论坛之一就是奥委会（奥拓论坛讨论区）。会长苗子的连载“开小车的男人”在那个时期的有限推广下也引起了轰动。

当时谁也不知道我们横穿了现在的F3赛道和维修区

　　虽然只是一辆小奥拓，但它足矣改变了很多人的生活，制造了很多快乐的生活。

奥拓间的直线竞速较量，推背感不强但很激烈

　　再来说说金港，2002年的时候这里有很多梦想，有的现在实现了，有的可能永远也实现不了。那个时候既没有F3赛道也没有越野赛道。只有一个短道拉力赛道。更多的地方还是刚刚平整出来的土地。正是这样，这儿有很多欢乐。

伊利诺伊家具仓库曾经一段时间改名成名车城，但设想并未实现

更多那次的车友活动看这里吧

http://www.feelauto.net/history/alto54/

跨界车型，是近几年来热炒的一种新车型。就像当年为了兼顾轿车的舒适性和越野车的通过性而衍生出的SUV一样。无疑这种跨界的Cross车型应该具备比同款轿车更好的通过性能，更适合郊外的旅行。而CrossPolo是在国内首先领跑跨界车型的。

从外观看，车身覆盖件的一些调整改动从视觉上增加了Polo的饱满肌肉感。在车身侧面下部和轮眉处增加的塑料覆盖件让CrossPolo从视觉上更为强壮，而这种适度的增厚并没有让人感觉到人和臃肿。

前脸依旧延续了Polo劲情的造型，只是进气下方通过镀铬颜色让车头的层次感更鲜明，保险杠上的进气也有横格形式改成了蜂窝状，更具运动气息。车尾下方同样有一块镀铬装饰，形似赛车的底盘空气动力学套件。

而比较实惠的就是顶部的镀铬行李架，它并不仅仅用来装饰，强度可以固定顶架。稍加改装滑雪板、山地自行车便可以固定在车顶。让郊外的休闲变得更为丰富。

从数据上看CrossPolo在尺寸方面比Polo劲情高出55毫米，但当你自己对比时发现。这高出来的地方主要是行李架而不是悬挂系统，而16寸的轮圈也比以前15寸更加突出视觉运动效果。所以它的离地间隙和Polo劲情几乎没有什么变化。

内饰仍然保持Polo的风格

在内饰方面，CrossPolo并没有力图脱胎换骨的变化，只是在一些细节上告诉你它更加运动。最为醒目的就是双色座椅，在腿部和腰部的侧向支撑处采用的是不同的颜色，从视觉告诉你它可以在高速过弯时保证你的坐姿很稳固。而座椅侧面的松紧带不仅起到一定装饰作用，还可以固定饮料，但细心的话你会发现这是一个节省成本的做法，因为中控台上的暗藏水杯架只留了个预装位。虽然节省了成本，但还好没有影响使用。

为了进一步突出运动风格，五大操控部件也都作了点缀，方向盘和踏板都采用了镀铬颜色装饰，而手动挡把的顶端印上了CrossPolo。 

动力来自劲情1.6升车型

如果将动力进行提升，换成全时四驱显然会从实质上更配Cross概念。但想象一下所提升的性能与为此消费者要为此多花的费用对于国内市场来说并不能提升它的性价比。所以它依然停留在视觉上的震撼。

但CrossPolo所搭载的来自劲情的1.6升发动机已在2006年的改款中，从8气门升级到了16气门。在这个级别中Polo仍然延续了电子油门，而且这部发动机相对以前的8气门发动机在动力和燃油经济性方面都有一定的提升。二次进气配合16气门让发动机在较低的转速区域也可以获得更好的扭矩输出，红绿灯起步变得更为顺畅。

另外薄缸壁和双节温器分别控制缸盖和缸体散热的设计让这部发动机在燃油经济性上进一步提高。

5速的手动变速器让人非常喜爱。德系车的手动变速箱挡位十分清晰，换挡入槽干净利落。而这部变速箱绝对是密齿比设定，不仅5挡100公里/小时的时候已经冲上了3000转，而且从1至5挡每一挡位的动力衔接都很紧凑。但高速时的转速会很高，不过发动机的隔音还是不错的，即使4000转时也不会感到扰人。

操控依然稳定

我们一开始担心的提升底盘高度带来稳定性下降的顾虑已经不存在了，而且大尺寸低扁平比的轮圈轮胎设定增加了CrssPolo过弯时的稳定性。减震偏硬朗的设定，转向指向比较清晰。刹车虽然延续了劲情的前盘后鼓而不是最早的四轮盘式，但刹车成绩还是让人很高兴的，新铺装柏油路面的刹车成绩轻松进入40米。

配置并不算高，性价比还有提升空间

在配置方面CrossPolo并不算很高，杯架、副气囊关闭开关、驾驶座椅下的鞋盒都没有安装，可以说出了外观内饰的装饰性变化外，改动并不算大。那么相对劲情提升的万元价格空间变主要体现在视觉冲击的效果上了。所以CrossPolo在上市后不久便有了5000元的优惠也便不足为奇。但你开着它在街上还是能获得一定回头率的。

来源：汽车画报网 autobild.com.cn 摄像/后期邹晓斌　图/文倪志刚

  　如果能够最大限度地模拟在赛道或者真实道路上的驾驶，不仅是赛车爱好者的福音，对车手来说也可以在不受天气、场地和经费的影响下进行模拟训练和熟悉赛道

　　科技的发展让很多不可能的事情都变成了现实。最早在286电脑上就玩赛车游戏，一直玩到极品飞车10。但始终认为它就是娱乐的游戏。但自从2006年接触了Live for speed则彻底改变了我的看法。

　　这是一款由赛车爱好者自行开发的软件，虽然没有极品飞车那种华丽的效果渲染，但无论从驾驶感觉、游戏的设定和赛车的调校上都是按照真实效果来进行设计。在赛车的行驶方面也是按照真实的物理效应计算，所以它具备真实驾驶状况的条件。还记得在2006年底参加了一次试车比赛，当时只有白天能在天马山赛道有限的跑跑，但是一回到酒店就打开笔记本电脑去模拟一些类似弯角的走法，收效还是很不错的。

硬件力求最好的性价比和耐用度

　　自从那次比赛之后就一直有一个想法萦绕在头脑中，想弄一部模拟器来进行练习并进一步保持自己这种爱好。幸运的是2007年初罗技推出了一款带有离合器和6挡手动的赛车方向盘—G25，从产品的介绍上感觉确实是有了不小的进步，当然价格也比其他的赛车游戏方向盘至少贵出一位数。但我不能把这么好的设备固定在写字台上，然后坐着折叠椅去驾驶。

　　当时一直想着要去买个赛车座椅，然后画图纸去工厂找人帮忙做一套固定方向盘和座椅的架子。就在这个阶段偶然去中关村转了一圈，发现我可以省大事儿了，不仅有我想要的架子和座椅，而且预算要比自己找人做经济不少，拍回来照片一问，定制架子的质量绝对比不上这种南方批量生产的。

这是我经历的最严重的一次“事故”，要是现实中估计就．．．

　　就像当初购买依维柯代步一样，蓄谋已久的计划条理很清晰也很另类，但在付出实施的那一刹那却是无比兴奋和刺激的感觉。零部件运回家，组装起来后总体感觉还是不错的。方向盘、屏幕所在位置的高度都可以调整，赛车座椅也可以进行前后移动，靠背的角度也可以自由调整，看来可以满足各种身材的爱好者获得比较舒适的驾驶姿势。

　　但这个架子也还是有些缺陷的，罗技G25的手动挡和方向盘是分离的，所以需要稍稍DIY一下，把它固定到合适的位置，再就是G25的踏板下面做了防滑处理，但与架子配合还是会有些问题，激烈驾驶的时候会移动，也需要额外的加固。

模拟驾驶的意义
　　模拟驾驶可以让更多的人有参与感，不用担心高额的费用和一旦失误所带来的后果。而且延展开来，不仅仅针对赛车，也可以针对驾校等机构进行模拟的驾驶培训，作为辅助措施。

　　当然模拟器也还是有一定的缺陷，因为缺乏加速、减速和测向的G值会让速度有不太真实的感觉。

道路施工的798工厂并没有影响它的辗转腾挪

我喜欢这种令人兴奋的桔红色

来源：汽车画报网 autobild.com.cn 摄像/后期 邹晓斌　图/倪志刚

　　虽然低重心，行驶稳定性仍然是它的卖点，但WRC曾经的光环并不能在量产车领域给予它过多帮助，还需要在实用性和舒适性方面所作出努力，这就是09款新森林人所努力达到的

撰文/摄影 倪志刚

09款斯巴鲁广告片，我加了解说，觉得看文字麻烦就看这个吧

　　上两代森林人给很多人的感觉和旅行轿车在外形方面并没有太大的差异，略高的底盘和稍大的轮毂以及拥有四驱系统便被定义成SUV感觉确实有些牵强。新森林人给人的视觉第一感受终于饱满起来了，富有肌肉感的车身线条不再让轮胎和车身的比例显得有点突兀。扩张后的尺寸和高度显得更为大气但有不失灵动的感觉，能让人相信它在多种路面上会有好的表现。

外观更加大气、时尚，实用性逐渐突出

　　从车身的线条、大灯、中网等元素来看它变得越来越具有亲和力，增加9厘米的轴距和可接近90度开启的后车门确实感受到了人性化的提升。坐在后排座椅上回想2004年5个人和各自的行李挤在老款森林人中长途奔波的感受，想想那确是过去时了。

　　以往的森林人可能是斯巴鲁车系中最不讲究驾驶座椅包裹性的，较高的座垫牺牲了一些舒适性。而新森林人在这方面让人很欣慰，毕竟SUV的高度不是靠座椅调出来的。虽然没有刻意去提升座椅的侧向承托。但更好的后背贴合和足够的腿部支撑再配合方向盘四向调整让各种身材的人都可以获得很舒适的驾驶姿势。随着车身内部尺寸的增大，在乘坐和行李的装载空间方面都更为实惠

新仪表更具层次感

扭矩表现更为出色，自动变速箱还需与时俱进

　　试驾选在京郊的盘山路中进行，上山体验的是2.0XS，而下山体验2.5XT。2.0升自然吸气发动机可以说是森林人的主力车型，它通常会让人感受到斯巴鲁在性价比上更具亲和力了。通过在进排气和可变气门正时上的改进可以保证车子在成本并不大幅提高的情况下获得更好的动力表现。

08、09款款2.0自然吸气发动机调整了进排气提升了低转速扭矩

　　原本开着这部2.0自然吸气发动机的车子爬山多少还为它担点心，在山路中驱动接近1.5吨的车子并不费力。只要转速不跌下2000点大关你会觉得加速响应还是很理想的，甚至当你体验在山路中的畅快加速时会片刻的忘记这是一部斯巴鲁的入门级发动机了。

2.5升高配车型配有导航系统

　　2.5升的增压发动机会让人底气更足，何况遇到的还竟是下山路段。自从斯巴鲁在森林人上放弃了2.0升增压发动机便能感受到赛车领域和民用领域的不同取向。2.0XT追求的完全是高转速下的加速性能，增压系统也是在较高转速才介入进来。但2.5XT所力求在日常驾驶所用到的转速范围表现的更好，更何况低增压发动机无论在实用性、冷却和耐用度上都要比竞技趋向的2.0T表现更好。

新增的5速手挡车型具有方便拖拽用的高低四驱分动

　　新森林人两部发动机所搭载的变速箱均为4速的手自一体变速器。在当今5速、6速自动变速器横行，甚至7速也配备民用的时候多少感觉有些落伍，为了兼顾燃油经济性在加速上会有所折扣。两部发动机的车型在山路上奔走基本上采用手动模式在2、3挡来回切换就够用了。后来在采访的时候得知日方在曾考虑过配备5速自动变速器，但权衡增加的重量和用户多花费价格所获得少量动力表现的提升所带来的性价比后，决定还是继续使用4速自动变速器，不过我自己仍然觉得2.5XT车型应该再考虑一下。

全车系配备了电子稳定系统

　　另外2.0升车型还第一次配备了5速的手动变速器和分动器。森林人所配备的分动器并不同于越野车的高低四驱分动系统，它的速比变化并不是很明显，其目的主要是用来拖拽房车。不过想想在国内可能不太用得上。斯巴鲁的技术主管也表示很可能在下一代手动车型上用6MT代替现在的5速手动加分动器。

悬架舒适中不失稳定

去年测试的08款斯巴鲁多个车型就感觉到悬架和减震调整的更为舒适。但发卡弯的表现并没有让人失去信心，虽然悬架更为柔软，但压缩行程中轮胎面与地面的贴合依然牢靠。所以无论是进弯和出弯四个车轮都好像是被固定在了轨道上一样。

可全部开启的中央扶手箱

配置和安全性的提升很实在

　　在功能性配置方面森林人有了不小提升，根据车子后部承载重量的不同，系统会自动调整后悬架的高矮，来获得最佳的轮胎附着力。定速巡航，自动空调，行车电脑和后排出风口都已经成了标准配置。除了基本型外都配备了氙气大灯，2.0和2.5升车型均有导航版。2.5XT导航版还配备了智能钥匙。

定速巡航

　　在安全方面，除了最基础的2.0X外都配备了侧气囊，这让森林人在侧面撞击时对驾乘人员的保护性大大提升。全系列车型还首次配备了电子稳定系统。在制动方面BA系统让人可以获得很好的信心，又不至于过于敏感而降低舒适性。

　　随着手动挡车型的介入，森林人的起价已经降到了22.98万元，在安全和实用性方面又有不同程度提高，加上不失稳定性前提下的舒适性进一步提升，有理由相信它的亲和力会进一步增强。

与产品企画部主管守田尚义先生探讨新森林人技术改进节选

Feelauto：09款森林人感觉更好开更实用，谈谈设计思路的转变。
守田：从外观来看新森林人更具SUV的特征，离地间隙提高了20毫米，设计的目标就是要让这款车型应对的路况和环境更为全面。

09款森林人的悬挂系统进行了重新调校

Feelauto：悬架系统更软更舒适了，如何兼顾操控性能不明显降低。
守田：从业内的角度看硬的悬架偏向运动，软的偏向舒适。而森林人的悬架系统尤其后部的双叉臂调整的比较软一些。通过对悬架和几何运动和角度的调整，促使轮胎倾角变化更小，从而使轮胎的接地面积更大。保持了操控性能并提升了舒适性。

Feelauto：有没有考虑过在森林人上装备主动或半主动悬挂系统。
守田：森林人是入门级车型，并没有这个计划，倒是下一代力狮有可能会考虑。

Feelauto：为什么依然使用4速自动变速器，而不是能更好兼顾燃油经济性和动力衔接性能的5速或6速变速器。

2.0和2.5T自动挡均为4速自动代手动模式

守田：考虑过使用5速自动变速器，但要增加20公斤的重量，而且随之成本会上升，综合考虑还是没有采用5速自动变速器。

Feelauto：手动挡车型的分动器为什么并不像越野车那样在速比上有明显的差异。
守田：这个功能主要是用来牵引房车使用的，以后我们会更多的了解关注中国市场的需求状况，现在也在开发6速的手动车型，下一代车型很可能用6MT取代现在的5MT加分动器。

Feelauto：自然吸气发动机是如何在不增大过多成本的基础上提升扭矩和功率的。
守田：首先是进排气系统得形状上进行了改进，通过脉动吸气，合理的排气回压更好的配合发动机的呼吸，此外可变气门正时系统也为发动机不同转速下得燃烧效率提升起到了一定的作用。

Feelauto：2008年WRC赛事中斯巴鲁为什么并没有投入最新款的翼豹。
守田：主要是由于改装零部件研发、配套厂商协调以及测试方面的工作还没有完成，预计在今年夏天会将全新的翼豹投入到比赛中。

　　“坐奔驰开宝马”说明了两款车不同的性格趋向，C280硬朗的行走机构和精准的转向，让我相信它不仅仅是用来乘坐享受的，一样也可以制造出很多驾驶乐趣。目前BMW3系和奥迪A4的国产车型都没有3.0升发动机，所以这个级别中C280暂时还没有真正的竞争对手，而且50万以内的价格对325的潜在用户还是有一定诱惑力的。

　　总是有很多事情会让精力很分散，致使一些零散的时间调调赛车跑跑比赛。从最开始跑BlackWood赛道的1分48到1分40是赛道和赛车的熟悉过程，接下来的提升变得有些缓慢。主要是要花些时间边根据赛道调教赛车边进行测试。

　　第一个阶段主要是针对悬挂轮胎和变速箱的粗线条调整。感觉车子还是有明显的转向不足，需要带着些刹车入弯，有几个弯帖住弯心有些困难。不过就这样能跑进1分38了，提高了2秒多。

　　但3挡和5挡的齿比还要调的略微疏一些，因为有两个弯3挡即将用到断油，有些难受。在网上比赛过程中长直路出弯时还能咬住对手车尾，但一整条直路差距越来越大，明显极速有差距。针对这个调了一下变速箱3、5挡齿比又提高了接近0.5秒，进入1分37。不过虚拟赛车运动联合会的前驱基础驾照成绩已经提高到了1分36以内，还要继续...

　　还有很多东西要调整，不过提升的幅度会越来越小，但花费的时间会越来越多，只好抽空了。现在理解了赛车的试车手大强度的试车对于赛车成绩提高的重要性了。

策划/视频 倪志刚

　　我不认为我迷恋游戏，但Live For Speed却是我几乎每天都要参与的内容，因为我不把它当作游戏看待。2006年的试车英雄比赛白天的练习是比较有限的，它可以帮助我晚上回到酒店继续模拟很多种弯角的通过方法。它的运算已经可以模拟很多真实的物理效应。

发车后的第一个弯角

失控翻滚的赛车

　　最新的Y版还可以模拟死火，离合器打滑等更多真实情况。要想获得好的成绩仅仅走好线还不够，针对不同赛道对赛车的变速箱、底盘、轮胎等等的调教很重要。而且根据不同的驾驶风格调教也各不相同，所以没有最好的只有更好的。

腾空的感觉

通过S弯

　　在我很小的时候，应该是1988年左右，F1的最后一场比赛。那时塞纳和普罗斯特共同效力麦凯轮，最后一站比赛两人谁获得冠军谁就赢得年度总冠军，当时排位赛两人分列1、2位。但起步的时候塞纳的赛车并没有动，落到了最后一位。赛后记者采访塞纳，他说当时觉得全世界都压在他身上。但奇迹发生了，由于当时麦凯轮的强大，塞纳的技术，普罗斯特赛车变速箱的故障，塞纳成功的从最后一位起步并获得了冠军，赢得了当年的年度总冠军。

紧咬前车

　　现在从网上查不到当时的情况，我只是凭借小学那会儿看中央台残存的记忆。

　　那么，何不找个机会模仿一把那种感受呢。

多半是运气

　　不过我这三圈跑的很不理想，只是侥幸获胜了，如果是和真人对抗是不可能有任何胜算的。自从升级到Y版也经常登录到服务器上比赛，自然能学到很多东西，包括比赛方面、调教方面，甚至是心理。这次算是个尝试吧。以后会有更多精彩有意思的比赛呈现出来。

　　带上个“傻瓜”胶片相机就去了。没有侧重、没有构图的讲究，但多少也记录下点自己关注的东西，今天整理照片翻出来看看还是挺有感触的。

　　毕竟还是老三样统治天下，现在的富康和那会儿比远远不在一个数量级上，还有不少人争相上去与车合影。

　　长安之星，当年最贵的小面接近10万元呢。不过前面有碰撞吸能区，装备了空调、ABS、气囊，那个年代在轿车中也算是高配置了。

　　那个年代的场面和展台，也已经开始很热闹了。

　　当年的商用车展示就在馆外，面积不大，也没有什么成规模的展台

　　这是1999年车展中展出的几辆个人改装车，左边那个1997年电喷1.6L富康还真有缘，后来跑比赛认识了这个车的车主，我还拿了这张照片给他看。再后来我2006年我在花乡的旧车交易市场寻找依维柯的时候偶然间又看到了这辆车，给这个朋友打了个电话才知道车子以3.1万元卖了。

　　那会儿本田的混合动力还作为概念车展示，谁能想到七、八年后它们量产了。

　　切诺基曾经是款很经典的车型，我也曾经拥有过。1995年这车卖的火的不得了，干北京吉普的销售太爽了，买车必须用支票，现金都不搭理你，后来状况变了。六缸车曾经让人大呼过瘾，无论是跑高速还是去越野。自动挡车型才是具备全时四驱的。

　　皮卡其实才是很适合中国国情的车子，但直道今天很多大城市还是限制它，难道非要加个罩子才能进城么。

和04款都灵V前脸的差异比较大

　　第二天下午已经头昏脑胀了，惟一还明白要干的一件事情就是去看看我的最爱——依维柯。因为很早就听说依维柯要在这次车展出欧IV发动机的车型。

　　IVECO的展台在正门的广场，很好找。临近闭馆，广场上的人已经很少。我和工作人员聊了几句，他拿了钥匙带我上了新车。车大就是好，很多事情都可以在车里谈，还不妨碍边看边聊。

　　外观上看，新依维柯的前脸又有了一些变化，追随了时下流行的大嘴设计。水箱的散热面积扩大了不少。最吸引人的还要说它的心脏——2.8L 4缸16气门增压柴油共轨发动机。功率从最早的2.8升机械喷射增压发动机的100马力提高到了180马力，几乎翻倍。扭矩也从240牛米上升到300多。真想马上体验一下。

　　不过变速器还是5速的。这点全顺可能更好一些6速的变速器挡位清晰，且齿比设定能更宽泛，高速公路上的巡航会容易做得更为经济和舒适而且不用牺牲动力衔接的流畅性。所以，不知道新依维柯的5速变速器是如何调的，据工作人员说也有改进。发动机的性能提升了，肯定需要更合适的传动机构把优势释放出来。

　　当然在聊天的过程中我肯定会流露出想要把新依维柯当作私家车的想法，工作人员说，在网上有个人写过一篇文章，“用依维柯做代步工具”。我说那是我写的，于是他叫出了我的名字。我真没想到我在网上的有感而发，会在依维柯这个企业中有如此的反响。后来在现场的领导们都过来和我握手攀谈，真让我有些受宠若惊。

　　这里我还有一个感觉，就是一个企业在良性发展中，凝聚力就很好，让他们保持4年一个新品的推出。大家对自己的产品会很有信心。领导还亲自领着我看新款发动机，我也没忘记表示我想有机会去依维柯的生产线看看并体验最新产品的期望。

　　有追求的人生就是美丽的，虽然我不是这个企业的一员，但此时此刻我拥有很强的归属感，就象回家一样，车展的疲劳和不快一扫而光。

图片和视频都是用摩托罗拉A1200手机拍的，呵呵

　　道奇在国内首款车型的低调上市并没有引起太多人注意，以至于开着这款商务MPV穿行于闹市，很多人都把它认成了大捷龙。但细细品味它的功能和风格时很容易被它实用性的亮点所吸引

专文/倪志刚 摄影/袁晓晔

　　被通知试凯领的时候我一脸茫然，但告诉我跟大捷龙差不多的时候才恍然大悟，看来如今新车上市已经提速到了作为杂志小编也会有摸不着头脑的可能。

　　凯领作为第一个国产的道奇品牌，在美国却是家喻户晓的商务车。不过大捷龙的先入为主也便于我们更好的去领会、体验凯领的方方面面。的确，它们都来自同一平台。

如果你见过大捷龙，对我便不会陌生

　　道奇凯领将前脸的进气格栅改成了十字型，在交叉点上是一只公羊的标志，除此以外它的外观和大捷龙并没有明显的差异。但从厂方提供的车身数据可以看出它比大捷龙高出了51mm，而轮胎的尺寸和悬架的高度并没有什么差异，车内的高度得以进一步扩张。

　　两边厚重的侧门和后门仍由电动机协助开启，比较轻便。如果仍觉得麻烦还可以通过遥控器上的按钮遥控开启。只不过必须用力到指甲有些疼了车门才乖乖开闭，还是应该将人性化进行到底的。

　　车内的材质、工艺和布局充满了美式风格，粗犷豪放，不拘泥于小节。怀挡设计便是这种风格的体现，而国内的驾驶者并不都很习惯，当然曾经开过130货车的司机也许不会这么认为，我每次起步换挡几乎都要盯着仪表盘里的挡位显示才会安心的松开刹车，打开车灯，仪表灯光自动变暗后挡位显示也随之更加的不明显，多少增加了些起步时间。

　　中央控制面板上音响和空调开关位置略微靠下，对于一款不常开的车型如果驾驶者可以不过多分散驾驶精力的情况下去调节空调和音响，那么它的控制就还算人性化，但凯领多少显得有点麻烦。侧门、后门、天窗和天窗的控制开关布局在了司机头顶灯的位置，操作起来不算很方便。

　　驾驶座椅的高度比较高，虽然可以电动调节椅垫的高低，但即便调节到了最低，如果小巧玲珑的女性驾驶可能会感觉腿有些短。而对于身材比较高大的人来说，获得一个比较舒适的驾驶姿势到并不困难。

魔术空间设计实用、巧妙

　　当然即便是美式风格，在这几年的竞争中也历练出了一些人性化的设计思路，第二排座椅的隐藏杯架便是小小的亮点。当然真正让人眼前一亮的还要算是它可以自由变换的魔术空间。

　　两年前试大捷龙的时候拆卸第二、三排座椅着实费了不少力气，寒冬腊月拆下两个独立的第二排座椅便已经出汗了，再看看第三排座椅，想独自把它卸下几乎是不可能完成的任务。

　　这次同样是在寒冷的冬天，不由自主地先出了身冷汗，极不情愿的去搬弄座椅。但让人意想不到的是它和以前测试的大捷龙座椅的拆卸方法完全不同。

　　不需要将座椅拆下，而是将它们折叠藏在地板下面，想想确实很人性化，本来我家空间就小，拆下来的座椅根本没有地方放。这下就好了，第二排座椅前面的地板可以掀开，把座椅折叠后按进去，盖好盖板，两个座椅就这样消失的无影无踪。第三排座椅后面的地板是凹陷下去的，座椅上有几条编号的带子，按照顺序抻拉，座椅便很听话的把后面那块凹陷填平。结果你看到的就是很平整的车内地板。

　　为了配合这项改进，设计师需要投入不少的精力，不仅仅是座椅和地板进行重新设计。底盘的悬架系统、油箱、排气系统、驻车制动都需要重新设计进行配合。由此车身空间增长了51mm，也便不难理解了。

　　如果操作熟练的话，一个人便可以在半分钟内将一辆7座的凯领变成拥有4550升装载空间的“箱式货车”。金杯车贴黑膜拉货总会被警察拦，换凯领的话肯定不会引起注意。对于一些中小型企业，凯领的空间魔术可以让它们一车多用，在商务和货运角色方面轻松变换。即便座椅不进行折叠，那些存储座椅的空间也达到了340升，不逊于一辆小型三厢轿车的行李厢容积。

动力配置针对国情设计，不求时髦只求更加实惠

　　道奇凯领在北美市场上搭载的发动机根据不同用户的需求分别为2.4升、3.3升和3.8升。而国产道奇凯领针对中国市场专门打造了一款3.0升的V6发动机。

　　这部发动机的性价比还是比较出色的。虽然没有什么很先进的技术应用，但相对能够接受的燃油经济性和够用的动力表现，以及成熟技术带来日后维修保养的便捷经济，对于使用者来说还是很实惠的，在环保方面达到了欧IV标准，从法规方面看是比较超前。

　　虽然加速谈不上迅猛，240牛米的扭矩也不算很出众。不过油门很轻，舍得踩，发动机自然会很好的配合脚上的动作。5200转的时候车子便已达到了123千瓦的最大功率。4速自动变速器算是很成熟的技术，如果采用5速还能更好的兼顾燃油经济性和动力的平顺性能。

　　目前国产凯领动力配置只有一款，但根据功能配置的不同定价在23.9到33.9万元之间，我们试驾的这款是顶级的至尊型，在配置方面额外的增加了牵引力控制系统、电动天窗、真皮的多功能方向盘，司机位电动调节座椅，带有后排液晶屏的多碟DVD影音系统，8喇叭扬声器以及自动空调。

　　在实用性进一部提升的情况下，价格并没有叫人乍舌，想想必然会分流一部分原本打算购买GL8或嘉华的潜在消费群。

数据表：

东南凯领试车视频 

　　全新VIOS威驰把自己的目标用户群定位在了80后，希望能在新生的购买力中占稳一席之地。新的设计思路是否能迎合新生力量的品味、需求，还要拭目以待

撰文/倪志刚摄影/袁晓晔

　　从一个普通消费者的视角看一款车，在锁定好价格区间后，第一印象仍然主要来自外观和内饰在视觉上的感受。从接触八十年代后出生的人很难定论是否一定喜欢接受简酷的造型风格，但简洁、时尚正成为时下很多年轻人的审美取向。

外观内饰力求简洁流畅

　　全新VIOS威驰在外观和内饰方面均进行了重新的设计，一改上一代车型中庸内敛的风格。最具视觉感染力的当属V字型的前脸以及为配合这种曲线而重新设计的前大灯， V字型前脸曲线向后延伸，几乎与整个车顶曲线融为一体，更突出了整体感效果，这种干练的风格不仅提供了新颖的视觉效果，在行驶中对风噪和风阻的控制也起到了比较好的辅助效果。车身侧面的腰线使得整体造型更加饱满流畅。

新威驰行走机构的舒适稳定性足可以让郊外公路的驾驶成为一件轻松惬意的事情，很容易让心境得到放松

　　上一代VIOS威驰算是小尺码的紧凑级轿车，这次正好借助改款在造型和尺寸上都追赶一下流行趋势。不过车身尺寸并没有加大很多，车轮的布局更接近车身的四角，在保证狭小空间下辗转腾挪的便捷性同时尽可能增大了乘坐空间。这样一来轴距增大了5厘米，但为了保证灵活性，全新VIOS威驰同时增加了前轮的转向角度，方向盘的旋转圈数也略微增加，换回来的就是4.8米的惊人转弯半径。试车的时候特别安排了一个狭小的区域供体验超小空间下的掉头。

　　与以往试车不同，这次我调整好前排座椅后先拉开后门，体验一下后排的前腿部空间。前腿部空间确实有一定的改善，但在同级别中还并不算出众。坐在后排体会内饰风格，同样遵循简洁明快的思路。T型中控台，操作和信息平台主要集中在中部，仪表、音响控制、空调旋钮自上而下收紧，在视觉的便利性上显得更为体贴。

T型中控台自上而下布局简炼、清晰

　　重新调整的悬挂和排气系统布局，让后排地板中间变得平整。475升的后备厢空间在这种尺码的车身算是很大了，而且后排座椅可以4：6分开向前放倒，更增加了乘载的灵活性。

动力在温和中表现出良好的后劲

　　全新VIOS威驰同样还是两种动力配备，分别是全新开发的1.6升双VVT-I发动机和改进后的1.3升VVT-I发动机，均采用可变气门正时系统。功率和扭矩的数值上都有明显的提升，我们主要试驾的是1.3升车型，在道路驾驶的感受上低转速的加速性能不错，但转速提高到4000转后动力对油门的响应更为直接。此前有些担心作为较低价位的1.3升发动机压缩比达到了10.5，是否需要更高标号的汽油支持，但全新VIOS威驰主任工程师明确表示，93号汽油完全没有问题，看来在电脑适应方面也作了一定的平衡。5速手动或4速自动变速器表现得中规中矩，在动力的衔接和燃油经济性以及成本上兼顾的很好。

赛道并不是体现它优势的地方

　　VIOS威驰一向给你的感受是驾驶很便捷，不过首先的试驾是在珠海赛车场体验一下它的物理极限。这是件有些矛盾的事情，毕竟量产车更多的要考虑安全和舒适性，所以并不能完全用在赛道上的性能表现去考量它。

　　加速线性很好，但在赛道上感觉比较温和，手动变速器的齿比设定显然不是为了在赛道上驰骋，在5000-6000的高转速段发动机的响应依然比较平和顺畅，这让人颇有好感。底盘的表现让人满意，虽然通过U型弯的侧倾比较明显，然还不至于有不安全的感觉，悬架减震在压上路肩时回馈不算生硬。轮胎在极限状态下没有发出很扰人的啸叫声。

1.3 VVTI发动机加速线性还行

　　长直路末端制动，前段预紧很舒适，对车速的约束渐进性很好，制动的信心比较好，前驱车重量分配靠前，又取走了后厢的背胎和工具包，加之偏舒适的减震调教，使得直路尾大力制动时，车尾稍有些摆动，想想这也是很正常的。

配置虽不算很出众，但在时尚中不乏实用的追求

　　来到开放式道路，才真正有机会去品尝它舒适便捷的一面。随速助力转向系统偏轻一些，很适合女性驾驶。悬架系统很好的过滤掉轻微的震动，轮胎噪音被抑制的很好。低转速扭力的提升在山路驾驶中很受用，不会经常被迷失在2、3挡之间。所以如果让我选择，我更喜欢在乡间驾驶着它去感受自然的清新，这样它会让你感觉更亲切和温心。

4速自动变速器

　　这次全新VIOS威驰的四款配置中，安全和操控配置并没有任何差异，某些配置上的亮点感觉更人性化，比如燃油报警提示会根据油量的减少而更为频繁的闪动。除了1.3升车型都配备了可自动折叠后视镜，运动款和天窗版还采用了琥珀色和淡蓝色的背光仪表。

1.6L炫酷天窗版车型采用淡蓝色自发光仪表

　　改款后的全新VIOS威驰在设计上给人耳目一新的感觉，性能和舒适性方面有了小幅的提升，比较适合家庭的代步。我倒是觉得接受这个车未必仅仅局限在80后，像我这样的70后，对它也还是颇有些好感，虽然暂时还没有定价，但相信价格基本还会保持在老款车型的价格区间附近，肯定在性价比方面会有一定的提升。

数据表

专访
主任工程师：铃木敏夫

负责全新VIOS威驰的原形车，新YARIS轿车和BELTA的开发工作

采访部分内容：
1.全新VIOS威驰的研发从6年前开始的，当时就考虑80后这批用户的未来需求了？
铃木：这款车的设计目标很明确，就是针对年轻的用户群，从调查结果来看90%的年轻人对全新VIOS威驰的造型风格都是能接受的。

2.定位于80后的用户会不会遇到一定的局限性？
铃木：并不矛盾，我们是参考现有VIOS威驰用户的反馈信息，开发以年轻用户为主的目标客户群，当然，这里也并不排斥其他年龄段的用户。其实在开发过程中还在操作性、易辨识性上专门考虑了女性用户的需求。

3.全新VIOS威驰是如何实现更小的转弯半径？会对安全有影响么？
铃木：通过增加前轮转角实现更小的转弯半径。转向比并没有什么变化，在稳定性和安全性上都没有任何问题。

4.1.3升车型的发动机压缩比达到了10.5，对于这款低配置车型是否需要更高标号燃油？
答：在设计的时候充分的考虑了中国的道路环境状况和国情，使用93号清洁汽油完全没有问题。

5.铃木先生曾经研发过一段商务车，现在又回到小车研发，简单讲讲它们在设计研发方面和全新VIOS威驰这类轿车有哪些差异。
铃木：差异在于不同地区，投放的目标用户不同。商用车更多的考虑男性为主的驾驶，侧重考虑货运、承载等方面的因素。无论商用车还是轿车设计都要从用户类型角度出发。