然而，内地航空公司境况又怎样呢？我们的管理水平、运营效率普遍与境外航空公司存在差距，但至今没有一家公司停运或倒闭，究其原因，非市场化的“价格保护”是重要因素。

　　目前国内航空市场，“价格保护”主要有两种形式。首先是体现在航空企业成本支出方面，国内成品油实行国家指导限价，具体而言，是通过中航油对内地航空公司实行“垄断低价”供油，这实际上具有政府“补贴”的意义。此外，国内机票价格仍根据航线不同制订指导价，只能在一定范围内浮动。

　　非市场化的“价格保护”是把双刃剑。油价方面的“暗补”，一方面对尚未强大的国内航空公司起到扶持作用，同时也削弱了国内航空公司提高运营效率、降低成本的积极性。对国际油价上涨，我们看到，连美国航空这样的航空巨头也开始在省油上“挖空心思”：美航的飞机从登机口到跑道这一段距离只打开一个引擎、飞机降落停靠时改用地面电力提供空调运转。可是我们的“三大航”又有哪一个关注过这些“蝇头小利”呢？相反，诸如“亏损边缘的航空公司给空姐制作上万元豪华新装”的新闻却时有出现。至于控制机票价格，表面上抑制了市场的恶性竞争，实际上是让国有航空、民营航空一起吃“大锅饭”。

　　沪深股市自去年10月见顶后，至今调整了55%，而同期除中国国航与大盘下调幅度相近外，东方航空、南方航空分别下跌66%和65%，超过大盘跌幅。这实际上反映出资本市场对国内航空企业盈利能力的不信任，而“不信任”的原因，正是担忧“价格保护”下的航空业究竟有多少竞争力？这种价格保护能持久吗？

　　目前中国航空业是否需要“价格保护”？诚然，在中国民航业起步初期，适当的保护机制是必要的。然而，经过多年发展，中国民航业无论客运还是货运运输量，已经连续多年保持两位数增长，也被世界公认为“未来20年增长最快”的市场之一。在此背景下，国内几家航空巨头却普遍存在航班正常率低、管理成本高、货运对整个公司利润贡献率低等问题。可见，“溺爱”的结果是依赖性，是低成长。只有逐步放开“价格保护”、鼓励市场竞争，才能促进航空公司通过优胜劣汰做强做大。

　　令人欣喜的是，这次成品油价格调整已经不再是“一刀切”，航油价格上调程度明显高于其他成品油产品，这意味着价格保护的力度在减弱。中国航空企业应该为“断奶”做准备了，市场竞争的浪潮终究会改写航空业的格局，阵痛是难免的。

     2008年7月11日，世界上最大的液化天然气（LNG）运输船在三星重工码头举行命名仪式。在仪式上该运输船以卡塔尔国王的妻子Mozah的名字命名，并将于今年8月份在卡塔尔向埃克森美孚石油公司交付。据了解，该运输船时速可达19.5海里，储量26.6万立方米，是一般的LNG船储运能力的两倍。 图为命名仪式现场。

　　海航集团董事长陈峰在内部会议上公开表示，大新华物流要以海、陆、空联运发展的总体思维，大力发展特色物流和专项物流。据悉，海航集团将投资200亿元资金打造该项目。 

　　打造第二个“小中海” 

　　事实上，早在2007年6月，大新华物流就开始在海运业崭露头角。6月18日，天津海运(600751)发布公告，表示拟受让29.98%股份予大新华物流，该协议涉及金额为600万美元。 

　　“海航集团收购天津海运志在必得。”一位知情人士向记者表示，天津海运在去年年底就完成了股改方案，但由于海航集团的半路杀出而流产。“海航集团最终选择收购29.98%的股份别有深意，因为收购超过30%股份后需要要约收购，不但审批手续繁琐，证监会也可能会不同意。而29.98%的部分不但避免了这种不确定性，还可以让海航集团成为第一大控股股东。” 

　　就在收购天津海运后不久，大新华物流又投资了港口物流项目。6月29日，陈峰现身靖江，参加了大新华物流与江苏靖江经济开发区的合作签约仪式。根据协议，双方将共同投资开发以长江口岸码头为核心的综合物流基地建设项目。据悉，大新华物流在靖江的物流项目将投资6亿元，注册资本1.8亿元，选址在新港园区。 

　　然而，大新华物流的故事还远没有结束。 

　　近日，业内人士向记者透露，大新华物流的下一个收购目标是山东烟台国际海运公司，该公司曾经因中日集装箱航线运费过低，宣称“一天亏损一辆宝马车”为媒体所熟悉。“海航集团将收购烟台海运的全部股权，目前双方已经签约完毕。”上述业内人士向记者表示。 

　　据悉，该方案预计10月底会将该上报市国资委。 

　　业内人士表示，它的下一个目标是山东海丰国际航运集团。海航集团这一系列动作让航运业受到触动。“由于它收购的地方船公司都以经营近洋集装箱航线为主，业内甚至戏称海航集团打算打造第二个‘小中海’”。 

　　大新华物流的前世今生 

　　然而，在航运业进行一系列并购的大新华物流并不为世人所熟知。 

　　记者获悉，大新华物流的前身是“扬子江物流有限公司”，其中美兰国际机场占据其51%的部分，其余股份则由扬子江快运等三家海航集团旗下的企业瓜分。2007年7月，经国家工商行政管理局核准后，扬子江物流更名为“大新华物流”。 

　　扬子江物流最早成立于2004年1月13日，与扬子江快运是同门兄弟。两大公司基本上是一班人马，两套牌子。 

　　当年成立扬子江物流，海航集团有自己的打算。“航空货运市场的利润率并不高，真正挣钱的是下游的物流商和快递商。”据悉，当时顺丰快递包了扬子江快运的全货机来运送快件，看到顺丰做得风声水起，海航集团也跃跃欲试，由此诞生了扬子江物流公司，期望借助它切入下游的物流配送市场。 

　　“从长远来看，海航集团更酝酿着一个大计划。”知情人士告诉记者，当年正值UPS与中外运“分家”，海航集团希望完善物流公司的地面网络，与快运公司的飞机打包后整体卖给UPS。“但经过几轮谈判后，UPS明显不感兴趣，最终计划流产。扬子江物流也一直找不准自己的市场定位，业务没有明显起色。” 

　　几经徘徊之后，海航集团看中了海运市场，并计划利用扬子江物流来打造一个大物流平台。2007年5月，扬子江物流增资后注册资本达到244,897,959元人民币。至此，一个“大新华物流”的计划已经初步勾勒完毕。 

　　陈峰表示，大新华物流的战略目标是“九年打造世界级物流企业”。大新华物流的内部人士告诉记者，大新华的组织架构尚在规划之中，但目前已经确定以海运、码头物流、空运/货代三大业务为主。 

　　海航集团的资金悬疑 

　　大新华物流对海运业务的重视，从人事安排上就可见一斑。目前，大新华物流副董事长兼总裁由贾鸿祥担任，而此人正是中海集运的前总经理。 

　　“目前，大新华物流的管理班底基本都是从中海过来的人。”其内部人士向记者表示。业内甚至盛传，原中海集团总裁李克麟在帮助大新华物流做“顾问”。 

　　然而，一直以航空为主业的海航集团忽而转投海运，却让业内有些看不懂。 

　　“海航集团绝对不会放弃航空业务，这关乎企业的形象和品牌，对现金流也有很大好处。”奥凯董事长刘捷音如是分析，“今后海航集团的主业将加入金融、房地产，甚至是海运业务，打造一个综合集团。” 

　　对于海航集团来说，选择海运业务也自有考量。 

　　“从海航集团收购的船公司来看，赢利能力都不太好。但是集装箱海运这两年正处于鼎盛时期，适时进入也是不错的选择。”此外，航运业分析人士对记者表示，船运公司虽然属于高投入、高风险的行业，但动辄就上百万的航运订单会为公司带来稳定的现金流。“对于海航集团来说，最重要的就是资金。” 

　　不过时至今日，大新华物流的一系列并购已经让海航集团担当了不小的压力。“先买天津海运，后是烟台海运；再加上山东海丰，单这一家公司就需要四五十亿元人民币，海航集团要想完成海运重组，至少需要上百亿的资金投入。”上述人士断言。 

　　百亿资金从何而来？这成为了盘旋在行业中最大的疑问。 

　　“海航集团一直在全力打造大新华航空，如果能顺利完成并在香港上市融资，那么资金就不再成为问题。”上述人士表示，但海航集团的海外上市进程一直波折不断，依靠这条路径并不可靠。“此外海航集团还有一条出路：私募。” 

　　但在行业分析师的眼中，海航集团有可能在设计一场资本之舞。“目前，大新华物流已经是天津海运第一大股东，它有可能通过收购其他航运业的经营性实体，再通过定向增发的方式注入给天津海运的上市公司，以钱生钱。”  

　　广州至贺州高速公路贺州段是国家高速公路网第17条横向路线汕头至昆明高速公路的一部分，也是广西高速公路网“四纵六横”主骨架中的重要路段。这个路段起自广西贺州市灵峰（桂粤界），接广东省广州至怀集（粤桂界）高速公路，全长约77公里，全线采用双向四车道高速公路标准建设，设计速度采用每小时100公里，路基宽度26米。 

　　全线在灵峰、信都、梅花、贺街和贺州东5处设置互通式立交，项目概算总投资为34亿元。道路建成后，将与桂林至贺州高速公路、平乐至鹿寨高速公路和广州至怀集高速公路对接，构成沟通两广的高速公路网络，也将成为广西及云南、贵州、湖南经贺州通往粤港澳地区最便捷的通道。 

　　贺州市旅游资源丰富，是一座正在崛起的新兴旅游城市，有着“粤港澳后花园”的美誉，目前已成为继桂林之后区内接待境外游客数量排名第二的旅游城市。贺州市处于港澳─广州─桂林旅游黄金线上，有“华南地区最大氧吧”之称的姑婆山和大桂山两座国家森林公园、国家重点保护文物单位临贺故城和被誉为“中国最具旅游价值古城镇”、“中国最值得外国人去的五十个地方”之一的黄姚古镇以及贺州温泉、玉石林、紫云洞、碧水岩、秀水状元村等景区景点。 

　　届时，贺州市到桂林两江国际机场、广州白云国际机场仅需2个小时，相当于贺州市拥有了两个国际旅游集散中心的国际机场，两市的国际游客可以源源不断的输送、辐射到贺州，贺州旅游业发展必将更上一层楼。而贺州市交通基础设施的明显改善，还将带动当地产业经济的发展，对于承接东部产业转移、招商引资方面带来大的飞越。一个湘粤桂三省交界区域性的交通枢纽城市初具雏形。 

　　因此，贺州市政府强调广贺高速公路是加快贺州融入泛珠三角经济圈，构建“东靠西连，南北贯通”大交通新格局，推进贺州又好又快发展的经济“生命线”，从项目立项之日即给予极大的关注及期望。 

　　1997年5月，全长138.4公里、总投资20.35亿元的广西第一条高速公路——桂海高速公路桂柳段纵贯南北，广西的高速公路从此实现了“零突破”。到2006年底，广西共与周边四省及越南建成高等级公路通道25条，其中高速公路通道5条，建成出海高速公路4条，建成通往粤港澳的高等级公路通道11条。 

　　4条出海高速公路将南宁、北海、钦州、防城港四个城市紧密联系在一起，带动了临海重化工业基地、沿海基础设施和海洋经济的发展。2006年沿海港口货物吞吐量4948.7万吨，是2002年的3倍，一大批重大产业项目落户沿海三市。交通部门在高速公路布局规划研究中与城镇化、工业化发展对接，专门建设完善了东盟工业园、凭祥物流园等工业园、经济园区对外连接的高速公路，在已有高速公路上为临桂工业园、苏桥经济园等建设了连接线，开通了出口，使高速公路不仅仅是一条快速便捷的笔直大道，更成为辐射周边经济发展的康庄大道。 

     出口货运需求稳定，综合指数走势平稳

　　本周，中国出口集装箱运输市场行情平稳，货运需求和市场运价都基本保持上周水平。7月18日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1134.20点,上海地区出口集装箱运价指数为1129.11点,都与上周基本持平。

　　本周，欧洲、地中海航线持续前两周的平淡行情，出口货量基本保持稳定，船舶平均舱位利用率在80－90%之间。华北地区运量继续减少，有部分货源转往华东华南地区出运。为争揽货源，华东华南地区运价有所松动。7月18日，上海航运交易所发布的欧洲、地中海航线运价指数分别报1600.69点、1713.86点，都与上周基本持平。据业内人士反映，由于目前出运的货物至欧洲、地中海地区的时间正值收货人夏季休假高峰，因此对运输需求造成了一定的影响，估计7月底货量可能会有所恢复。

　　北美航线，本周航线依旧波澜不惊。美西航线船舶平均舱位利用率保持八成水平，美东航线可达100%。市场运价在稳定货量的支持下平稳运行。7月18日，上海航运交易所发布的美西、美东航线运价指数分别为1137.91点、1388.73点，都与上周基本持平。

　　日本航线，本周货量依旧不济，上海港日本航线船舶平均舱位利用率维持70%左右水平，市场运价基本持平。7月18日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数报687.12点，与上周基本持平。

　　对于下半年班轮市场的走势，目前一些船公司持“看空”态度。阳明海运日前表示，亚欧航线上半年10%的货运需求增速明显不及去年同期的20%增速，预计下半年也不会有上佳表现，加上运力投入过多，船舶装载率和费率也将很难维持高位；太平洋航线货运需求增长则可能会停滞。达飞轮船主席也警告称，未来至少18个月内，集装箱航运业恐怕都将受到欧、美经济减速的拖累，而且目前看不到任何在2009年底前转好的迹象。不过，还有不少业内人士认为，真正的考验将在一个月以后，届时正值圣诞前亚洲出口的传统旺季，只有到那时船公司才能判断出亚欧线的降温到底是暂时的还是持续的。

    我国的物流业经过多年发展，已形成一定的规模，取得一定成绩，货运业的设施、设备的保运力和作业能力增长较快。但从总体上看，我国物流服务主要还处于较低水平的自理物流。随着我国经济的快速发展及加入世贸组织后外企进入中国，物流需求越来越大，物流服务的竞争越来越强，中国物流通过选择模式来促进更好的发展也变得越来越紧迫。

    一、有选择性地改造自理物流。自理物流的改造和发展应该根据实际情况区别对待。对于企业自身而言，那些已经成为包袱的物流业务，完全可以由专业公司来更好地、成本更低地经营。而那些与自身业务关联性非常强、必须由自己来经营的物流业务，则必须考虑到如何以先进的物流管理观念、技术、硬件来降低成本、优化流程和供应链。如国内的海尔集团将原来分属于各个事业部的采购、储运业务全部分离出来，重新整合为物流推进本部，启用自动化、智能化的物流中心，实施ERP(企业资料计划)管理和三个JIT(即采购JIT、送料JIT和配送JIT)；使得采购、生产支持、物流配送从战略上一体化，物流管理在降低库存、加快资金周转、提高响应市场应变能力等方面发挥了巨大的作用。海尔集团的库存资金降低了67％，仓库面积减少了50％，加上成品配送时间，海尔现在完成客户化定制订单只用10天时间。

    二、重点发展第三方物流。我国物流市场具有相当大的开发潜力，第三方物流将大有可为。与发达国家相比，我国物流业总体水平仍处于起步阶段，行业竞争并不激烈，物流市场在较大程度上处于有待开发的状态。根据全国仓储协会2000年的调查统计资料分析，目前，中国绝大多数物流需求者都还没有走向市场，生产企业采购物流、商业物流使用第三方物流的分别只占18％和5.9%，即使是使用了第三方物流的企业，其实际物流外协比也只有50％左右。

    第三方物流由于专业性强，因此它的服务水平和服务满意率理应高于自理物流，但目前市场上的第三方物流企业与自理物流企业的服务质量并无显著差异，第三方物流企业的专业优势没有得到体现。以生产企业为例，食品、家电、电信、日化、服装、医药、汽车八大行业中，只有家电、电子、电信行业对第三方物流满意率略高于自理物流，医药、汽车行业两个满意率持平，而食品、日化、服装行业对第三方物流的满意率甚至还低于自理物流。这说明，第三方物流必须首先要练好“内功”，通过改善物流服务质量、提高服务满意率来开拓潜在市场。需求者对服务不满意的原因主要是作业速度慢和物流信息不及时准确，其次是作业差错率高、动作成本高，第三方物流必须在细分这些原因的基础上进行有针对性地改进。服务质量是企业的生命，物流企业必须从提高动作质量、动作能力和降低物流成本等几个方面入手提高服务质量，唯有如此，才有可能巩固现有市场，并进一步挖掘市场潜力，扩大市场空间。

    不同的需求者对第三方物流服务的需求是不一样的；而即使是相同的需求者；其需求也是处于不断选择在动态变化之中的。据调查，生产企业和商业企业考虑寻求新代理商的比例分别为62．5％和18．8％。这说明，从寻求新物流代理商的愿望上看，生产企业走向市场的可能性较大，是专业物流企业服务的主要对象。电子、食品、家电和日化行业都是首要的目标市场，第三方物流代理商可以通过改进服务质量来抢夺市场份额。而商业物流由于作业过程比较复杂，需求者的要求也很高，因此中小型物流企业难以进入该市场，但因为这类市场的合同期一般较长，市场相对稳定，所以具有网络优势的大中型物流企业通过调整服务内容和作业方式，以主动出击的方式来争取部分市场也是可能的。

　　京津高速全长约135公里，3年前开工建设，经北京、天津两市。京津高速北京段已于2007年开通。据介绍，京津高速最大的优势和亮点在于直通天津港集装箱码头。京津高速开通后，与现有京津塘高速公路以及6月底刚刚通车的京平高速——津蓟高速，形成通达天津的三条高速公路，将大大缓解京津塘高速公路的交通压力。同时，京津高速公路的建成通车将进一步加强京津两市的合作，首都国际机场与天津国际港是国内交通枢纽的重要组成部分，高速公路的连通使得京津地区的陆海空运输形成了网络。

　　北京奥运会前，京津高速公路、津蓟高速延长线、京津城际高速铁路将相继通车，加上目前运行的京津塘高速公路、京沪高速公路正线，5条交通大动脉将两座特大型城市距离拉近。对加速京津地区一体化进程，促进环渤海地区经济快速协调发展起到促进作用。

　　回顾2007年-2008上半年，旺盛的铁矿石运力需求仍是推动海运市场走高的主要力量，而中国正在从煤炭净出口国向煤炭净进口国转变，对世界干散货海运市场影响更为深远。据统计，2007年全球铁矿石海运总量28.56亿吨，比06年增加6.37%，其中铁矿石运量7.73亿吨，增加6.77%，而煤炭运量达到8.81亿吨，增长达到15.16%，运量和涨幅都大大超过铁矿石。

　　中国海关统计显示，2007年，中国出口煤5317万吨，比2006年(下同)下降16%；进口煤5102万吨，大幅增长33.9%，年度进口规模首次超过5000万吨。这导致了贸易流向的格局性转变，亚洲国家被迫从南非和澳大利亚，甚至北美进口煤炭，大大增加了煤炭运输距离，注意到南非Saldanha、澳大利亚Queensland到东亚的距离分别为8500海里、4500海里，这意味着需要更长的航行时间和船队效率的降低，客观上增加了供需矛盾。

　　以上情况引起的连锁反应，是澳大利亚煤炭出口快速增长，码头装载速度无法跟上，港压拥堵异常严重，从而大大吸收运力，据统计07年巴拿马型和好望角型船舶的压港率达到2.7%和2.45%，船只在纽卡斯尔、昆士兰等待时间超过20天。国际市场对煤炭的旺盛需求与煤炭运输基础设施的滞后的矛盾，推动国际干散货海运市场高涨。07年5月澳大利亚国库部长科斯特洛公布的财政预算中拨款数亿澳元用以改善港口周边的交通状况。然而，这需要时间，08年前2个季度，压港没有根本缓解。

　　从市场方面看，中国从08年1月1日起将大幅调高对钢材出口关税的同时，上调了炼焦煤和焦炭的；其中，焦炭出口关税由15%上调至25%，并取消煤炭的进口关税。中国关税政策，可能使中国08年彻底转型为煤炭净进口国，推动全球煤炭海运贸易格局向更深层次调整。08年初国家发改委日前公布了一份来自中国煤炭工业协会的报告，该报告预计，2008年大部分时间内中国将保持煤炭净进口状态。

  临沂市领导及开发区有关领导出席日照港集团临沂立晨物流国际集装箱箱站合作启动仪式

　　日照港集团——临沂立晨物流国际集装箱合作箱站启动仪式近日在临沂经济开发区隆重举行，这标志着临沂市建立起第一个“无水港”，也标志着鲁南经济带“沿带”城市合作迈出了新的一步。

　　临沂市位于山东省东南部，总面积17184平方公里，是山东省面积最大的市。临沂批发城闻名全国，位居全国综合批发市场第三位，成为鲁、苏、豫、皖地区最大的商品集散地。临沂市正致力于发展现代物流形式，建设区域性现代物流中心。

　　日照港集团——临沂立晨物流国际集装箱合作箱站是由日照港集团、山东立晨物流股份有限公司、日青集装箱码头公司三方合作，在临沂经济开发区设立的日照港内陆集装箱箱站。该箱站预计总投资5000万元人民币，年吞吐量10万个标箱。箱站主要利用EDI系统将场站与日照港集装箱码头连为一体，接受码头计划、调度的统一指挥，发挥与码头前沿堆场相同的功能，实现客户、海关、码头、船舶的无缝衔接。

　　箱站建成后，客户可直接在“无水港”拆、装箱，送、提箱，提高了货物和集装箱周转效率，有效降低临沂市外贸企业物流成本，使临沂市由港口腹地间接成为港口城市。内陆箱站的成功运营为临沂开发区招商以资提供了新的发展平台和契机，为进一步发展外向型经济、实现现代物流国际化奠定了坚实基础。加大了货物的运输、装卸、物流、仓储等服务功能，增强了日照港对整个鲁南地区货源的辐射力和吸引力。

    广东省省情调查研究中心7日发布的《粤港经济合作面临的问题与对策》指出，广东省近年来在贸易与物流业务方面开始与香港形成竞争，制造业的引资及合作对象也从香港转向欧美和日本等工业发达国家。此外，目前香港的高端服务业目前正呈现大举入粤的态势。 

粤港贸易与物流形成竞争 

    《对策》指出，广东省近年来对各大港口的大力投资使得粤港之间的贸易与物流业务开始形成竞争。香港是远东地区传统的中转港口与航空枢纽，交通运输业是香港传统四大支柱产业之一。但随着珠三角地区城市的相继崛起和基础设施的不断完善，香港的中转地位开始受到挑战。 

    海运方面主要体现为香港和深圳盐田及广州南沙港的竞争。在2007年前9个月，香港的港口处理了1770万标准货柜单位的货柜，较上年同期上升2%，在货柜和散货运输方面广州、深圳都已经分别超越香港；在机场空运方面体现为香港和深圳、广州机场的竞争，其中广州的转场量已超过香港。从长远来看，随着粤港之间经济差距的不断缩小，双方的经济互补成分将会降低，传统的合作方式将被打破，粤港必将在越来越多的领域增加经济合作与竞争共存的发展格局。 

广东引资合作转向发达国家 

    《对策》指出，粤港经济合作，无论从“三来一补”、“前店后厂”，还是“厂店合一”，始终处于产业链低端，科技基础薄弱，发展后劲不足，而近几年广东制造业的引资及合作对象已转向欧美和日本等工业发达国家。 

    近几年来，广州市引进了汽车、石化、装备等产业，工业结构正朝重型化发展，这批新产业的资本构成主要来自欧美和日本大型企业，与香港资本基本上没有直接关系。这种局面使得粤港产业合作关系可能疏远，处于产业链低端的粤港合作受技术的制约已经难以适应经济发展的需要。主要表现在，粤港合作的经济个体普遍规模较小，没有足够的能力实现向产业链高端升级；企业集群间缺乏内部协调导致大量低层次的重复性建设，难于适应产业结构调整和整体经济发展的需求。 

香港高端服务业大举入粤 

    《对策》显示，随着广东省全面加快产业结构升级和地区转移，粤港的合作内容将从工业为主体逐渐转换为以高科技及现代服务业为主体，推动了粤港产业合作层次向高增值化方向发展。目前，香港的高端服务业目前正呈现大举入粤的态势。2007年来自香港地区的合同外资额216.75亿美元，实际利用外资83.03亿美元，分别增长56.7%和21.9%；仅2006年至2007年3月底广东已吸收香港服务企业5670家，实际投资逾373亿元人民币。现代服务业成为粤港合作的越来越重要的内容。对香港来说，能够将广东乃至内地这个广阔的市场作为其经济腹地，无疑可以使其高端现代服务业的进一步发展壮大提供了新的平台和契机，为香港经济增长提供了新的动力。 

    另外，在粤港经贸合作内容不断提升的同时，合作发展空间也不仅限于珠三角地区，山区两翼和泛珠日益成为粤港合作广阔腹地。随着大珠三角、泛珠三角区域合作的不断深入，内地省区日益成为粤港合作的广阔腹地。在2007年6月举行的第四届泛珠洽谈会上，广东共签订合作项目金额1384亿多元，其中与香港签约项目金额近300亿元。  

　　根据民航总局规定，从2006年开始，民航总局根据航空公司连续安全飞行时间授予飞行安全纪录奖。连续安全飞行100万小时，授予飞行安全一星奖；连续安全飞行200万小时，授予飞行安全二星奖，并依此类推。获得飞行安全五星奖后，再连续安全飞行每增加100万小时增加一星，连续安全飞行1000万小时则被授予飞行安全蓝天钻石奖。

    船市成交依然活跃，供求格局未改变。5月份，新造船市场延续4月份的不俗表现，全月成交量近1400万载重吨。尽管整体成交量下滑，但市场份额更加集中，中韩两国获得了超过90%的新订单。而新船价格仍维持高位，部分船型还出现小幅上涨。目前全球新船承接量仍远超过造船完工量，供不应求的格局并未改变。

　　交船脱期渐成行业关注焦点。由于市场全而兴旺，全球造船国成交量和手持订单量大幅增长，而受限于船坞、船台和零部件供应紧张、人力资源不足等原因，全球造船产能供给有限，交船脱期渐成行业关注热点。这对快速发展的中国造船业是一场严峻考验，不仅可能而临高额延期罚款，而且将可能影响到中国造船业在国际市场声誉和新订单的承接。

　　产业转移趋势加快，行业效益超预期高增长。由于日、韩造船成本高，毛利率低，在成本快速上涨时，日、韩船企竞争力下降，中国船企竞争力更为突出，全球产业转移趋势加快。尽管面临利率上升、成本上涨等不利因素，但依赖自主创新、效率提高和产能扩张等措施，我国造船行业效益仍然保持高增长，1-5月累计利润总额同比增长172%，超出市场预期。

　　海协会会长陈云林本月10日曾向台湾航运界人士表示,“海运直航”将是今秋海协会代表团前往台湾协商两岸事务的最主要议题。故交通运输部此举被业内人士看做是提前为两岸全面直航做准备。据熊伟介绍,此次试行的网上申请,仅限于台湾海峡间不定期船舶运输的单航次审批。是否推广将视系统运营情况而定。熊伟淡淡地表示,交通运输部开发此项网上审批系统的直接目的在于方便企业申请,并能够提高行政效率。

　　据悉,按照交通运输部以往的要求,内地经营两岸航运的企业申请长期或单航次的《台湾海峡两岸间船舶营运证》,须向交通部提交申请书、船舶资料、海运提单样本等,有的还要提供港航间班轮运输协议和运价本。

　　“这些资料少的也有十几张,多的达几十张。”熊伟告诉记者,早期是让企业快递到交通运输部进行审批,近年为了提高审批速度,实行资料传真方式。

　　“每次都发相似的材料,二十几张纸,很浪费!”福州市马尾轮船有限公司的负责人陈先生对以往每次申请《台湾海峡两岸间船舶营运证》深感麻烦,“若是遗漏材料,交通部来电索要,一来二去,一个《营运证》获批耗时一周以上。”

　　“试行网上申请以后,若资料齐全三天内我们就会审批完毕,企业自己就可以在网上打印出《营运证》了。”熊伟称。

　　流程简洁之后,交通运输部对此轻描淡写,业内人士却在揣测这或许是在为两岸全面直航做准备?“最快今年秋天会有突破,那到时两岸航运量定将陡增。”福建一家大型海运公司人士称。

　　这位业内人士所指的海运突破,源自海协会会长陈云林所称的“海运直航”。陈云林一言激起两岸航运业千层浪,业内揣测期盼已久的两岸直航或许将于今秋获得重要突破。

　　海峡两岸航运交流协会理事长胡汉湘表示,若两岸实现全面直航,仅人员往来方面便可每年节约20-25亿美元,两岸贸易量节省的成本更为可观。

　　据熊伟透露,目前交通运输部每年所接到的两岸船舶营运证单航次申请约为四千船次,此数据在逐年递增。“料全面直航后,该营运证申请还将会几何级增长。”福州市马尾轮船有限公司的负责人陈先生认为,交通部8月试行该项申请,或有意提前做好准备。

　　“如果试行两三个月后没什么问题,会将这一系统推广到其他的行政审批项目中。”熊伟称。

　　中国的改革开放始于70年代末80年代初期，在当时，几乎所有的产品都处于一种供不应求的状况，而所有制造企业都把经营的重心放在了生产领域，不断地扩大产能，不断地提高劳动效率就能够销售更多的产品，每一样产品的推出都能够马上拥有巨大的市场空间，在当时，民用商品正处于产品生命周期的导入阶段和成长阶段，在高额毛利的基础上，销售量的上升意味着利润大幅度增加，我们假设一下，如果在当时有人提出物流整合的观点，其观点被接受的程度一定非常的低，这主要是基于整个市场利润和销售额的高增长，总额相对较低的物流成本与之就相比显得微不足道了。80年代中后期到90年代初期，个别大众化的商品已经开始步入成熟期，在当时，自行车、缝纫机等家庭耐用消费品生产企业已经开始走向低谷，但是，随着人民生活水平的不断提升，家电产品则受到消费群体的追捧，同时，中外合资品牌的崛起填补了国内多个民用领域的空白，整个消费市场依然呈现出向上的趋势，那个时候的企业经营者主要的精力均放在产品销售、市场开拓方面，在政策允许的范围内，部分城市开始出现了货运车场，而大部分新兴制造业的产成品物流开始采取从以往的自行经营转向粗放型的外包；在90年代中后期，随着市场竞争的日趋激烈，价格战成为了几乎所有制造企业主流的竞争策略，为此，降低成本逐渐受到了重视，但是，企业经营者对成本控制的关注点集中在生产和采购领域，毕竟这两个部分构成了产品制造成本的大头，并且，企业对市场的掌控力度不断加强，销售渠道呈现出向终端覆盖的趋势，与此同时，学术界和企业界掀起了“集中资源铸造企业核心竞争力”的讨论，企业界逐步形成非主营业务外包的经营思路，物流业务外包成为一种潮流，但依然属于一种粗放型的经营；90年代末期至今，互联网的发展对整个社会的经营观念造成了强大的冲击，物流作为电子商务实现的载体受到极大的重视，现代物流理论得到普及，越来越多的企业意识到物流整合所创造的竞争力和价值，具备领先物流理念和卓越运作能力的第三方物流企业受到了制造企业的青睐……

　　从上述中国现代物流发展的历程分析，现代物流在制造企业中兴起的原因主要是来自于企业获取竞争优势的压力，根据国外的实践结果表明，通过物流的整合，可以使物流总成本降低23％，供货时间缩短75%，产品的可获得性提升9%，库存水平下降23%......种种的因素标明，中国“物流热”的兴起并不是偶然性的结果，是当整体经济迈向买方市场、产品生命周期处于成熟期、衰退期的阶段时，提升客户服务水平、降低运营成本就成为了企业生存和发展的基础，在此，物流也就成为了外界所说的“第三方利润源”了。

　　当然，如果从中国物流发展的历程来看，不得不提到在上世纪八十年代中期的时候，随着着名战略家Michael Poter的价值链理论进入中国时，首次提到的“原材料－进货物流”和“产成品－物流”，这使学术界和理论界开始关注物流在中国经济中所取得的作用，但是，由于上文所述的原因以及“大而全”、“小而全”的经营思维影响，在当时，物流只是作为一种辅助性的业务，并没有为众多企业所重视。

　　值得注意的是，当企业经营者把视角放到物流管理的时候，却由于缺乏对现代物流管理足够的认识而显得事倍功半，在他们理解中的物流依然停留在传统物流的范畴，仅仅以为物流就是运输和仓储两个环节。在与一些物流管理人员进行交流的过程中发现，大部分采取的都是压缩物流成本的策略，每年给物流部门下达物流成本的压缩指标，让物流部门与供应商进行交涉，寻求最低价位的服务提供商。然而，随着该种策略的实施，有关的服务水平也呈现出降低的趋势，市场缺货率上升、甚至工厂停工待料的情况也屡见不鲜，为了减少上述现象的出现，加大存货成为了相应的应对策略，但因此换来的却是巨额的存货资金投入，使企业的现金流面临危机。

　　上述的现象表明了，传统物流的观念只能在具体业务成本过高的时候起到相应的作用，当其成本压缩接近极限时（也就是与物流供应商的成本相当接近），对企业经营的负面影响将抵消具体业务成本下降所取得的优势，为此，在企业进行物流整合的时候，必须从现代物流管理的视点进行，从总成本的概念并结合供应链管理的角度出发进行相关的变革，才能通过物流管理的提升，塑造新的竞争优势。

　　“物流管理是供应链管理①流程的一部分，它对从起始点到消费地的货物流和货物储存、服务及相关信息进行有效的计划、实施和控制，以满足客户的需求。”，这是美国物流采购协会对物流管理的最新定义，该定义界定了物流和供应链之间的关系，明确了物流管理是供应链中必不可少的载体，并且，把满足客户需求作为物流管理的最终目标。据此，现代物流管理的服务功能也有了新的延伸，除了原有的运输和仓储职能以外，还延伸到了国际货代、搬运、增值服务（包装、再包装、打码、二次打码、分捡、加工、贴标签、回收）、物流信息服务（订单传输、订单处理、货物跟踪、数据分析、报表生成、库存警报）、物流规划（仓库布局及功能设计、运输方式规划、工厂布局、物流流程设计）等方面，而物流规划则是目前物流管理中的制高点，也是众多制造企业成功进行物流变革的必经之路。

　　虽然，“物流热”遍卷全国，然而，应该清晰地认识到的是，物流管理毕竟这是一个企业的后勤支持职能，物流管理能力的提升虽然可以在一定程度上提高企业的竞争水平，但是，却并不是起着决定性的因素。而引入现代物流管理的理念，则主要是基于提升并满足客户服务水平和总成本控制的角度进行。

　　首先，企业实施现代物流管理的第一个前提是在管理上把商流和物流进行分离

　　目前，很多的制造企业，尤其是国有的制造企业均把物流纳入销售部门或者采购部门的管理范畴，并且，往往原材料物流和产成品物流是割裂进行处理的，这样所导致的问题是，为了满足产品在市场上的销售或者保证原材料供应的及时，在销售和采购职能领导的要求下，不得不常常不顾成本的上升来满足（内部）客户的需求，从而导致了整体物流成本的上升；另外，分散的物流运作体系也不利于企业进行物流的整合。而纵观外资企业的物流职能设定往往具有物流和商流分离的特点，如国际知名的P&G公司，其物流管理纳入客户服务职能中，由客户服务人员进行综合统筹管理，而生产和销售部门只需向客户服务部提出相关的服务水平，客户服务人员就会以此为依据，有效地进行物流规划，并对物流供应商进行整合。

　　而着名的跨国企业M公司则把物流职能独立出来成立了物流部门，并通过物流变革取得了良好的效果。早在1998年，M公司在全国设有三个工厂和三个配送中心，为了保证产品的市场供应，还另设有54个小规模的区域配送中心，当时的供应商有30多家，但是，这些供应商主要都是向M公司提供干线运输的服务，而短途配送业务只 有30%由供应商负责配送，70%则是客户自提，当时的策略使M公司由于物流采购过于分散，造成相关业务成本偏高的现象，同时，由于仓库过多，库存投资非常高，并且，客户自提的做法也不利于M公司对市场的控制，市场缺货的现象频繁，有部分地区甚至出现了跨区销售的现象。当时的物流部门负责人为了改善上述的现象，邀请国内知名的物流企业宝供物流企业集团参与了企业的物流变革项目，成立了由双方各相关职能高层管理人员参加的项目小组，在对相关的原因进行分析以后，制订了具体的实施策略，通过选择少数专业的物流企业作为供应商以集中采购、运作网络整合（仓储布点整合、优化业务流程、定单管理流程、运输管理流程、仓库管理流程）、物流职能内部架构重组、构筑物流信息网络等策略，从根本上扭转了物流管理的劣势，在现有工厂和配送中心设置不变的情况下，把原有的54个小规模的区域配送中心减少到20个，物流供应商从原有的30多个缩减到3个，并且，短途配送业务主要由3家供应商提供相关的服务，客户自提的份额由原来的70%下降到20%......物流变革的成功，使M公司的客户满意度得到了大幅度的提升，由原来的85%上升到98%，物流业务成本在原有的基础上下降5个百分点，库存也大幅度得到压缩。在实施物流变革的过程中，M公司的物流负责人的观点是，在物流职能管理方面，销售和采购部门只需提出有关的服务水平需求，而无须过多介入物流职能的管理过程，物流部门所进行的相关规划将是基于有关的服务水平基础上进行，这将使物流职能在行驶其业务控制的权力时，少了很多的制肘，其主要的业务就会在服务基准上寻找突破口，例如通过相关的规划，有效地进行成本的控制，降低库存等等。

　　其次，在对现代物流管理的理解上应着重于软性管理方面的角度出发，而不盲目先进设施的巨资投入。

　　随着“物流热”的升温，有相当部分的管理者对现代物流管理片面理解成只要加大物流方面的投入，就等于在企业内部推行了现代物流管理。例如，近年来在中国兴起的物流投资热，在全国各地的政府机构、大型国有企业都纷纷把建设现代化的物流基地作为其物流改革的特征，甚至不惜巨资引进世界上的先进物流的设备。但遗憾的是，盲目的投入往往换来的是巨额的亏损。造成该种误区的主要是因为国情的差异所造成的，在国外，尤其是发达国家，人力资源相当昂贵，为了有效降低成本和提升效率，购置先进的物流设备以及建立现代化的物流基地就成为必要，而在中国则刚刚相反，人力资源成本低廉是目前中国最大的竞争优势，引进一套先进的物流设备或者巨资建设现代化的物流基地，往往其投入资金的利息往往已经超过聘请足够的工人提供满足需求的服务了，并且，从投资回报的角度而言，高额的投入也意味着高额的回报，只考虑投入而忽略回报的行为是与财务投资的原则相悖的。

　　虽然，现代物流管理已经远远超出了传统物流管理的范畴，但是，在如上文M公司的案例中可见，现代物流管理首先是通过相关的整合保障物流服务水平能够满足（内部）客户的需求，而上述的整合除了高端的物流规划以外，建立高效的信息查询和传递系统尤为重要，不得不提的是，所有信息系统的构筑必须基于流程再造的基础之上，信息系统只是能够提高效率的一种工具和手段，在此基础上来确保物流整体运作的透明度和灵活性。不能忽视的是，现在物流管理也包含了传统物流管理的内容，并且，就中国目前的物流现状而言，传统物流业务往往占企业整体物流成本的90%左右，换句话说，现代物流管理的绩效主要体现在传统物流业务方面，因此，要提升现代物流管理就必须基于（内部）客户对传统物流业务的需求指标（KPI），并结合传统业务的成本构成因素，构筑相应的运作规范体系（SOP），并以此为基础建立物流职能的质量保障体系和监控体系。但是，目前的难点是，国内企业尚未能有效地对物流成本的各项细节进行界定，如车辆的使用成本、仓储成本、装卸成本的构成依然没有得到统一，基本上是每个企业都根据各自的理解设定成本的分析系统，甚至，绝大多数企业只是粗略计算由此而付出的费用，并据此制订下年度的物流成本节省目标。因此，欠缺对细节的管理也使企业难以进行物流策略的制订，也就更谈不上实施了。

　　综上所述，现代物流管理的变革并不是企业投入巨资引进物流设施、设备，以及兴建物流基地，而是应该从供应链的角度重新审视客户的服务需求，对现有的物流运作进行重新的规划，通过企业物流职能的分离、物流供应商整合、各种相关流程的再造、运作业务规范的制订、质量保障及监控系统的建立、信息系统的构筑等等相关的措施提升物流管理的综合服务能力，以此形成企业在物流职能方面的竞争力。另外，随着中国加入WTO以及买方市场的行程，国内企业将面临前所未有的、激烈的市场竞争，如何通过提升物流管理水平以保障其发展将是所有企业经营者所面临的一个课题，对他们而言，现代物流管理已经不再是一种理念、也不再是一种口号、更不再是一种炒作，只有清晰地认识到现代物流管理在企业经营管理中的位置，才能真正能够使物流管理成为企业顺畅经营的保障，也才能真正通过对物流细节的管理起到满足客户需求、提升服务水平和效率、降低成本的作用。

   “2008中国物流万里行”活动的目的是为推动以成都为代表的中心城市现代物流业的发展，全面了解和评估改革开放三十年来，中心城市政府在物流建设和发展方面探索的特色经验和成功模式，发现和推荐具有投资前景和发展实力的物流中心城市典型，搭建城市和企业之间的项目投融资合作平台。此次万里行活动将组织政府领导、国内外金融和投资机构代表、知名物流企业代表、权威专家和主流行业媒体记者组成调研访问团，自成都开始对全国10座具有发展特色、成就突出、规划合理和投资环境优越的物流中心城市进行考察走访。

     2008中国物流万里行的主要活动有：中国特色物流发展考察活动授旗仪式；媒体专访；物流投融资报告会；投融资项目考察、调研、合作洽谈；专业物流人才培训会。除通过万里行的各项商务活动为政府、机构和企业提供深度对接，推广中心城市物流发展典型外，还将最终形成系统的调研报告——《2008物流中心城市发展成果报告》，向产业界和投资界进行推介。

    此次活动还要将具有代表性的物流中心城市及行业先进个人推荐至“2008中国国际物流节物流中心城市杰出成就奖评审委员会”参评成就奖。并于2008年11月12日至16日在成都举行的2008中国国际物流节期间举办隆重的颁奖典礼。相信此次“2008中国物流万里行”将对推动区域性物流产业的持续健康发展，促进物流中心城市整体竞争力的提升起到积极的推动作用。

     为创新洋浦保税港区的通关模式，今年以来，海口海关在隶属洋浦经济开发区海关试行“电子舱单提前申报，货到放行”的通关监管模式，为企业提供高效便捷的通关服务，取得了初步成效。

　　“电子舱单提前申报，货到放行”的通关监管模式主要包括：将电子舱单输入时间由原来的船舶抵港后，提前为船舶启运后抵港前；录入的舱单数据经海关确认，企业可提前办理交单、税款担保等手续，船舶到港后可直接办理查验和放行手续；简化担保审批环节，提高工作效率。

　　同时，洋浦经济开发区海关选择中国石化海南炼油化工有限公司、海南金海浆纸业有限公司、儋州永航不锈钢有限公司作为试点企业。据试点企业反映，“电子舱单提前申报”模式的货物放行时间比原来缩短了半天至1天，避免了因船舶滞留给企业带来的滞期费和堆场费。据永航不锈钢有限公司测算，其每票货物通关时间可节省1天，堆场费由原来的月平均4万元降至零。

　　目前洋浦经济开发区内多家企业主动到海关咨询，联系申请办理“电子舱单提前申报”业务。海口海关也将认真总结“电子舱单提前申报”通关监管模式前期试点的经验，不断完善监管方式和操作规程，积极推广，使全省更多企业享受这一高效便捷的通关服务。 

图：盐田港区上半年月产量下降，足见光靠一条主干线生存是危险的

　　深圳交通运输局日前公布今年6月份深圳港整体表现，在货柜装卸作业上录得173.82万箱，同比只轻微上升2.03%，这是深圳建港以来录得的月产量最低升幅。统计今年上半年的表现，深圳港录得1026.43万箱，比上年同期上升11.26%，半年升幅比上海港同期的升幅还要高。

　　深圳交通局港航管理分局未有正式发布单一月份产量，只是透过当地媒体向外界发放半年整体表现快速统计数据，而本报是根据交通运输部水运司按月发放的统计数字，再作估算，得出深圳港6月份实际吞吐量。

　　2月份雪灾现负增长

　　从统计月产量数字可以显示，深圳港上半年在货柜运输装卸作业是波动翻覆，表现大起大落，2月份受雪灾加上春节假期等因素影响，一度出现负增长，这是深圳自有现代化装卸作业以来，首次录得月产量跌幅的数字，而3月份迅速反弹，升幅高达43.17%，这种从低谷反升上至高峰，足见在春节假期过后，珠三角经济腹地恢复生产，进出口货物对港口码头的需求情况。

　　另一个令港口表现高低波动的原因，是内地今年上半年外贸进出口有放缓的迹象，加上美国次按信贷危机和经济陷入衰退以来，深圳港过去依赖泛太平洋航线作为货量增长要素的港区譬如盐田港区，已经出现独线难支的局面，甚至出现负增长，必须另开新线业务，来维持庞大港口经营开支。「港口是外贸的基础，外贸是港口的延伸」这句亘古不变的名句，是对目前所有沿海港口从事国际贸易货物码头表现的最好写照。

　　半年货量增13.22%

　　然而，从今年上半年的整体表现，深圳港的表现依然不俗，录得货物吞吐量是1.051亿吨，同比上升13.22%；其中外贸物量占8092万吨，上升14.82%。货柜量录得1026.43万箱，同比上升11.26%，进出港船舶16.11万艘次，同比上升26.62%。

　　深圳交通局港航管理分局在公布数据时亦承认，受美国次贷危机和人民币升值影响，输美出口货源在减少，这种情况在深圳东部港区表现尤为特别。前6个月月产量呈现负增长，盐田国际上半年完成426.48万箱，同比下跌了5.28%。而西部港区的赤湾港航股份、招商局蛇口港区分别完成304.47万箱和284.18万箱，分别同比上升9.11%和30.27%。

　　上半年，国际班轮公司挂靠深圳港航线比去年底净增13条，共210条。增加的主要是亚洲航线，盐田国际全力争取船东开航线，亚洲、澳洲航线都愿意提供服务，而北美航线则在减少，半年内取消的北美线逾百航次。