一方面，从国家政策层面不断出台各行业的刺激发展规划；另一方面，各行各业的企业自身们也在积极探索各种解决办法，以求渡过危机。作为微利行业的零售连锁领域由于受到供应商的产能限制、成本增加和消费者观望心态的影响，上下游均受到较大程度的影响，在这种情况下，连销企业大多开始向自身的管理要效益，诸如采取合并、减少岗位；压缩办公支出；打折促销；积极扩充新的供应商和降低采购成本；加大采购成本的管控等手段。尤其是在物流领域，连销企业更是加大了管控的力度，同时不断对物流服务进行管理创新和技术创新，达到了一定程度的改善，但是在未来经济态势具有波动性的情况下，零售连锁物流服务还是存在着较大的挑战。
连锁零售领域物流服务迎接创新
    从2008年起，国家积极倡导企业发挥主观能动性，加大改革步伐，进行模式创新，争取在经济危机、成本高企等不利因素下，走出一条有中国特色的企业发展模式。在这种政策鼓舞和企业自身实际需要的状况下，零数连锁领域的物流服务为配合企业销售、服务质量提升和成本降低的要求，也不断探索出了一些具有创新性的模式。
    企业创新，主要包括管理创新和技术创新。管理创新主要体现为理念创新、流程创新、管理手段创新；技术创新主要为设备创新。在零售连锁领域的物流服务中心，这两种创新模式均有体现。
一、零售连锁领域物流服务管理创新。
    连销行业物流服务管理创新主要包括：
    1、突破企业模块，强化供应群组的管理。
    早期的连销企业大多重视本企业的单品拜访、门店陈设的管理，后期逐步加大对供应商的管理，但主要为单个供应商的管理，从而由重视企业内部物流活动向供应链转变，但是随着企业的采购网络以及销售物品的不断聚集，强调企业和企业链的管理已经远远不能适应新形势下的管理界限，因此部分企业开始对其现有的供应链进行梳理，将同类性质的产品进行群组化管理，如日化类和洗涤类产品的合并；速食类和饮料类产品的合并，在一定程度上集约了采购的功能，可大幅提高采购和物流管理的效率；
    2、突破圈地模式，强化单店供给的管理。
    以家电连销企业为例，以国美电器和苏宁电器为代表的企业，尤其是国美电器最具有典型性，已经基本上在全国布局完毕。国美电器的门店数量在最顶峰的时候已经达到1300多家，但是现在已经逐步缩减至1200家左右，其摒弃了之前的追求规模的方式，向渠道精细化、单店高效化管理转变。企业核心管理理念的转变必然要求物流管理模式进行创新，因此，对于单位坪效的考核导致物流管理的精细化，最终要求物流服务与门店管理实时对接、实时供应。
    3、拆除自家藩篱，推进供应商库存管理。
    供应商库存管理本身的概念已经提出若干年，但是真正对VMI进行系统和大规模的实施，恰恰是在经济危机的推动下得以推广。上游供应商不希望储备过多的库存，下游的连销企业更不希望存储更多的产品，加快资金周转率，保有更有的现金量是任何一个企业所看重的，在这种情况下，只有放下各自的防范心态，将部分信息共享、公开才能真正促进行业产品库存率的降低。
    4、聚沙成塔，与物流集合体进行结盟。
    第三方物流模式在连销企业的接受程度较高，虽然还有极少数的企业采取自营物流的模式，但是自2005年开始，启用大型物流企业作为自己企业的供应商的连销企业越来越少，首先是因为众多的连销企业发现这些所谓的大型第三方物流企业也是将自身的业务外包给若干个小公司来操作，其次是本身的利润越来越低，很多的大型物流企业也不在喜欢这类企业，因此，连销企业的物流部门较大了对中小型运输、配送企业的管理。然而，必须要看到的事实，这种管理模式加大了连销企业的物流管理成本，并且中间没有一个强大的组织队伍是很难控制这些散兵游勇式的小型配送队伍，因此，以国美为代表的连销企业开始引入物流集合体的概念，即选择所合作的物流伙伴中较大规模的物流企业作为核心供应商，其他零散的配送商则挂靠在核心供应商的下面，统一派单；最终聚集到3－5个稍大型供应商的规模，从而节约了管理成本，并且沟通比较顺畅。
    同时，也有的企业进行流程方面的创新，如缩减物流服务中间层；逐步实施第三方集采等手段，不一类举。
    二、零售连锁领域物流服务技术创新。
    零售连锁领域物流服务的技术创新主要体现在不断提高作业机械化、信息化等方面。
    1、注重流程管理，强化动作研究。
    注重流程的一体化、顺畅化是每个企业的追求，但是作为物流服务，尤其是连销企业的物流服务更多的是关注物流动作的研究，如拣选、包装模块是降低成本、提高增值、减少破损的重要环节，众多企业开始加大力度对此进行管理和创新。
    2、注重作业机械化创新。
    AS/RS设备应该说代表着世界物流服务最先进的设施，但是随着生产、生活节奏的变化，对于该设备反思的声音不断加大，国内众多企业也在反思，因此许多企业开始加大适合自己本企业的作业设备的研发，并不唯最先进论，一切以实际效果为出发点，研发出了许多的拣选设备、包装设备等，如液态包装袋、高速拣选机等。
    3、加大对信息网络精细化的研究，推广RFID技术的应用力度。
    信息系统的推广已经有若干年，之前的粗犷式模式已经不适应现阶段的精细化管理，因此各连销企业开始加大对物流模块精细化的管理力度，并且为加快拣选、出入库速度开始从条码逐渐升级到RFID技术。
    零售连锁领域物流服务依然面临强大的挑战
    在经济危机的外力推动下，我国连销行业加大了物流服务的创新力度，但是物流服务管理创新、技术创新的普及应用和深入研究，尤其是服务质量和成本压力依然承受着较大程度的挑战。
    1、经济态势虽然已经触底，但是何时回稳、高企的型态如何不能确定。
    因为外部经济大环境的不利因素依然存在，因此物流创新应用和推广依然承受着一定程度的挑战，必须提出和贯彻物流创新主线，只有这样才能真正实现我国物流服务本质的提升。
    2、国内连销企业管理水平依然在中低端徘徊。
    我国连销行业大多数企业的管理水平和理念还依然维持在较低的档次，虽然这些年随着国内外的交流以及国外企业的管理、技术输入，已经有了较大程度的转变，但是转变的效果并不是特别明显。比如日本7-11对于顾客需求和口味的调查是国内任何一家企业所不能比拟的，而该企业对于物流信息系统和物流服务要求的精细化程度也是国内连销企业所不能奢望的，在这种差距下，不仅仅是物流创新，企业管理理念和体制的创新都需要保持。
    3、物流管理理念的强大挑战。
    虽然有各别连销企业的物流管理理念已经达到较高的水平，但是整体行业理念并没有太大的提升，将有可能严重制约该行业的发展。大多数的企业对于物流服务的观点还是维持在成本中心的定位上，因此不能从更高的层次来看待这个问题，因此破除旧有的观念，吸纳先进的管理理念、供应链理念将会对物流服务创新形成巨大的阻力和挑战。
    零售连锁行业物流服务质量的提升，要对面众多的挑战，在当今经济环境下，只有真正静下心来仔细研究上下游供应链的状况、各自的供应和需求状况，把握自身的供给实力，提出切实可行的物流发展战略才能真正促进本企业的发展。只有各个企业的提升，最终才能够真正促使该行业的物流服务质量得到提高、客户满意度和供应链和谐度得到提高，那一天将是中国连锁零售行业的福音，也将是中国民众生活质量提升的福音。

    中国多层次资本市场体系的总体框架已基本清晰，主要包括主板、中小板、创业板以及场外转让市场这四个层次，面向不同发展阶段的企业群体。建立和发展创业板市场，是中国经济发展的内在要求，也是中小企业包括物流企业发展的内在要求。我国创业板上市企业后备资源丰富，北京、广东、浙江、江苏、上海、湖北等26个省、自治区、直辖市的188家企业提出发行申请，物流企业成为上市大户。

　　创业板：融资幸福路

　　中国的中小物流企业，普遍患有融资饥渴症，而且沉疴难医。

　　……

　　创业板：遥远玻璃门

　　创业板如同一道玻璃门，透明，易碎。

　　说它透明，规则清晰明了。说它易碎，风险更大。

　　十年磨一剑，创业板从酝酿到开板，恰好十年。

　　……

　　针对物流中小企业在创业板上市问题，福瑞兰德资本公司中国区总裁王彬冰说，困扰很多民营企业上创业板的还有成本问题，其中包括时间成本、机会成本、费用的成本。

　　记者了解到，物流企业在创业板上市，需要大量的准备工作，也需要同会计师事务所、咨询公司、证券公司几方合作，不管成功与否，付给每家的费用都得几十万元。

　　为了进一步明晰中国物流企业与资本市场的相互因缘以及未来可能出现的投资机会，本报记者就创业板的相关问题，采访了北京鹏润投资的物流总监白光利先生。

　　记者：物流企业大面积在创业板上市的环境是否已经具备？

　　白光利：现在尚不具备。创业板要求的是什么？是新模式、新产业。物流企业并不是新产业，作为新模式而言，物流产业里面有几种，传统的仓储货运型、供应链型、物流金融型、海关集成型、核心模块嵌入型，但是真正能够实现模式突破的并不多。作为创业板而言，更看重的是增长问题，而现阶段物流企业的增长规模和利润规模已经大幅降低，同时中国物流企业民营较多，基本上处于多乱散小的阶段。

　　记者：传统物流企业能否经得起上市改制重组的折腾？

　　白光利：改制重组这个问题比较敏感，一般企业受不了。国有物流企业，我相信很多高管会特别积极，但是国家怎么想的谁也不敢确定？至于民营企业，基本上都是老板，也就是创始人家族或者是当初的创始团队把控，让他们交出来股份化改革，难上加难。中国物流企业真正解决好股份改制重组这件事情的，几乎没有。

　　记者：物流企业上创业板成功率的影响因素？

　　白光利：影响因素主要包括规模、利润、组织架构、股权结构、治理结构。

　　记者：资本市场如何看待物流企业的成长性？或物流公司能否成为资本市场的主流板块？

　　白光利：物流企业的成长性是非理性的成长、并且黑洞众多。物流企业不可能成为资本市场的主流板块，尤其是我国。国际上的物流企业也不是资本市场的主流板块，除非个别国家，如新加坡。剩下如美日欧等地区都是非主流，因为随着合并的加大，未来物流企业的数量也会大幅降低。

　　“冷静看待中国物流市场、物流企业，以及资本市场对物流企业甜蜜的诱惑，在近来创业板上市的热潮中颇具意义。”北京汇运物流有限公司经理鲍欣宏说。

　　……

　　创业板如同一道玻璃门，透明，易碎。

　　创业板：物流新物种

　　轻舟已过万重山。

　　与传统的物流上市公司相比，申请和获批创业板上市的物流公司，皆为轻资产公司，间或具备第三方和第四方物流公司的色彩。这十分符合创业板“两高六新”的特征(两高：成长性高、科技含量高，六新：新经济、新服务、新农业、新材料、新能源和新商业模式)。

　　“供应链管理公司的亮相，让人耳目一新。”爱创科技股份有限公司物流系统集成项目副总经理鲁瑞东说，“中国的创业板能否复制美国的纳斯达克，关键就看上市公司的技术含量，此次上市的新宁物流和泰德煤网，就是新思维、新理念、新技术的代表性企业。”

　　……

    详细内容请阅：http://newspaper.mofcom.gov.cn/aarticle/guojsb/200910/20091006592567.html

这年月，坐在家里拿个脸盆，等着天上掉人民币的事情基本上是不存在的。

2004年，中外运准备打造自己的快递王国，据我所知，2004年快递的现状与今天快递业的现状基本上没有什么太大的变化，只不过是规模没有现在大，特别突出的企业还没有真正出现，不像现在，一提快递基本上就是“顺丰、申通、中通、圆通、汇通、天天、宅急送”了，那个时候名头最亮的应该是“宅急送”吧？

难道中外运要进军快递产业不做调研吗？那时候产业规模没有现在这么大，但是从事的单位也基本上比现在少不了多少，竞争也同样激烈啊，难道那个时候价格不低吗，那个时候不乱吗？为什么呢？

领导人的品格、能力决定了一件事情的成败。张斌，立志打造自己的快递王国，在张斌打造的初期，应该要承认中外运E速的发展速递还是比较快的，并且市场知名度和美誉度也比较高，但是后来就是“黄鼠狼下耗子，一窝不如一窝”了，因为张斌被干掉了，换上了一个赵沪生，就一切都完了，一个根本不懂物流，只懂得海运的人，是根本不可能做好快递了。虽然说一个企业的领导者不一定非得是这个行业的专家，可以是管理专家，但是要看什么行业了，物流行业是一个专属性非常强的领域，不是来一个混混就能干好的，中外运就是一个例子。你看看为什么中远和中海大踏步的往前走，哪个领导不是从基层做上来的，哪个不是行业专家，随后逐渐成为管理专家，人家玩的是自己的专长啊，是海运啊，不是物流，（中远物流，那也叫物流？）。这不是当国家主席，可以什么都不会，只要脸皮厚就可以了！

因此说，高层出现重大问题，是中外运速递亏损或者是失败的最大原因。

其次呢？让我们看看中外运的一个管理职务称谓，或许能够窥探一些东西：

“总部销售部总经理、总部销售部副总经理、总部销售部总经理助理

总部作业部总经理、总部作业部副总经理、总部作业部总经理助理、总部客服部总经理、总部人事行政总经理、总部财务部总经理、总部高级项目经理“

我相信，看到这里许多人应该能够看出来中外运速递会失败吧，没错，层级太多，人浮于事，一个当兵的供养十个头头，你要赚多少钱啊？不亏才怪呢？

让我们从另外的视角来看一下它失败的原因：

中外运总部快运部门，于2004年开始介入E速快递业务，主帅宋令羽（女），到了2006年营业收入2000多万，属于初创阶段，但是错过了大好的发展时机，十分可惜，因为这个时候顺风、宅急送、申通都还没有发展起来；

2006年成立中外运E速事业部由丁慎鹏任主帅，E速2007年营业收入2.4亿，亏损8000万，新增加网点接近200个，E速网点发展到400多个。

到了2008年3月份，由原E速事业部北京分部总经理张亮出任中外运速递公司总经理。2008年中外运速递营业收入2.7亿，亏损1.5亿，网点被取消100个左右，班车线路也被取消很多，基本支离破碎！ 

直接领导者的能力决定了一个企业的最终走向，丁慎鹏这个人，能力强，脾气直，关系处理的不匝地，最终的结果是业务能力再强也没有用，张亮上来了，看看丁和张的业绩吧，业绩没有增长，亏损倒是多了一倍，并且还撤销了100多个网点还有不少的班车路线，精简之后还会出现巨额的亏损，厉害，想不佩服都不成啊！

第四个原因，中外运速递在全国各个分公司，主要是省市级分公司，基本上总部确定完一个总经理之后就不再管了，到了最后，各个省市分公司都成了“某某家族企业”了，任人唯亲成了最大的诟病，只要关系好，随便包销，只要关系不好，动辄罚款，这种结局会是什么呢？

有人给中外运速递发展的三个阶段进行了总结，尤其是第三阶段，即张亮主政的阶段，做了一个总结，就非常清楚这个公司最后的结局了：

第三阶段，速递公司阶段之“最”：

• 亏损比例最大
• 散伙时间最短
• 主帅亲信最多
• 分公司总被换最多
• 全国的地方的电话的会议最多
• 指挥方向变化最频
• 总经理助理最多
• 亲信之间矛盾最多
• 亲信和非亲信之间矛盾最多
• 主帅角色最多,兼职主帅和北京分公司总经理
• 第三阶段造成擦屁股的事情最多

差不多就这么多吧，能不亏吗，不亏损才怪呢！

2009年，中外运速递公告称2008年亏损1.27亿元，因此对外出售。

1.27亿元，多吗？对于一个想要打造快递王国的野心来说，不多，为什么不干了呢，为什么不坚持了呢？

中外运集团，诞生于1950年；

DHL公司，诞生于1969年；

EXEL公司，诞生于1968年；

德国邮政，新生于1989年德国邮政系统改革。

四家八竿子打不着得企业，因为父亲大人的“拉郎配”，再加上后期不断的演变，最终形成了错综复杂的关系。

随着中外运的不断被蹂躏，其心态和性格已经发生了严重的“变态”，最终发展到了“把亲生儿子卖给了庶出的孙子”的程度。

十分不耻中外运总裁赵沪湘的言语“中外运速递必须要卖了，亏钱，因为竞争太激烈了，民营企业的成本太低，导致这个行业做不下去了”。赵沪湘，不具有湘人的性格，只配叫“赵沪生”。

这是十分露骨的汉奸的言语。但是不管怎么说，中外运速递，当初承载了太多希望的一家公司还是被卖掉了，卖给了他的儿子－中外运敦豪，不，是卖给了他的养孙子－全一快递。

我们不想讨论为什么中外运比DHL早了将近20年，却比人家差了那么多？中外运敦豪到底对谁更有利？今天，只想和大家分享一下中外运把“儿子卖给孙子”（还不是亲孙子）的心路历程，探讨一下中国的国有企业为什么就不能好好打理好自己的产业呢？

说句实话，废了两天的功夫，终于制作出了这张“中外运卖子路径图”，先让我们看看这张图吧：

应该说，还凑合吧，不算特别的乱，但也不是特别的简单。

DHL与中外运集团在中国政府的撮合下，于1986年12月1日生出了这个混血儿“中外运敦豪”；随后于1996年与英国远东物流（EXEL）又生了一个混血儿，叫“金鹰国际”；中外运在这两家合资公司中分别占有50%的股份。

德国邮政于2000年和2002年直到2005年全资收购了EXEL和DHL。中外运于2007年，将金鹰国际手中的百分之五十的股份卖给DHL，完成了第一个混血儿的售卖工作，帮别人把孩子养大了，随后就被人家给买走了，傻逼一个！

中外运在张斌当政时期，确立了几个发展的主要方向，快递行业就是其进军的主要行业之一，因此，于2004年成立了中外运速递事业部，也就是早期的“中外运E速”。到2008年中外运E速更名为中外运速递。

全一快递（中国）成立于2000年，一直经营至今，2008年年末、2009年年初，中国快递产业风云突变，中外运集团首先协助DHL，兼并了全一快递，将全一快递纳入到中外运敦豪体系，不过半年，中外运将中外运速递卖给了中外运敦豪，其实际是将所有的业务移转至全一快递平台，从而完成了老子帮着养子收购了别人当孙子，随后把自己的亲生儿子卖给了养孙子。贱逼一个！

至此，中外运成彻底完成了“贱光一出天下寒”的伟业，达到了“人至贱，则天下无敌”的高度，成就了中国物流史上“二逼”的最高境界。

中外运为什么会经营惨淡呢？为什么会有如此巨大的亏损额度？中外运敦豪到底与中外运是什么关系？中外运敦豪经营的怎么样？中外运速递为什么会卖的如此便宜？全一快递又是一家什么样的企业呢？

后续，将陆续推出相关系列文章与大家共享！

鱼鲸潜水，却也有虾蟹簇群；

大象庞然，蚂蚁遍地密布。

2009年10月1日起，新《邮政法》实施。

一时间，邮政业、快递业，乌云密布，雷声震天，挞伐之，拥护之，倒之，扶之，奈何之？

君不见众行业巨头纷纷进京上书，痛陈此法之大弊；君不见企业领袖言及深处泪涟涟；君不见中邮亏损国难堪；君不见，百万快递大军心已寒。

100克，命悬一线，多少汗水付之东流；

50万，100万资本金，多少儿郎卸甲归南山。

然，何去何从谁能言？

国家大法为谁做代言，此一时，全球同寒，流离漫天，百万男儿去何妨，国不愁，心不忧，为何直把小利放眼前、

要想那，350年前英国皇家邮政才初建，从垄断、到专营，管理不断市场化、国有逐渐变民营。视我国，从1000到500，350克成大关，左呼右喊150，最后皇恩漫天，100克应该大家都喜欢。谁成想，事实完全不如愿，国家邮政犯了难，怎么办？

快递企业知多少，各方不能说端详，国家邮政总局注册的2000家，统计局、工商局各说各的话，7000、15000家，从业儿郎百万不到，50万已超。可众人，多为老少边穷地区的壮少年，书少、年轻，失业去何方？我国虽大，年额不过400余亿元，外有虎狼，为何内不能抱团共奋战？

遥想之，窃笑之，何为？中国邮政总局，乃至近日大多政府部门，为何总以别人傻，动不动就上纲又上线，行业效率过低、清查行业害群之马，肃整、整顿环境，做大做强，最终不过是蒋介石的一句话“攘外必先安内”乎，各位官老爷可否重读太祖选集，我党的三大法宝之一－－政治协商、统一路线，联合起来一直对外，家不宁、国不安，何来力量把敌趋，望总局莫要上了敌人的当，好好的局面被搅翻。

看狼烟、走驿站，妃子笑了国将乱。自大清，龙票出，邮政雏形现，至民国，邮政体系被打翻，太祖建国，邮政重建，至今已有60载。

    看世间，世界物流十强，一、二、六、八、十，德邮、美邮、法邮、日邮、英国皇家，国家邮政占一半，外加TNT的荷兰邮政亦不可小看。然，华夏之大，举国之力，中国邮政何时能把名来占？无人语，遂内残。

哪国邮政没有享受过专营的待遇，现如今，此法已不能适应今日。专营到放开，大势所趋，逆势而为，最终不过是被历史的车轮碾压而过。想一想世界邮政六强，无一不是历经阵痛、改革、扩张、提高服务质量、建立网点、不断的兼并再兼并，终成霸主之位，执牛耳，恣意为之，为何，中国邮政总是看内不看外，何为，不解？

我国快递的企业莫嚣张，国法已定，实施必行，哭爹骂娘不如精心细思量：

我国快递始于何年？1979年。联邦快递是何人？世界500强，排名92，世界物流十强排名5，世界快递行业，排名第2。联邦快递成立于何年？1971年。

然我国快递企业与联邦成立世间相差多少载，最多不过10到20年，可差距可用日月来衡量。细思量，国家专营有问题，管理体系是根源，痛讨新法有根据，思想自身不足是关键。

新《邮政法》，名为中国快递业，实为中国邮政。

两方都要细细想，世界邮政六强是政府强推的吗？哪一个不是枪林弹雨闯！中国邮政不要美，上天自要你后悔；中国民营快递不要慌，抓细节、促生产、上档次、扩网络，深植中国，面向世界，兼并小的，联合大的，网络为王，最终是模式为王。两方都要想，国际打压、国内紧逼，我们向何方？哭没用、打没用，拿出实力最有用！

老思路、老观念，中国邮政亡、中国民营快递企业亡，最终中国快递业一起亡！

星星之火，可以燎原！多乱散小，恰恰是快递业社会化的表现，我坚信没有社会化的群众基础，就没有伟大的快递企业产生。谨以此文，献给即将实施新《邮政法》前夕的中国快递业！向所有快递业的兄弟姐妹们致以崇高的敬意！

国内果品经营者结合自身实际的状况，开始提出并实施网上销售、呼叫中心销售以及自建终端门店，如重庆金吉果、江苏群丰、上海鲜果园等。然而无论是国内、外连锁零售企业，各省市、地区的批发市场，还是各地企业自建的果品专卖渠道，都已经不再是简简单单的产品竞争、客户竞争，这种竞争已经上升到模式的竞争，核心能力的竞争。未来果品流通企业的利润来源更集中于自身供应链的运作情况。如何建立好自己的物流网络、打造好自己的物流能力，是未来果品流通者们成败的关键。

1．国内果品流通行业增长迅猛

国际上水果流通的模式主要分为以美、加为代表的北美模式，以日本为代表的东亚模式和以法国为代表的欧洲模式。

北美模式主要是与其水果生产模式相适应，美加水果生产最大的特点为区域化、集中化和规模化，与这种生产模式相适应的流通体系主要体现为通过两级批发、零售体系来完成，美国以产地批发市场、车站批发市场为流通主体；加拿大是以大型水果流通组织为流通载体进行果品产业的整合和经营。

东亚模式的代表国家，如日本、韩国等国存在着生产分散的情况，因此形成了小生产、大市场的特征，在这种情况，采取了多级流通模式，形成了自己独特的“生产者- 上市团体- 批发商- 中间批发商- 零售店- 消费者”流通模式。

欧洲模式中的法国则是采取了建立国家级和地方级别的国有大型批发市场模式，通过这种大型批发市场对周边地区进行辐射。

我国水果总产量在2007年突破一亿吨，其中主要是通过批发渠道进入全国乃至于全球市场，中国果品流通协会认为国内果品流通领域的主渠道是由各地批发市场完成。

我国水果生产的情况与日本较为相似，均具有“小生产、大市场”的特点，同时在一定程度上又具有美国的特点，体现为地区性的果品集中性和规模性，比如：我国的脐橙，长江以南地区均有生产，比较分散，多为丘陵和山地，具有日本小生产的特点，然而脐橙的主产区基本上主要围绕在江西、湖北、湖南等地，又具有一定的集中性。因此，这种水果生产的模式决定了我国果品流通领域的经营模式出现了多样性。

虽然流通模式具有多样性，但批发市场依然是流通渠道的主要载体，因此，我国各级政府采取了多种经营模式，建立了不同等级、不同规模的果品批发市场。从早期的北京大钟寺批发市场、深圳布吉批发市场一直到现在的各地果品批发基地，各地果品流通基础设施建设速度与建设规模一直呈现高速增长的趋势。

另外，随着人民生活水平的不断提高，通过连锁零售超市和水果专卖体系、电子商务销售体系也不断完善和扩大。

2．本土果品流通企业面临众多挑战

虽然我国水果总产量已经突破一亿吨，各地的批发市场运营和建设如火如荼的展开，并且有连锁零售超市、水果专卖店、电子商务等终端销售体系的支撑，果品的销售取得了较好的成果，但是，在果品流通领域中并没有出现较大规模的果品流通组织者。

反观国外的果品流通行业与我国的现状具有较大的差别。

在加拿大，众多从事农产品批发贸易的专业企业，他们自己拥有采购和销售渠道、加工生产线、大规模冷库、结算中心、运输车队等现代化流通设施设备，如：英属哥伦比亚（BC）省温哥华市的太平洋农产品公司（PACIF-IC PRODUCE）主要经营番茄、土豆、木瓜、香蕉、葡萄等果蔬产品，拥有三条加工生产线（日加工约2000箱，每箱25磅果蔬产品），6间冷库（每间约8000立方米），11辆大型运输冷藏车，还有电子结算中心、标准货架、装卸车等，该公司经营的产品全部自行采购，统一分级，统一包箱。由于有统一的农产品分类和包装标准，零售者只需通过电话向公司说明要货的种类和等级，公司就会送货上门，大大提高农产品的流通效率和公司的经营效益，该公司200多员工，每年营业额超过1亿加元。象太平洋公司这样的企业在温哥华有8家，基本保障了整个BC省食用农产品的需求。

美国洛杉矶农产品中心批发市场（LOS ANGELES WHOLESALE PRO-DUCE MARKET）是加州最大的农产品批发市场，市场董事会向市政府购买了土地经营权，投资9200万美元进行硬件设施建设，然后出租给批发商经营。市场占地29公顷，全部建成站台式交易档口，目前有20多家批发商租用了档口经营农产品批发贸易（每个批发商还在附近10分钟车程范围内设有产品仓库）。市场通过引进先进的管理工具和管理方法，经营效率大幅提高，果蔬日交易量达到200万公斤，年交易额超过20亿美元。在洛杉矶，类似这样的农产品批发市场有4家，年交易总额近40亿美元。

我国的果蔬批发市场遍地，仅仅是从事水果流通领域的人员就已经近一亿人，从事这一行业的企业众多，然而真正达到“大网络、大流通、大市场、大品牌”要求的全国型果品流通企业却几乎没有。即使是像重庆金吉果、江苏群丰、上海鲜果园这样建设终端果品连锁零售渠道的企业也仅仅是拥有几个店面，聚集在一个城市内部，并没有形成全国规模的流通模式。

通过对以上情况的介绍，可以看出我国果品流通领域面临着标准缺失、企业多而不强、基础设施落后并严重不足等特点，这对于一个国民生活水平不断提高的国家而言，要想达到国外先进水平还面临着较大的挑战。

3．物流能力建设困难

果品流通行业与其它快速消费品的零售连锁企业的物流具有较大的不同，尤其是中国作为世界水果的生产大国和较大的消费市场，其物流运作更与日本这样的地理小国家和美国这样的单纯消费市场有巨大的不同。而且由于该行业由民营资本主导，其快速跃进的特点，也与其他行业截然不同；历史和现实的交错以及对未来发展的宏愿，使得中国整个果品流通呈现与众不同的特点。相比其他行业，其现代物流体系建设的特点主要体现如下：

n果品流通产业发展现代物流非常必要：建立大型批发流通组织，批发经营机制本身的特性决定了其发展物流的必要性。批发相对于零售的最大优势在于它能使规模效益这一经济特性在流通中得到更加充分的发挥空间，进而降低采购价格和运营成本。为了获得这种规模效益，批发企业必须不断扩大经营规模，主要表现为代理和自建终端销售店面数量的不断增加和覆盖地域的不断扩大。这些扩张的背后都需要强有力的物流能力的支撑。尤其在中国这样的地大物博，且区域经济发展不平衡，基础设施发展不均衡的国家，物流的能力更是果品流通产业的核心能力。

n物流决胜千里：与国际大型果品流通企业相比，我国目前众多的果品流通企业缺少的恰恰是能支撑其迅速扩张的物流能力。国家信息中心市场信息处对全球几个重点商业地区北美、欧盟、东亚以及新兴市场果品消费市场的研究，认为同欧美商业发展水平相比较，目前国内果品流通企业的发展无论从规模上和运营管理上依然还处在起步和逐步发展阶段，尤其是在物流能力方面。主要表现在以下几个方面：

Ø物流设施落后，科技含量低，影响了物流作业效率和连锁服务水平，也相应的影响了物流成本的降低；

Ø物流外包程度低，不利于进一步降低自身的物流成本；

Ø注重实体基础设施的建设，缺少信息系统的构建；

Ø标准化程度低，作业效率低下；

Ø配送网络原始，配送效率低；

Ø物流链条过长，没有深加工；

n果品流通行业发展物流在中国存在着较大的难点，主要表现在：

Ø服务水平要求较高：与其它消费品流通产业相比，果品流通业的服务水平要求较高，绝大多数的商品将直接配送到店，但是，随着消费水平和消费理念的提升，要求直接到家的服务要求越来越多，并且水果的物理和化学特性要求其配送的品相和质量必须达到较高的水平，因此面临最后一公里的强大挑战，这需要很强的物流能力支持；尤其是如果要实施在国际上广泛采用的直驳、VMI（供应商管理库存）等运作方式，都要求必须有精巧的运作管理以保证服务水平；

ØSKU数量巨大：涉及的商品SKU数量巨大；终端客户对于水果产品的消费模式变化，已经逐步改变成为多品种、多批次、小批量的消费模式，在这种终端消费模式的影响下，零售模式和批发模式都必然受到影响。因此，传统意义上的大进大出模式已经开始与现代的运销形式出现脱节，这些新的消费需求和特点都要求果品批发组织具有较强的反应能力和较高的适应性。并且水果生产和消费也具有较强的季节性和地域性的特点，这些情况都给物流管理带来较大的挑战。

Ø产品规格差异较大：产品规格差异较大，因为没有大型果品流通企业牵头，主要是由行业协会来组织标准的建设，因此产品的分级和包装标准等都存在一定程度上的缺失，由此带来不同果品的物流存储和处理作业特性均有很大差别；

Ø订单结构不同：果品流通经营的特点决定了拥有不同的订单结构，配送到店和配送到市场，订单数量的大小迥异。不同的订单结构，决定了不同的拣选到市场、拣选到门店、拣选到摊位、甚至拣选到户的方式。因此目前冷链仓库形式单调，处理流程单一的物流运作流程，将越来越不适应未来的发展。

Ø峰值的不可预见性：季节性、假日、地域性物流波动比较明显，产品预测较难；水果产品的销售也与应时、促销密切相关，其呈现的峰值和波谷，强调了物流中心的灵活性。而果品批发物流中心的运作难点往往在于确定一个合理的峰值系数和合理的区域。

在面临国外同类企业逐步进入我国果品流通市场得近日，国外的企业以其产品为先头进入中国市场，随后必将引入其在国外成熟的流通运行模式，未来势必会给我国的果品流通体系造成较大的震动。

在这种情况下，中国果品流通的行政管理者与相关协会，应该真正认识到这一关系国计民生的产品的重要性，也深深的希望国内果品流通领域的有识之士能够真正担负起我国果品流通组织的大任，组建遍布全国的大型果品流通渠道，从而较早的占领市场，为未来的发展进行有效的绸缪。

　　目前我国尚无专门关于国际货运代理行业的管理，调整国际货运代理业务各方当事人之间关系的法律。但是，为了加强对国际货运代理行业的管理，规范国际货运代理企业的行为，不仅全国人民代表大会通过、批准的法律性文件中规定了一些与国际货运代理有关的内容，国务院颁布、批准了一些有关行政法规，国务院各有关主管部门也颁布了众多的有关规章。这些法律、法规和规章共同构成我国国际货运代理行业管理的法律依据。  

　（一）全国人民代表大会通过或授权批准的法律性文件  

　　1、1986年12月2日六届全国人大常委会第十八次会议通过《中华人民共和国邮政法》，该法第八条规定“信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务由邮政企业专营，但是国务院另有规定的除外”。第四十一条将信件解释为“指信函和明信片”。  

　　2、2001年11月1日中华人民共和国国家主席根据2000年8月25日九届全国人大常委会第十七次会议决定批准《中华人民共和国加入世界贸易组织议定书》，该议定书附件九所载《中华人民共和国服务贸易具体承诺减让表》规定了我国政府对国际货物运输代理服务、海运代理服务、速递服务的市场准入承诺。  

　　（二） 国务院发布或批准的行政法规性文件  

　　1、1980年国务院批转《港口口岸工作暂行条例》，明确了港口口岸各部门的职责，要求各部门加强团结协作，保证我国对外贸易运输任务的完成。  

　　2、1980年10月30日国务院发布《中华人民共和国国务院关于管理外国企业常驻代表机构的暂行规定》，明确规定外国企业在中国设立常驻代表机构，必须提出申请，经过批准，办理登记手续。贸易商、制造厂商、货运代理商，报请中华人民共和国对外贸易部批准。海运业、海运代理商，报请中华人民共和国交通部批准。  

　　3、1984年11月2日国务院发布《关于改革我国国际海洋运输管理工作的通知》，明确要求逐步实行政企职责分开，简政放权，扩大企业自主权，并对船货实行行业归口管理。中国远洋运输总公司和中国对外贸易运输总公司要办成独立经营的经济实体，不兼行政职能。交通部对中国远洋运输总公司（包括中国外轮代理总公司），对外经济贸易部对中国对外贸易运输总公司（包括中国租船公司）只实行行政管理和领导，不干预企业经营。规定中国远洋运输总公司、中国外轮代理总公司可以承揽部分货物和少量租船；中国对外贸易运输总公司可以经营部分船队和少量船舶代理业务。各船舶公司之间的矛盾由交通部负责协调，各货主（包括货运代理）之间的矛盾由对外经济贸易部负责协调。  

　　4、1987年3月30日国务院口岸领导小组制定了《地方口岸管理机构职责范围暂行规定》，明确地方口岸管理委员会、口岸办公室是口岸所在地的省（区）、市人民政府直接领导的口岸管理机构，负责管理和协调处理本地区的海、陆、空口岸工作，其重要职责之一是协调处理口岸各单位（包括外贸运输、船货代理、装卸理货、仓储转运、检查检验、公证鉴定、对外索赔、供应服务、接待宣传等有关单位）之间的矛盾，行使仲裁职能。  

　　5、1987年8月2日国务院口岸领导小组制定了《关于加强空运进口货物管理的暂行办法》,要求外贸、工贸公司对外签订空运进口货物合同，应当争取采用FOB价格条款，充分使用我国民航飞机，尽量利用外运公司或其他货运代理部门在国外的空运代理。民航货运部门在空运进口货物到港后，应及时与外运公司或其他货运代理部门办理货物的交接工作，逐票点清。外运公司和其他货运代理部门在收到委托代理报关的货物后，应当在海关规定的期限内，及时办理报关分拨。  

　　6、1988年3月23日国务院发布《关于沿海地区发展外向型经济的若干补充规定》，明确规定船舶运输、港口装卸和船运、货运代理网点的设置，要适应运输和方便用户的需要，在加强管理、统一对外的前提下，允许多家经营和互相兼营。  

　　7、1988年7月26日国务院口岸领导小组发出《关于改革我国国际海洋运输管理工作的补充通知》，进一步明确船舶代理、货运代理业务，实行多家经营和互相兼营，分别由船公司、货主自主选择使用，任何部门不得进行行政干预和限制。  

　　　8、1990年11月12日国务院颁布《中华人民共和国邮政法实施细则》，规定“未经邮政企业委托，任何单位或个人不得经营信函、明信片或者其他具有信件性质的物品的寄递业务，但国务院另有规定的除外”，明确“信函是指以套封形式传递的缄封的信息的载体。其他具有信件性质的物品是指以符号、图像、音响等方式传递的信息的载体”。  

　　9、1992年11月10日国务院发布《关于进一步改革国际海洋运输管理工作的通知》，明确放开货代、船代，允许多家经营，鼓励竞争，重申有关货代管理和船公司、船代管理的方针政策、法规、统计调查分别由对外经济贸易部和交通部归口负责，要求两部制定公正、合理的船公司、船代、货代经营资格标准和审批管理办法，为企业提供公平竞争的市场环境。  

　　10、1993年8月3日国务院批准、中国民用航空总局发布《民用航空运输销售代理业管理规定》，规定了民用航空运输销售代理业、民用航空运输销售代理企业的定义、分类，明确了民用航空运输销售代理企业的设立条件、审批程序和运营管理问题。  

　　11、1995年6月6日国务院批准，6月29日对外贸易经济合作部发布《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》，明确了国际货物运输代理业的定义、监督管理部门、监督管理权限、监督管理原则，国际货物运输代理业的设立条件、审批程序、业务范围、经营方针。  

　　12、2001年12月11日国务院颁布《中华人民共和国国际海运条例》，规定了无船承运业务的定义、申请人资格、申请条件、审批程序等问题。  

　　13、2001年12月20日国务院办公厅转发国家发展计划委员会《“十五”期间加快发展服务业若干政策措施的意见》，明确要求改变服务业部分行业垄断经营严重、市场准入限制过严和透明度低的状况，按市场主体资质和服务标准，逐步形成公开透明、管理规范和全行业统一的市场准入制度。根据我国经济发展需要以及加入世界贸易组织的承诺，有步骤地进一步开放国际货运代理等领域。  

　　14、2002年3月4日国务院批准《外商投资产业指导目录》，将国际货运代理行业列为限制外商投资的产业。  

　　（三）国务院对外经济贸易主管部门发布的部门规章性文件  

　　1、1987年8月15日对外经济贸易部发出《关于清理国际货运代理企业的通知》，要求所有从事进出口货物运输代理业务的企业按照企业名称、隶属关系、所有制性质、注册资本、批准机关、经营范围、成立时间等内容填写表格，由所在省、市外经贸委汇总后，报对外经济贸易部。   

　　2、1988年2月22日对外经济贸易部发出《关于限制外商在我国内开办国际货运代理企业的通知》，要求各地方采取适当措施，停止和外商对此类项目的谈判、签约，停止审批利用外资开办国际货运代理企业项目合同。如确有特殊需要，按照《指导吸收外商投资方向暂行规定》的要求，属于投资限额以上的，先报国家计委立项；限额以下的，报对外经济贸易部立项，合同、章程一律由对外经济贸易部审批。  

　　3、1988年6月25日对外经济贸易部发布《关于审批国际货运代理企业有关问题的规定》，明确对外经济贸易部是国际货运代理企业的主管部门，规定了国际货运代理企业的投资主体、设立条件、审批权限、审批程序。（2001年12月19日对外贸易经济合作部30号令废止了该通知）  

　　4、1988年9月9日对外经济贸易部发出《关于清理复查国际货物运输代理企业名单的函》，要求各地方、各部门将复查意见和该企业的批准文件、营业执照、企业章程（复印件）一并报对外经济贸易部。  

　　5、1989年10月5日对外经济贸易部发出《关于加强外贸运输管理提高合同履约率的通知》，要求认真清理整顿和从严审批国际货运代理企业，坚决取缔不符合《关于审批国际货运代理企业有关问题的规定》要求的企业和经营中不维护外贸信誉、在国际上造成恶劣影响的公司。  

　　6、1990年7月13日对外经济贸易部发布《关于国际货物运输代理行业管理的若干规定》，明确了国际货物运输代理企业的定义，重申了国际货物运输代理企业的审批和管理机关，创立了国际货物运输代理资格认可制度，规定了从事国际货物运输代理业务的企业应当具备的条件、报送的文件，国际货物运输代理企业的经营范围。  

　　7、1991年2月1日对外经济贸易部发布《关于加强管理、做好供应香港货物铁路运输工作的通知》，要求跨省发货及外贸专业进出口公司以外的各外贸单位的货，尽量委托货源所在地的外运公司代运。规定溢装货物到港３个月之内发货人或国内货运代理不能及时答复处理意见的，香港货运代理人有权处理货物，以其收入抵仓租费用，向货主追讨不足部分金额。严禁向香港货运代理人或收货人提供空白的“承运收据”。  

　　8、1993年4月5日对外经济贸易部发出《关于加强外贸运输工作若干问题的通知》，规定对国际货运代理企业的审批，要采取积极慎重的方针，逐个审核。对货运代理企业进行重点检查，坚决取缔无照经营和非法经营者。  

　　9、1995年2月13日对外贸易经济合作部颁布《关于审批和管理外国企业在华常驻代表机构的实施细则》，就包括货运代理商在内的外国企业在中华人民共和国境内设立常驻代表机构的条件，设立、延期、变更和终止程序，应当提交的文件、资料，首席代表和代表资格，外国企业常驻代表机构的审批、管理等问题作出了具体规定。  

　　10、1995年3月3日对外贸易经济合作部发出《关于整顿国际货运代理经营秩序的通知》，重申对外贸易经济合作部负责管理全国国际货运代理行业，其他部门无权审批国际货运代理业务。要求各省市外经贸委厅，对本地区从事国际货运代理业务的企业进行一次清理，对不符合审批规定或经营条件的企业坚决予以取缔。  

　　11、1995年8月28日对外贸易经济合作部发出《关于进一步明确航空快递业务是国际货运代理业务的组成部分的通知》，申明对外经贸部是国务院授权管理货运代理业务（包括快递业务）的主管部门，邮电部门成立的速递公司也是经外经贸部批准成立的。凡经外经贸部批准经营国际快递业务并在国家工商行政管理局登记注册的企业，均有合法经营权。

12、1995年9月19日对外贸易经济合作部发出《关于做好国际货运代理企业年审、换证工作的通知》，明确各地方对外贸易主管部门负责统一办理本行政区内货运代理企业（包括中央直属企业及外省市在该区域内设立的子、分公司）的年审及换证初审工作。国务院各部门在北京的直属企业统一到外经贸部办理年审及换证事宜。要求国际货运代理企业于每年三月底以前报送上一年度企业经营情况报告，如实填写《国际货运代理企业年审报告表》。国际货运代理企业在批准证书有效期届满时，需要继续从事国际货运代理业务的，应当在批准证书有效期届满的30天前向对外贸易经济合作部申请换领批准证书。  

　　13、1996年8月21日对外贸易经济合作部发布《关于台湾海峡两岸间货物运输代理业管理办法》，明确了台湾海峡两岸间货物运输代理业务的主管机关、行业管理部门，从事台湾海峡两岸间货物运输代理业务的企业类型、申请从事台湾海峡两岸间货物运输代理业务应当提交的文件、审批机关、审批程序及审批期限。  

　　14、1996年9月9日对外贸易经济合作部发布《外商投资国际货物运输代理企业审批规定》，明确了外商投资国际货物运输代理企业的定义、中外合营者的资格、投资比例，外商投资国际货物运输代理企业的审批机关、审批程序、经营范围、经营期限及其分支机构的设立程序、应当提交的文件。（已为2001年12月19日对外贸易经济合作部发布的《外商投资国际货运代理企业管理规定》所废止）  

　　15、1996年11月5日对外贸易经济合作部发布《部分行业外商投资企业审批原则和审批程序》，明确规定了外商投资国际货运代理企业的审批原则、审批程序、经营范围，强调设立外商投资民用航空运输销售代理公司必须先向外经贸部申请设立合资、合作国际货运代理企业，然后再向民航总局申请经营此项业务。  

　　16、1997年2月4日对外贸易经济合作部发出《关于进一步做好国际货运代理企业年审工作的通知》，明确年审的重点是检查企业是否遵守执行有关法律、法规；是否超越批准的经营范围和经营地域经营；是否接受非法代理挂靠；是否出租、出借或者转让批准证书和有关业务单证等。不参加年审或年审未通过的，外经贸部将不予批准设立分支机构，情节严重的，将不予换发批准证书，并撤销国际货运代理经营权。  

　　17、1997年3月4日对外贸易经济合作部发出《关于实施〈关于台湾海峡两岸间货物运输代理业管理办法〉有关问题的通知》，明确了申请经营台湾海峡两岸间货物运输代理业务的企业应当具备的条件，该管理办法规定的其他文件的名称，并要求有关货运代理企业每月3日前向省、自治区、直辖市和经济特区人民政府外经贸主管部门报送业务统计表。  

　　18、1998年1月22日对外贸易经济合作部发出《关于做好国际货运代理企业年审工作的通知》，重申国际货运代理企业必须于每年三月底前向其所在地地方对外贸易主管部门（国务院部门直属企业直接向外经贸部）报送年审登记表、业务人员情况表、验资报告及营业执照影印件，办理年审。对不按时进行年审或在经营活动中违反有关规定的企业，地方对外贸易主管部门可以作出年审不合格的决定，并可视情节处以警告，责令限期改正。情节严重的，建议外经贸部处以停业整顿或撤销其批准证书的处罚。  

　　19、1998年1月26日对外贸易经济合作部发布《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则（试行）》，明确了国际货运代理企业的两种身份，细化了有关主管部门的监督管理权限、国际货物运输代理企业的设立条件、审批程序、审核重点，规定了国际货物运输代理企业分支机构的设立条件、审批程序和国际货物运输代理企业的年审换证、业务管理问题。  

　　20、1998年6月16日对外贸易经济合作部与国家税务总局联合发布《关于使用〈国际货物运输代理业专用发票〉有关问题的通知》，要求国际货物运输代理企业必须使用货代专用发票，明确了货代专用发票的申领程序、使用方法。  

　　21、1998年12月1日对外贸易经济合作部与海关总署联合发布《对违规、走私企业给予警告、暂停或撤销对外贸易、国际货运代理经营许可行政处罚的暂行规定》，专门界定了违规、走私企业的含义，对其处罚的前提、处罚程序、处罚种类及行政复议问题。（已为2002年3月15日对外贸易经济合作部、海关总署联合发布的《关于对走私、违规企业给予警告或暂停撤销对外贸易、国际货运代理经营许可行政处罚的规定》所废止）  

　　22、1999年2月2日对外贸易经济合作部发出《关于加强国际货运代理企业年审工作的通知》，规定了该年年审的重点、年审时间及应当报送的材料。  

　　23、2000年6月7日对外贸易经济合作部办公厅作出《关于赋予中国国际货运代理协会相关职能的批复》，委托中国国际货运代理协会对在京有关中央企业申请在北京设立国际货运代理企业或申请扩大经营范围、变更股权进行初审，对在京有关中央企业申请异地设立子公司或分支机构时该企业在京经营状况进行审核，对在京有关中央企业进行年审，对本行业全国年审情况进行汇总、统计和分析，对年审中发现的问题进行调查核实，并提出处理意见。  

　　24、2000年9月1日对外贸易经济合作部《关于国际货运代理从业人员资格培训的通知》，明确将国际货运代理从业人员资格考试纳入全国外销员资格考试范畴，委托中国国际货运代理协会统一协调、组织考试教材编写和行业内部培训工作，责成贸易发展司制订国际货运代理从业人员岗位规范。  

　　25、2000年9月1日对外贸易经济合作部发出《关于取消国际货运代理企业名称变更审批规定的通知》，取消了不涉及股权变更的国际货运代理企业名称变更审批程序，规定发生名称变更的企业可以在工商部门核准名称变更后直接凭有关文件到对外贸易经济合作部办理更换《中华人民共和国国际货物运输代理企业批准证书》。  

　　26、2000年12月5日对外贸易经济合作部《关于规避无单放货风险的通知》，要求外贸企业在签订出口合同时，应尽量签订CIF或C＆F条款，避免外商指定境外货代安排运输。如外商坚持FOB条款并指定船公司和货代安排运输，可接受指定的船公司，但不能接受未经外经贸部批准在华经营国际货运代理业务的货代企业或境外货代代表处安排运输。如外商仍坚持指定境外货代，指定境外货代的提单必须委托经我部批准的货运代理企业签发并掌握货物的控制权，同时由代理签发提单的货代企业出具保函，承诺货到目的港后须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。  

　　27、2000年12月21日对外贸易经济合作部《关于取消国际货运代理企业在已核准经营地域内设立分公司审批规定的通知》，决定将国际货运代理企业在已核准经营地域内设立分公司由审批改制为登记制。  

　　28、2001年8月17日对外贸易经济合作部《关于规范海运拼箱市场经营秩序的通知》，要求坚决制止海运拼箱市场的不正当竞争，各地行业主管部门组织力量，制订方案，开展专项整治工作，依靠各地贷代协会，进行行业自律、自查。  

　　29、2001年12月19日对外贸易经济合作部发布《外商投资国际货运代理企业管理规定》，重新规定了外商投资国际货运代理企业的定义、审批管理机关、设立条件、审批程序、经营年限等问题，废止了1996年9月9日对外贸易经济合作部发布《外商投资国际货物运输代理企业审批规定》。  

　　30、2002年3月15日对外贸易经济合作部、海关总署联合发布《关于对走私、违规企业给予警告或暂停撤销对外贸易、国际货运代理经营许可行政处罚的规定》，分别规定了给予国际货运代理企业暂停、撤销国际货运代理经营许可行政处罚的基本前提、具体条件和程序，废止了1998年12月1日二者联合发布的《对违规走私企业给予警告、暂停或撤销对外贸易、国际货运代理经营许可行政处罚的暂行规定》。  

　　31、2002年12月21日对外贸易经济合作部发布《中华人民共和国外商投资国际货运代理业管理办法》，修改了2001年12月19日发布的同名规章，将外国投资者投资设立中外合资、中外合作的国际货运代理企业中国合营者的最低出资比例降低到25％。  

　　32、2003年1月8日对外贸易经济合作部《关于做好2002年度国际货运代理企业年审工作的通知》，要求各地外经贸主管部门要高度重视国际货运代理企业年审工作，指定专人检查国际货运代理企业注册资金到位情况，是否存在未经报批、报备发生变更事项的情况；是否存在超越批准的经营范围和经营地域经营情况；是否存在接受非法代理挂靠的情况；货代专用发票的使用情况。要求各货代企业在2003年3月底以前向各地外经贸主管部门、在京的各中央管理的企业直接向中国货代协会申请办理年审，并报送年审登记表、2002年度的审计报告或资产负债表、损益表、企业工商营业执照有效影印件、取得国际货物运输代理资格证书的职工名单等材料。确定年审工作的重点是审查企业的经营及遵守执行《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》和其他有关法律、法规、规章情况。

（四）国务院经济贸易综合管理部门发布的部门规章性文件  

　　　1、1992年5月23日国务院生产办、交通部、铁道部、对外经贸部、海关总署联合发出《关于加快发展国际集装箱联运的通知》，要求进口集装箱运抵港口后，多式联运经营人、货运代理人（或货主）必须及时备齐各种报关、报验单证，在规定时限内办完提箱、转运手续。各办理环节要互相配合，给多式联运经营人、货运代理人或货主提供方便。  

　　 2、 1993年9月3日国家经济贸易委员会发出《关于继续做好外贸运输工作的通知》，要求对外经济贸易部、交通部遵照《国务院关于进一步改革国际海洋运输管理工作的通知》的精神，制定公正、合理的船公司、船代、货代经营资格标准和审批管理办法，以进一步放开货代、船代业务，允许多家经营，鼓励公平竞争和提高服务质量。  

　　（五）国务院交通运输主管部门发布的部门规章性文件  

　　1、1990年3月2日交通部颁布《国际船舶代理管理规定》，明确了船舶代理业务的主管机关，规定了设立船舶代理公司的条件、应当提交的文件、船舶代理公司的审批程序、经营范围等内容。  

　　2、1990年3月21日交通部、铁道部联合发出《关于发布“工试”国际集装箱多式联运有关办法、规定的通知》，发布了《国际集装箱多式联运管理办法（试行）》等规章，明确了国际多式联运、多式联运经营人的定义，规定了国际集装箱多式联运的运输条件、运输单证、运输费用、箱务管理、信息传递及集装箱的交接责任和赔偿处理等问题。  

　　3、1990年6月1日交通部发布《国际船舶代理费费收项目与费率》，具体规定了国际船舶代理费和手续费收取标准。  

　　4、1994年4月23日交通部发布《航行国际航线船舶代理费收项目和标准》，规定了航行国际航线船舶代理费的基本费率和手续费标准。  

　　5、1995年9月12日交通部发布《中华人民共和国出入境汽车运输管理规定》，规定了出入境汽车运输的主管机关、从事出入境汽车运输必须遵守的原则、行为规范、应当具备的条件。该规定适用于在我国境内注册从事出入境汽车旅客运输、货物运输，以及与之相关的车辆维修、搬运装卸和运输代理、货物仓储、转运包（换）装的企业、车辆和人员。  

　　6、1997年3月14日交通部、铁道部联合发布《国际集装箱多式联运管理规则》，规定了国际集装箱多式联运经营人的定义、经营集装箱多式联运业务的条件、应当提交的文件、审批程序。  

　　7、1997年9月25日交通部、铁道部联合发布《关于贯彻实施〈国际集装箱多式联运管理规则〉的通知》，进一步明确了该《规则》的适用范围，规定了外资准入我国多式联运市场的原则、条件、申报、审批手续等问题。  

　　8、1999年3月12日交通部发出《关于加强国际船舶代理业和国际集装箱班轮运输市场管理的通知》，要求国际船舶代理公司严格遵守《国际船舶代理管理规定》，严禁超越核定经营范围、未经批准跨地区经营；严禁利用优势地位强制代理；严禁给予委托人帐外暗中回扣、漏征国家运费税等不正当竞争行为；严禁为违反国家法律、法规和行政规章的船舶提供代理服务。  

　　9、2002年1月20日交通部颁布《中华人民共和国国际海运条例实施细则》，明确了无船承运业务、国际船舶代理经营者的定义，界定了无船承运业务经营者的范围，规定了设立国际船舶代理企业及其分支机构，申请经营国际船舶代理业务，办理无船承运业务经营者提单登记，登记无船承运业务经营者分支机构等应当提交的文件和办理的审批手续，废止了1985年4月11日发布的《交通部对从事国际海运船舶公司的暂行管理办法》、1990年3月2日发布的《国际船舶代理管理规定》、1990年6月20日发布的《国际班轮运输管理规定》、1992年6月9日发布的《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定实施细则》和1997年10月17日发布的《外国水路运输企业常驻代表机构管理办法》。  

　　(六) 国务院铁路运输主管部门发布的部门规章性文件  

　　1、2000年11月13日铁道部发布《关于规范铁路多元经营运输代理企业经营管理若干问题的规定》，规定了铁路客货运输代理企业的定义、开办原则、开办条件、审批程序、经营范围、行为准则、收费标准等问题。  

　　2、2002年11月19日铁道部发出《关于对铁路进出口危险货物运输代理人实行资质认证的通知》，决定对对铁路进出口危险货物运输代理人实行资质认证制度，规定了申领《铁路进出口危险货物代理人资质证书》的条件、程序及证书的编码、年审等问题。  

　　(七) 国务院民用航空运输主管部门发布的部门规章性文件  

　　1、1990年7月29日民用航空总局颁布、１９９７年１月６日修改的《关于航空运输服务方面罚款的暂行规定》，规定了对航空运输销售代理人等罚款的项目、罚款的办法、罚款的出处、用途、上缴等问题。   

　　2、1996年2月27日民用航空总局颁布《制止民用航空运输市场不正当竞争行为规定》，规定了民用航空销售代理人不正当竞争行为的表现形式、监督检查机关、处罚方式和处罚幅度。  

　　3、1998年1月13日民用航空总局颁布《中国民用航空快递业管理规定》，明确了航空快递的定义、行业管理部门，规定了经营航空快递业务的条件、审批程序，航空快件接收站点的设立、航空快件运单的内容、航空快件的交运、承运和交付、航空快件的运价和赔偿责任等内容。  

　　（八）国务院邮政、信息产业主管部门发布的部门规章性文件  

　　1、1989年4月20日邮电部、国家工商行政管理局联合发出《关于加强对邮电通信企业的审批、登记和管理的通知》，规定信件和其他具有信件性质的物品的寄递邮电业务由邮电部所属的邮电通信企业统一经营。  

　　2、1989年8月15日邮电部发出《关于非邮电部门的单位或个人经营邮电业务的审查登记问题的通知》，规定经营速递业务的非邮电部门的单位或公司，要填报审查登记表，接受邮电部门的监督。  

　　3、1995年8月23日邮电部、国家工商行政管理局联合《关于进一步加强特快专递业务市场管理的通知》，规定未经邮政企业委托的企业，只准依法经营除信函、明信片和其他具有信件性质的物品以外的寄递业务。  

　　　4、1995年11月21日邮电部出《关于认真贯彻〈中华人民共和国邮政法〉有关邮政企业专营业务规定进一步整顿邮政通信市场秩序通知》，要求坚决制止违法经营信件和其他具有信件性质物品寄递业务的行为。  

　　5、1996年1月5日邮电部发布《关于“信件和其他具有信件性质的物品”具体内容的规定》，列举了信函的具体内容，扩张解释了《邮政法》及其实施细则关于信件和具有信件性质的物品的含义。  

　　6、1997年11月12日邮电部对《邮政法实施细则》第十一条作出解释，将未受邮政企业委托，经营邮政专营业务的行为归类为妨害邮政企业及分支机构或者邮政人员正常工作的行为。  

　　7、2001年12月20日信息产业部、对外贸易经济合作部、国家邮政局联合发出《关于进出境信件和具有信件性质的物品的寄递业务委托管理的通知》，要求对外贸易经济合作部批准设立，办理进出境信件和具有信件性质的物品寄递业务的国际货运代理企业，到所在地省级邮政部门办理委托手续。  

　　8、2002年2月4日国家邮政局单独发出《关于贯彻信息产业部等部门有关进出境信件寄递委托管理文件的通知》，大大缩小了可以委托国际货运代理企业经营的信件和具有信件性质的物品寄递业务范围。  

　　9、2002年9月5日信息产业部、对外贸易经济合作部、国家邮政局联合发出《关于办理进出境信件和具有信件性质物品寄递业务的补充通知》，重新界定了需要邮政部门委托的进出境信件和具有信件性质的物品寄递业务范围，简化了申领《邮政委托书》的手续。  

　　10、2002年10月21日国家邮政局发出《关于简化国际货代企业办理邮政委托手续通知》，明确对外贸易经济合作部批准设立的国际货运代理企业，需要经营信件和信件性质物品国际快递业务的，凭对外贸易经济合作部批准文件和《国际货物运输代理企业批准证书》到邮政部门办理委托手续，领取委托证书。外商投资的国际货运代理企业，直接到国家邮政局办理委托手续，领取委托证书。经营信件和信件性质物品国际快递业务的国际货运代理企业设立分支机构，不需另行办理邮政委托手续，凭对外贸易经济合作部批复在委托证书上列明即可。  

　　（九）国务院海关主管部门发布的部门规章性文件  

　　1、1995年7月6日海关总署发布《中华人民共和国海关对代理报关企业的管理规定》，明确了代理报关企业的定义、登记主管机关、登记条件、登记程序，规定了代理报关企业的年度审核、报关行为规范和法律责任。  

　 2、1998年1月25日海关总署颁布《中华人民共和国海关对进出境快件监管办法》，就进出境快件的分类、进出境快件报关业务的备案审批程序、进出境快件的报关要求等问题作出了具体规定。  

　　（十）国务院出入境检验检疫主管部门发布的部门规章性文件  

　　1、1998年3月4日国家进出口商品检验局颁布《代理进出口商品报验机构管理办法（试行）》，明确了代理进出口商品报验机构的定义、代理进出口商品报验工作的主管机关，规定了代理报验机构的资格、注册登记程序、代理报验机构的权利义务和责任。  

　　2、1999年12月17日国家出入境检验检疫局颁布《出入境检验检疫报检规定》，规定了出入境检验检疫报检的范围、报检单位的资格、出境报检、入境报检、报检的时间和地点等问题，废止了原国家商检局发布的《进出口商品报验规定》和原国家卫生检疫局发布的《关于对入、出境集装箱、货物实行报检制度的通知》。  

　　3、2001年9月17日国家质量监督检验检疫总局颁布《出入境快件检验检疫管理办法》，就经营出入境快件寄递业务企业的备案登记、出入境快件的检验、检疫及处理作出了具体规定。  

　　4、2001年11月6日国家质量监督检验检疫总局颁布《出入境检验检疫代理报检管理规定》，就代理报检单位的注册登记、代理报检行为规范和代理报检单位的监督管理等问题作出了具体规定。  

　　（十一）国务院银行、外汇管理部门发布的部门规章性文件  

　　1、1997年10月7日中国人民银行颁布《境内外汇帐户管理规定》，规定了包括国际货运代理公司在内的单位和个人经常项目、资本项目外汇帐户的开立审批程序、使用范围和外汇帐户的监管问题，废止了中国人民银行1994年4月1日发布的《外汇帐户管理暂行办法》、国家外汇管理局1994年5月30日发布的《关于〈外汇帐户管理暂行办法〉有关问题的通知》、1996年6月28日发布的《外商投资企业境内外汇帐户管理暂行办法》等规章。  

　　2、2001年4月28日国家外汇管理局发出《关于国际海运业外汇收支管理有关问题的通知》，就国际货运代理公司和船舶代理公司国际海运专用外汇帐户的开立、外汇限额的核定、收入、支出范围等问题作出了具体规定。  

　　3、2002年7月25日国家外汇管理局发出《关于无船承运业务外汇账户管理有关问题的通知》，规定了无船承运企业开立经常项目外汇账户的条件、该帐户的收入、支出范围、账户限额的核定等问题。  

　　（十二）国务院财政、税务主管部门发布的部门规章性文件  

　　1、1998年6月16日国家税务总局、对外贸易经济合作部联合发出《关于使用〈国际货物运输代理业专用发票〉有关问题的通知》，明确要求国际货物运输代理企业必须使用货代专用发票，规定了国际货物运输代理业专用发票的领购手续、填开方法、样式。  

　　2、2000年1月21日国家税务总局、交通部联合发出《关于启用〈国际海运业运输专用发票〉和〈国际海运业船舶代理专用发票〉有关问题的通知》，规定了这两种发票的领购、使用和管理问题，强调已经领购上述专用发票的企业，不得再领购《国际货物运输代理业专用发票》。  

　　3、2001年2月27日国家税务总局、对外贸易经济合作部联合发出《关于〈国际货物运输代理业专用发票〉增加购付汇联的通知》，决定对《国际货物运输代理业专用发票》增加第四联购付汇联，并于2001年5月1日启用。  

　　4、2001年12月4日国家税务总局、国家外汇管理局联合发出《关于加强外国公司船舶运输收入税收管理及国际海运业对外支付管理的通知》，明确了外国公司船舶运输收入应纳税款的扣缴义务人、扣缴依据和扣缴义务人的对外付汇程序。  

　　5、2002年5月10日国家税务总局发出《关于从事国际海运无船承运业务使用发票有关问题的通知》，规定在中国境内注册，依法取得交通部《无船承运业务经营资格登记证》的企业，可以领购、使用《国际海运业运输专用发票》。

随着国际贸易、运输方式的发展，国际货运代理企业已渗透到国际贸易的每一领域，为国际贸易中不可缺少的重要组成部分。市场经济的迅速发展，使社会分工越加趋于明确，单一的贸易经营者或者单一的运输经营者都没有足够的力量亲自经营处理每项具体业务，他们需要委托代理人为其办理一系列商务手续，从而实现各自的目的。国际货运代理的基本特点是受委托人委托或授权，代办各种国际贸易、运输所需要服务的业务，并收取一定报酬，或作为独立的经营人完成并组织货物运输、保管等业务，因而被认为是国际运输的组织者，也被誉为国际贸易的桥梁和国际货物运输的设计师。

一、国际货运代理企业概述。

（一）国际货运代理企业的概念。

国际货运代理来源于英文的“THE  FREIGHT  FORWARDER”一词。起初,货运代理作为"佣金代理",只代表货主安排货物的装卸、储存及货物在境内的运输,同时从事为客户报关、收取费用等日常业务.但随着国际贸易和多种运输方式的发展,货运代理的服务范围不断的扩大,它们为客户所提供的服务也从传统的基础性业务,如订舱与报关等,扩展至全方位的系统性服务,包括货物的全程运输和配送服务,在国际贸易和国际运输中所居地位也越来越重要.1996年10月颁布的《国际货运代理示范条例》做过如下的定义：所谓国际货运代理，是指与客户签订国际货运代理服务合同的人；所谓国际货运代理服务，指的是所有与货物相关的服务；所谓的国际代理业，是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的人。1998年外经贸出台的《国际货物运输代理企业管理规定实施细则》作了进一步界定：国际货运代理企业作为代理人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物受货人、发货人或其代理人的委托，以委托人的名义办理有关业务，收取代理费或佣金的行为；国际货运代理企业作为独立经营人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证，履行运输合同并收取运费以及服务费的行为。

（二）国际货运代理企业的性质。

从货运代理的基本性质看，其主要是接受委托人的委托,与有关货物运输、转运、仓储、保险,以及与货物运输有关的各种业务提供服务的一个机构.货运代理企业是一种中间人性质的运输业者,它既代表货方,保护货方的利益,又协调承运人进行承运人工作,其基本性质就是"货物中间人",在以发货人和收货人为一方,承运人为另一方的两者之间行事.货运代理的这种中间人性质在过去尤为突出.

从另一角度看，货运代理系社会产业结构中的第三产业,是科学技术、国际贸易结构、国际运输方式发展的结果,国际货物运输代理行业是随着国际经济贸易的发展，国际运输方式的变革，信息科学技术的进步发展起来的一个相对年轻的行业，性质上属于服务行业。在社会信息高度发展的趋势下,由于信息不受任何行业、区域、国界的限制,只要掌握信息,便能提供为委托人所需要的优质服务.传统的装卸公司、运输部门、仓储等也纷纷摆脱其局限性,转向或参与转运服务,并有效的使用所拥有的设施和条件,从中获取"附加价值"和"附加效益",而现在更有许多货运代理企业通过建立自己的运输组织,签发自己的运输证,并以承运人身份承担责任的方式,以拓展更广阔的业务范围.

（三）国际货运代理企业的作用。

货运代理在促进本国和世界经济发展的过程中起着重要的作用。它们不仅可以简化国际贸易程序，降低运输成本，还通过给予国内承运人和保险人以支持，实现外汇节省，并帮助改善收支平衡的状况.货运代理在与其有关的机构,如港口当局、船务代理、海运经营人、空运经营人、铁路经营人、保险人、银行等贸易活动中发挥协调作用.不仅对客户,而且对海关和其他进出口贸易运输有关的公共当局,都是十分有益的.在组织协调、开拓控制、顾问、中间人、提供专业化服务、费用及服务具有竞争力方面,都起着非常重要的作用.

二、国际货运代理企业面临的现状。

（一）世界国际货运代理业的现状

从公元10世纪起,货运代理开始出现.随着公共仓库在港口及城市的建立,随着海上贸易的扩大及欧洲交易会的举办,货运代理逐步得到发展.到了16世纪,已有相当数量的货运代理公司签发自己的提单、运单及仓储收据等.18世纪,货运代理开始把几家托运人运往同一目的地的货物集中起来托运,同时开始办理投保.蒸汽机时代的到来,引起了一场运输上的大的革命,受到货运代理企业的极大欢迎.20世纪50年代以来，随着世界各国经济贸易往来的日益频繁，跨国经济活动的增加，世界经济一体化进程的加快，国际货运代理行业在世界范围内迅速发展，国际货运代理人队伍不断壮大，并已成为促进国际经济贸易发展，繁荣运输经济，满足货物运输关系人服务需求的一支重要力量。经过几十年的发展，世界各国已有国际货运代理公司40000多个，从业人员达800-1000万人之众。在经济比较发达的西欧主要国家，平均每个国家都有300-500家的国际货运代理公司。其中，联邦德国有4500多家，法国也有2000多家。在美洲，仅20世纪90年代的美国，就有货运代理公司6000多家。在亚洲，日本拥有国际货运代理公司400多家，新加坡拥有国际货运代理公司300多家，韩国、印度分别拥有200多家。我国香港地区拥有国际货运代理公司1000多家，台湾地区拥有近260家。目前，世界上80%左右的空运货物，70%以上的集装箱运输货物，75%的杂货运输业务，都控制在国际货运代理人手中。

但是，世界各国国际货运代理行业的发展并不平衡。总的来讲，发达国家的国际货运代理行业发展水平较高，制度比较完备，国际货运代理公司多数规模较大，网络比较健全，人员素质较高，业务比较发达，控制了世界国际货运代理服务市场。发展中国家的国际货运代理行业发展比较缓慢，制度不够完备，国际货运代理公司多数规模较小，服务网点较少，人员缺乏培训，以本国业务为主，市场竞争能力较差。

（二）我国国际货运代理业的现状。

我国货运代理业自1840年鸦片战争后开始出现,从那时起至1949年,这一行业几乎全部被帝国主义和资本主义国家的洋行所控制和垄断.解放后,在计划经济的指导下,我国的货运代理业呈高度集中的体制,一律为中国对外贸易总公司及其分公司经营,自新中国成立至1983年间,我过货运代理业发展的历史也就是中国外运发展的历史.1978年改革开放后,我国由计划经济逐步变为市场经济,货运代理市场逐渐开放,一家垄断的局面被打破.为了是货运代理行业能够更好为外贸服务,国家允许成立多家货运代理,并且提供公平竞争.于是国内各单位和外商纷纷申请成立货运代理公司,其中有中国外运系统的,中国远洋运输集团系统的,各外贸专业公司的,各工贸公司的,还有相当一部分属于中外合资、合作,或外商独资的,一个中外货运代理企业并存,多家货运代理企业竞争的市场格局已形成.

为了与国际接轨,1985年中国外运代表我国的货运代理作为一般会员,加入了FIATA,并派人参加了年会和地区会议,与世界各国的货运代理建立起密切的联系,扩大了我们货运代理业在世界上的影响.到2002年12月底为止，我国已有国际货运代理企业3775家（包括分公司），从业人员近30万人。其中，国有国际货运代理企业占了近70%，外商投资国际货运代理企业占了近30%。沿海地区国际货运代理企业占了70%，内陆地区国际货运代理企业占了30%。从事国际航空货运代理业务的企业361家，占大约9.6%。这些企业遍布全国各省、自治区、直辖市，分布在30多个部门和领域，国有、集体、外商投资、股份制等多种经济成分并存，已经成为我国对外贸易运输事业的重要力量，对于我国对外贸易和国际运输事业的发展，乃至整个国民经济的发展作出了不可磨灭的贡献。

（三）我国的国际货运代理企业现状与世界的差异

我国货运代理行业起步较晚,历史较短,但是由于国家重视,政策鼓励,规范发展,发展十分迅速,已经成为我国对外贸易运输事业的重要力量,对于我们对外贸易和国际运输事业的发展乃至整个国民经济的发展起到不可替代的作用.据不完全统计,目前我们80%的进出口贸易货物运输和中转业务,以及大部分国际航空货物运输业务都是通过货运代理企业完成的.

但是比起西欧和北美发达国家的货运代理,我们的货运代理的发展还比较落后.在发展中还存在一些共性的问题,例如:我们的财政和其他资源不足,职业技术水平比较低,缺乏货运代理业务培训的设施,缺乏适当的法律和国家级别的行政管理,没有通过国家级的货运代理协会标准交易条件,缺乏必要的基础设施,国际多式联运业务发展缓慢,我们的一些地区还没有资格采用FIATA的单证,公共当局尚未承认货运代理的提单,货运代理迟迟收不到佣金,货运代理的投保问题未能够解决等.

因此,我们货运代理协会应采取积极态度,增强我国货运代理行业的竞争能力,提高货运代理企业形象,加强行业自身建设,制定并完善标准交易条件及货运代理的行业规则,加快信息资料的交流,提高工作效率,加强地区合作,缩小与发达国家的货运代理的距离,逐步做到与国际接轨.

三、我国国际货运代理业存在的问题。

（一）政府部门多头管理，政策法规不够统一，开放程度有待扩大。

虽然国际货运代理专门法规已经明确国务院对外贸易经济合作主管部门为全国国际货运代理行业的主管部门，但开办国际货运代理企业，从事国际货物运输代理业务，不仅要遵守国际货运代理法规和规章，还要遵守有关公路运输、水路运输、铁路运输、航空运输、联合运输代理的法规、规章和邮政法规、规章。此外，目前有关政策、法规和规章仍然要求国际货运代理企业的一方股东必须是进出口贸易企业、国际运输企业或国际货运代理企业，并且这样的股东要持有多数股权，尚不允许全部由其他企业或公民个人直接投资设立国际货运代理企业，不允许外商独资设立国际货运代理企业。

（二）国际货运代理企业分布的地域、领域较为广泛，多种经济成分并存，发展不够均衡。我国沿海国际货运代理企业数量较多，业务发展较为迅速。内陆国际货运代理企业数量较少，业务发展较为缓慢。虽然国际货运代理企业分布于30多个部门和领域，多种经济成分并存，但受国家政策、法规限制，绝大多数国际货运代理企业隶属于进出口贸易企业和交通运输企业，国有、外商投资国际货运代理企业在数量、规模上占绝对优势，其他企业为主要投资者的国际货运代理企业、其他经济成份的国际货运代理企业数量很少，而且规模多数较小。

（三）国际货运代理企业服务网络不够健全，服务质量参差不齐，国际竞争能力较弱，经营秩序有待规范。

我国几乎没有一家国际货运代理企业拥有完善的全球业务网络，绝大多数国际货运代理企业缺乏国际业务网络，多数国际货运代理企业没有国内业务网络。由于缺乏专业人员，业务人员培训不足，没有统一的行业规范，国际货运代理企业之间服务质量参差不齐，差别很大。加之资金、市场、信息网络等方面的原因，我国国际货运代理企业总体国际竞争能力较弱。有关部门虽然多次清理国际货运代理企业，整顿国际货运代理市场秩序，打击非法经营活动，但是由于种种原因，整个国际货运代理行业的经营秩序仍然不够理想，有待进一步规范。

（四）多数国际货运代理企业历史较为短暂，服务项目单调，资产规模、经营规模较小，专业人才匮乏。

由于我国国际货运代理行业历史较短，长期以来独家经营，绝大多数国际货运代理企业成立不足十年，服务功能较少，不能提供有关法规和规章允许的所有服务。从资产规模、经营规模角度来看，大型、集团型国际货运代理企业数量较少，中小国际货运代理企业占70%以上。多数国际货运代理企业缺乏精通有关业务的专业人才。现有业务人员有待进行普遍的规范化培训。

四、我国货运代理企业的现代化对策。

不段变化的市场经济，要求货运代理必须以崭新的思路，崭新的做法去不断的满足客户的各种需求，不断的推出自己的“新产品”，不断的创新服务，创新才有出路，创新才有市场，创新才有收益。新世纪的货运代理,不但要做传统的代理人业务,而且要敢于开展当事人业务,特别是开发仓储质压业务,发展多式联运业务,扩展无船承运人业务,拓展现代物流业务,做到有个性、有特色、有优势,胜人一筹.

（一）提升传统货运代理业务。

我国货运代理市场逐步成为全球市场的一部分,并经历着全球市场的潮流，虽然我国的货运代理行业仍处于朝阳行业,仍有发展的空间,但是必须清醒的认识到:无论客户方面、竞争对手方面、还有从有关法律法规方面都已发生了很大的变化.对此,货运代理业不能够墨守成规，持操旧业，只做纯碎代理人的单一业务，而应该认清变化的形式，调整经营模式，力求适应市场的需求，扩大业务范围，创新发展模式，提高服务能力与服务质量，创造条件最大可能想客户提供一些增值服务，以利于自身的生存、发展和在新的市场下取胜。

（二）开发仓储质押业务。

在传统货运代理从事的业务中，运输与仓储是密不可分的两个组成部分；在现在物流的供应链中，仓储是同样不可或缺的一个重要环节。我国一些大中型货运代理企业都有自建的仓库,如何让这些仓库盘活?全国仓储业的出路何在?面对竞争与挑战，货运代理需要根据自身的情况做不同的调整：

(1）淘汰破旧仓库改做他用；

(2）将仓库改造提升为现代化的陪送中心或成为从事现在物流中的一个环节；

(3）改善现有仓库，提高管理能力，以高水平的资质开发质押业务。

因此经过淘汰、重组和改善,提升和发挥仓储的功效,就显的极为重要,而质押业务是仓储的一个发展方向.

（三）开展当事人业务。

货运代理人作为纯粹代理人所从事的传统业务,其好处是投资少、成本低、责任轻、风险小、不利的获利少,而且不能够满足当今客户的要求,限制了自己的业务范围,影响了货运代理的生存与发展.

国际间的贸易往往需要有内陆运输、海上运输以及航空运输才能够完成.一般来说,航空公司只扮演实际承运人的角色,其货物来源主要靠空运货运代理来揽取与提供.至于内陆运输,则主要有货运代理为客户安排汽车、火车、仓储及报关手续,货物运至港口后,也代为安排预定舱位和装船等工作.

货运代理人从事出口业务时,货运代理根据货主的委托,以委托人的名义而非自己的名义同第三方签定运输合同,并且不代表承运人签发海运提单,仅代理安排出口运输及有关出口业务、承运代理的业务,在他安排的运输合同中,当事人是托运人和实际承运人，当货物发生损坏或丢失时，他可以协助货方向有关责任人追偿，但这并不是他的义务，这种纯粹代理人的角色逐渐不被货方所欢迎与接受。从托运人的角度看，他们更喜欢货运代理以当事人的身份去缔结运输合同。

（四）发展国际多式联运业务。

集装箱出现以来，大约经历了半个世纪,从硬件开发的集装箱化时代开始，经过联运体系的软件开发时代，现在已经进入真正的多式联运时代，由于他具有安全快捷、手续简便、运输合理、结汇及时、包装节省等优点不仅受到货主的欢迎，也受到航空公司与货代公司的青昧,越来越显示出强大的生命力.

货运代理只要参与多式联运业务,它的经营范围就可以大大得到扩展,并且有效而灵活地应用自己拥有的各种设施,最大限度的发挥现有设备的作用,改善货物流通环节,选择最佳路线,组织合理运输,遗稿运输效率.降低运输成本,提高竞争能力.

（五）拓展无船承运人业务。

随着集装箱运输的发展,中小货主的散装货必须需要有人进行拼箱和集运.无船承运人正好充当了这一角色,将散装货进行拼箱,以整箱货与实际承运人洽谈签定运输合同.从而节省了中小托运人分别向公共承运人办理托运的时间,降低了他们的运输成本,且减少了运输的烦琐性,提高了小批量货物的运输速度,极大的促进了集装箱运输的开展.由于无船承运人赚取的是运费差价，货运代理人赚取的是代理佣金，在运费差价高于代理佣金的情况下，货运代理愿意承担更大的风险而充当无船承运人，无船承运人能够将多个货主的货集中起来，以较大的货量与实际承运人签订运输合同，有的无船承运人还与船公司签订运价协议，货量越大其讨价还价的能力越大，从而取得更为优惠的运价，这不仅对无船承运人有利，对货主也有利，所以许多货主愿意通过无船承运人安排运输。

（六）开展现代物流服务。

现代物流是根据客户的需要，以最经济的费用，在传统物流的基础上，引入高科技手段，即运用计算机进行信息联网，并对物流信息进行科学管理，从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，对原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务

现代物流从根本上改变了过去由货物运输的起点到终点的两点一线的有限的运输服务空间，将其延伸至从生产者向使用者转移的全程服务，掌握整个流程系统的运行功能与费用，通过其高效的服务，促进市场营销战略的实施，为货运代理拓展的利润来源，扩大了市场份额，提高市场客户竞争力。

五、国际货运代理企业的发展方向

改革开放20年来,伴随着中国对外贸易的高速增长,中国国际货运代理业的发展方兴未艾,已成为一个初具规模的新兴服务产业。但从整体上讲,中国目前国际货运代理业的现状可概括为(经营规模小、资产规模小)、(服务功能少、专业人才少)、(竞争力弱、融资能力弱)、(服务质量参差不齐、缺乏网络或网络分散,经营秩序不规范)。随着经济全球化带来的挑战及入世后中国货运市场的进一步开放,中国的国际货运代理业必将分化重组。未雨绸缪,在这种大背景下,关注思考中国国际货代企业的发展方向就显得十分必要。中国货代企业发展方向定位干规模化、专业化、网络化、物流化。

（一）规模化

规模化作为中国货代企业发展的一项基本战略,是合理配置其现有资源、推动其永续经营的必由之路。规模化是货运企业应对经济全球化挑战的必然选择。经济全球化的实质就是优化配置全球资源,由其引发的主要特征是世界范围内产业结构的调整和转移。其中的一个突出表现就是合并、收购、重组之势风起云涌,高潮迭起。拿航运业来说,东方海外收购美国总统,马士基收购海陆就是明显例证。这两年航运市场由低迷趋向活跃,经营业绩表现不俗,一方面是世界经济持续增长的驱动,另一方面,与航运业的兼并收购所产生的规模经济性密切相关。规模化是加入WTO后整合中国目前中小货代企业资源的内在要求。

随着货运市场的进一步开放,实力超群的外资货代将大显身手,相当一批势单力薄的货代将被淘汰出局。我国的货代企业如果仍按原路子走下去,前方只能是死路一条。出路之一就在于联合、重组,搞战略联盟。而从货源、资金、网络的规模化入手,走规模经营之路,正是实施这一战略必要而有效的一步。以资产和效益为纽带,打破地域、行业、企业等界限,在业务上通过空运销售代理、海运订舱代理或指定代理、一程租船经营等方式,促进货源的规模化、集约化。在财务上,通过集中融资、吸纳外资、私营等民间资本,从资金上为推动规模经营提供保障。在管理上,通过经理层年薪、职工内部持股、竞聘上岗等机制创新,加大货代横向之间联合、兼并、重组的步伐,整合货代固有资源、推动其发展壮大。

（二）专业化

从完善服务功能、开展集约经营的角度出发,专业化服务是对货代企业的基本要求。目前我国多数货运代理仍停留在“代办运输”的中间人角色,服务功能单一,管理水平落后,客户需求只能低层次地得到满足,随着市场竞争的加剧和客户需求的提高,货代企业还应当完成向独立运输经营人的角色转换,为此就必须拓宽服务功能,提升服务档次,在业务操作、员工素质、企业文化等方面按专业化服务的标准规范企业行为,从战略、成本、质量、营销等方面提高企业的管理水平。

专业化是培育货代企业核心竞争力的必然要求。企业的核心竞争力是指企业最擅长的业务,是企业品牌、主业、实力、创新能力等综合资源优势的外化。而专业化是培育和增强企业核心竞争力的重要途经,一个货代企业只有立足于专业化经营,才能将它区别于其它企业的地方淋漓尽致地表现出来,通过核心竞争力来凝聚利润,从而使其在激烈的市场竞争中立于不败之地。国际货运代理的业务范围十分广阔,专业化服务的内容就是要求货代企业以培育和增强企业核心竞争力为目的,在空运、整箱、拼箱、海运、租船、集港疏运、仓储分拨、物流配送等业务上选择其中的一、两项作为主业,在市场开发、企业战略、人才选用、管理规范等资源配置方面采用密集性的营销策略,稳扎稳打,滚动发展,最终成为市场领导者,达到制胜的战略意图。

目前,我国相当一批中小货代企业货源、资金、人才等资源有限,瞄准专业化发展目标,这是他们迎接挑战,参与市场竞争激烈的明智选择。

（三）网络化

网络化有三层递进含义,第一层含义,是指货代企业有形的国内外营运网点的建设。货运代理作为国际运输的一项辅助服务,发展到成熟阶段就必须有一定的网络支撑,否则既缺乏滚动发展的后劲,也会使满足客户需求的理念流于形式。目前,除一些大型货代和一些合资货代拥有相对比较完善的网络设施外,中国其它货代企业普遍缺乏网络培育,这是导致中国货代企业竞争力不高的一个重要原因。第二层含义,是总部对货代企业营运网点的

资源能统一调配,通过网络运作追求规模效益。这就要求各营运网点之间不能各自为政、自相残杀,而是根据业务和战略发展的需要联成一体,服从总部的集中指挥和管理协调。这正是泛亚班拿、辛克、联邦快递等跨国货代的经营之道。第三层含义是指货代企业这些星罗棋布的网点怎样联结的问题。信息化、网络化的时代特征决定了利用Internet、EDI、E-mail等先进的传输方式,构筑无形的信息管理系统,通过电子商务实现内部资源网络化运作,这是联结这些分割的有形网点的最快捷和最有效手段,唯有如此,才能达到提高效率、降低成本、共享资源的目的。

在这里,我建议大家考虑不妨利用一下信息的公共平台—中国国际海运网。它是以国际海运为核心,相关物流为辅,桥接相关行业,具有供求信息交互、专业数据汇通、在线实务操作及行业新闻发布等功能的大型综合性国际海运门户商务电子平台。将商流、信息流和物流相融汇,将进出口贸易、国际海运以及相关行业产业链进行商业组合,有效地解决航贸信息不畅、物流成本过高、操作脱节、效率低下等诸多问题。

（四）货运代理物流化

第三方物流作为现代物流的核心思想之一,对于货代企业优化产业结构、提高竞争实力、培育新的利润增长点无疑具有重要意义。物流在中国还不是一种成熟的产业,国内外客户的需求又有很大不同,根据本国特色,确定符合我国国情的货代物流产品是适应市场的首要条件。另外,由于中国的货代企业长期处于低层次的粗放经营状态,系统组织能力很低,又缺乏有效的全球网络,提供全球供应链的管理服务有一定难度。所以,中国的货代企业首先要解决的是如何根据自己的条件,融入到全球物流体系之中,加速把过去传统的货代业提升为货代物流业,开发不同层次的物流服务,最大限度地在物流产业中受益。

根据中国货代企业服务创新的目标,有以下几种模式选择:(1)以提高服务附加值为目标的基础物流服务。运输、仓储、包装、分拨是物流的基本环节,也是物流系统的实际执行者,并构成了物流产业的基本需求。(2)以培育新的客户群为目标的个性化物流服务。客户对运输和物流的需求具有多样性,特别是中小型客户,自身的商务功能有限,需求更具有特殊性,这是一个巨大的潜在客户群。为这些客户提供包括运输、仓储、商务等附加服务在内掠式的灵活物流服务,不仅可以有效地支撑货代主业,还可以增加附加收入。(3)以实现产业更新为目标的第三方物流服务蜒系统物流服务。第三方物流是介于客户和实际物流承担者之间,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理的物流服务模式。这是物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求的最本质思想。当中国货代企业实现这一物流服务,实际上已经完成了由单纯货代服务向货代物流服务的升级,可以说达到了物流服务的最高境界。

我从南走到过北,从东走到过西

那里有我许多的朋友

你们都还好吗?

我的一个最亲的朋友也正好在那里

你们都还好吗

网络已经不能联系

通讯已经完全阻断

那个遍地黄沙,满目青青草原的地方

那个中国最美的地方

因为有了愚昧和分歧,就拿生命和尊严去玷污吗?

告诉我,朋友

你们都还好吧?

那些逝去的生命,愿你们在天堂安详

那些受到侵扰的心灵,愿上苍尽快抚平

一切的一切都将远去,唯一不变的是那圣洁地方的美丽

和你们那待人的亲意!

此篇文章不做具体分析,只是验证了自己之前的分析,并不代表自己有多强,只是告诉大家不要听政府忽悠,表态之类的狗屁东西,其原因不外乎中国并不占据钢铁供应链的强势地位,并不具有强势的话语权,最终必然会丧失自己的地位,更加上中国内奸太多.

这不就闹了一个笑话,上来就把人家力拓的中国总经理和首钢的对外贸易总经理给抓了,理由是间谍,涉嫌机密泄露,抓了一个首钢的为什么不调查宝钢,如果按照这种逻辑的话,宝钢从谢企华开始就应该枪毙了!

中国钢铁最终的命脉并不在我们自己的手中,它是被日本人所掌握的,别看一直都是我们养着的,其实这些国内的钢铁企业的亲爹是日本,也许很多人觉得难听,但是事实就是这样,要想改变,就闭上很多人的嘴巴,自己闷头好好做事吧!

网络上大吵这一间谍门事件,我认为也不是一件好事,其实不过是一场经济事件,这只不过是中国钢铁部门,包括中钢协会/五矿以及国家相关部门的一个遮羞布而已,说穿了是给自己找面子,既想做婊子又想立牌坊有必要吗?

中国,不要再闹了,做自己的事吧!该狠的一定要狠,该软的时候也没必要挺着脖子,没人会说你是孬种的!

很多事情不是以需求决定供应的，很多事情是经济也是政治，我国很多的经济问题到了国际上就变成了政治问题，其生存的空间非常狭小，众多事情不能得到合理、公正、公开、公平的解决，想要发展更是不可能打开局面。我国的钢铁行业就是在这种尴尬的局面中做小媳妇式的生存，可惜生存空间太小了！

中国钢铁联合会从去年就一直高调宣布，这次和世界三大铁矿石的结算价格要下调40%才可以，否则就不签订合同，俩字“扯蛋”！这就是我对中国钢铁联合会和中国各家钢铁企业的评价。

不是我不希望中国钢铁企业铁矿石进口价格降低，不希望成本降低，但是这是完全不可能的事情，那只是某一部分人不切合实际的天真的想法，这种想法从一提出，上帝就已经笑了！那是对狂妄和无知以及不要脸的嘲笑！

我不知道怎么会有40%价格调整的想法，如果认为尽可能低才是好的话，为什么不直接说如果世界上三大铁矿石厂家不给我们白运到我们钢铁企业的铁矿石堆存场所我们就不要呢？那样更显得我们豪气冲天啊，不过豪气冲天有个屁用，因为你是要做生意，是商业。而所有的这些，是你要对自己以及对他人有准确的判断才能有合理的谈判策略，而不是说降低多少就降低多少的问题！

日本获得首发权，可悲的中国钢铁居然将自身的希望放在外国人的身上，这本身就体现了自身的无奈和可怜，人家日本上来就直接谈定结果，比中国的预期40%高了将近7个点，32.95%！

多好的数字啊，还有零有整的，这是一个尴尬的局面，你说你到底答应不答应，答应，我们的政府部门已经提出了只要不达到40%的点位，我们就不要，不答应，说句实话，还真不好办。因为铁矿石的谈判历来是中日韩三家只要有一家谈妥之后，其他家就要遵守。韩国已经同意这一价格了！

中国更显得有些尴尬了！

在这样一种局面下，中国还有戏吗？没戏，我可以明确的说，最终，中国必将妥协，而且妥协的企业必然是以宝钢为带头，不要听宝钢现在说什么我们听中国钢铁联合会的，丫别装婊子还要立牌坊了！

很多人都好像对钢铁很熟悉，因为这是在我们身边必不可少的基础物资之一，但是很多人又不了解钢铁行业的情况。

有兴趣的朋友可以看一下我写得钢铁供应链的文章，为什么说必然是宝钢先破坏我国的统一步调，因为宝钢就是日本新日铁和三井物产给我们中国送的一份礼物啊，现在的宝钢绝对不会以为自己是中国的企业，从管理理念到手段，从机械设备到技术工艺，有哪一样不是日本的东西！

全世界的铁矿石企业就没有日本人不参股的，三井物产更是控制了力拓、淡水河谷两大世界铁矿石巨头，而新日铁又是三井物产的子公司，凭这种关系为什么不是降低到40%，因为中日韩三国当初谈的就是降低40%啊，日本孙子啊，居然违背了这一原则，但是你中国能怎么着，你跟你就输了，你不跟，自己单独谈还不一定能谈到这种水平呢，这就是艺术啊！

中国钢铁联合会动不了宝钢，也别想动宝钢，中国的铁矿石谈判都是由宝钢出面的，最后的结果不都是无奈的屈辱的接受那些卑劣的条款吗？这次也一样，当初2008年铁矿石谈判，上涨90%左右就是宝钢干的，今天，我们不要对它抱有任何幻想，就像不要对死人还能复活的想法是一样的道理！汉奸的身体中流淌的永远是背叛的血脉！

中国钢铁供应链，从上游的铁矿石进入，到中间生产的技术以及下游的钢材物流增值服务均以为国外企业所垄断和控制，我并不看好这一行业的未来发展，它们，尤其是宝钢，最终将会使尴尬的中国钢铁产业彻底走向沦丧！

    我认为这可能不是最好的老师，但绝对是可以让学生上课不睡觉的讲师，能够将乏味的法律术语和实际相联系，让学生能够认识到法律就在我们身边，因此希望所有的培训讲师都好好的学习一下这种理论联系实际的精神。

    网上广泛流传的陈丽天教师语录：
　　1.陈冠希的照片，政府不允许看，但是，我不看我怎么知道不能看啊?
　　2.一个美籍日本人在中国的境内投了一颗炸弹炸死了一个站在越南境内的德籍阿根廷人，这件事该由谁处理?
　　3.所谓的犯罪，就是你搞别人，或者你被别人搞了!
　　4.冬天之所以性犯罪少，那是因为人们穿得衣服多，**犯操作起来不方便～
　　5.天生的**犯，通常是比正常人多半对性染色体～
　　6.有些东西每个人都有的，没有就不是地球人了!是奥特曼了～
　　7.犯罪是一种人类返祖现象～
　　8.通常的说法是，天才跟精神病人差不多!
　　9.如果一个人自称自己天生是善良，那么他这个人不是至愚就是至奸!
　　10.性犯罪和阶级斗争的联系就是，性犯罪其实就是男性阶级同女性阶级的斗争!
　　11.每个人都是潜在的犯罪分子!
　　12.体育是让人合法地发挥自己的兽性!
　　13.男人可以实施**行为，女人也可以，人妖同样可以!
　　14.阿毛，你不要脸，你这个禽兽!!!
　　15.这种犯罪行为同时侵犯了多个具体的社会关系，不止一箭双雕，是一箭N雕!
　　16.我保证在我以后杀人的时候看看清楚，以后我杀人的时候决不杀错人了～
　　17.计划一太残酷了，不符合我这种柔情似水的男人!
　　18.我好好地在家里想你，我是不可能把你想死的!
　　19.我是谁啊?山上下来的啊!
　　20.两人骂骂咧咧，都相互慰问对方的老娘～
　　21.我把手伸到你口袋里，当然是要偷你钱咯!难道是想伸进来呜呜手啊?
　　22.油～～～～你怎么那么错气!
　　23.啊，是你啊～活该活该活该，讨厌讨厌讨厌，去死去死去死～
　　24.这是组织上交给你的任务，这个光荣的任务就交给你了!杀了那个小孩～
　　25.以后大家谈恋爱的时候最好问清楚对方，你有没有梦游症啊?今天你游了吗?
　　26.你他妈的不得好死，生儿子不长那个什么什么的!
　　27.我们学校以前有一个女生梦游的时候只穿内衣裤，可惜啊!我没碰到过她梦游啊!要是我碰到了，我肯定不会叫醒她的～因为叫醒正在梦游的人会使梦游的人有生命危险的!所以我只会在旁边慢慢欣赏，我这可是在保护她啊!
　　28.你不是被我汽车活活带死的啊～也不是活活被红绿灯吓死的啊～你应该是被汽车撞死的啊～
　　29.刚上课，陈丽天走上讲台，一不小心被讲台前的阶梯绊了一下，但没有摔下，全班哄堂大笑～只听陈大炮冷不丁地说了一句：“幸好我身手敏捷～”全班无语～
　　30.你怎么偷东西的啊?你这样怎么那么没有毅力啊!这样的困难就打到你啦!你怎么代表第一生产力啊?
　　31.旺才叫道：“来人呐～抓贼啦～”
　　32.老公啊～听说你要去抢银行啊?我好崇拜你哦～是男人就要抢银行啊!
　　33.某个人身上有36根肋骨断另了18对。
　　34.乙是被车撞死得啊!不是被人活活偷死的啊!
　　35.古代的7尺男儿，也就1.61迷吧~现在的美眉要是找一个这样的七尺男儿,那也不等于找个三等残废的啊?
　　36.我14岁的时候啊~啊哟~那个叫天真浪漫啊~
　　37.在坐的各位错过了绝对不负刑事责任年龄的阶段啊!早知如此,当初就有冤报冤,有仇报仇啊!唉~曾经有个多么好的犯罪机会摆在我面前……
　　38.精神病和神经病的区别就在于,一个是精神上的问题,一个是气质上的问题!
　　39.萝卜青菜,各有所爱嘛!那为什么萝卜就不能爱青菜呢?
　　40.男人都容易花心啊~当然不包括我啦~
　　41.窥淫,喜欢窥视人家行为,日本人么最喜欢做这种事啦!什么在人家更衣室放摄像机啦!唉~岛国心态,没办法～
　　42.有些男人，看上去好好的，挺正直的，里面穿着绝世好Bra，这就是性变态的一种～
　　43.有种精神病人，很认真地在发神经病，而有些人发神经病就不认真了，一会儿发，一会儿不发～
　　44.阿甘你说他低能嘛!似乎不是，你看他乒乓球打得多好，还养了个儿子，呵呵～控制能力蛮好的～
　　45.这个人长得一表人才，太像我了!
　　46.唉!你瘦头啊你～
　　47.一碗毒药，只喝了一半，另一半没喝，喝不下去了，估计是不太好喝!
　　48.你爱不爱我啊?讨厌的诺～
　　49.你是著名的恰巴眼啊～
　　50.一个冰球球员把冰球打到了看台上，打死了一个7岁的小姑娘。可见这记冰球射门，帮我们中国足球有的一拼啊～
　　58.曾经有一部那么经典的法制宣传片是那么轰动一时啊！那就是大话西游啊～你看看～斧头帮是怎样的一个犯罪组织啊！再看看紫霞，他把刀架在至尊宝的脖子上，至尊宝说了现在连三岁小孩都知道的那段话“曾经有一份真正的爱情摆在我面前…”随后紫霞把剑扔了哭了!那是典型的犯罪中止啊!

    真正的市场化行为归根到底是要求两样竞争武器：一是过硬的质量和服务效果；二是较为低廉的成本，如果二者能够合一，那是消费者的福音，但是这往往是很难求的。就我国的医疗现状来看，别说二者的合一，就单单的医疗服务和质量基本上过硬的不多，较为低廉的医疗成本那简直是国人的妄想了！

    为何如此，对此解释可谓“仁者见仁、智者见智”，有体制和机制的问题、有职业道德的问题、有社会长期形成的习惯问题，不一而论。笔者仅从流通体系的供应链角度来简单的谈论一下这个问题。

    流通体系有两大支柱：商流和物流，商流是所有权的转变，而物流是使用权的转变。流通体系的供应链问题不仅仅在于流通领域，主要以各医院体系为核心，将包括上游的所有医疗资源（包括各种器械器材、药品等各种资源全部纳入进去）的采购、物流、应用、回收等各个环节全部串联起来，形成完整的医疗产业供应链。

    我国的医疗产业为什么屡屡为人所诟病，其根本原因在于已经丧失了治病救人的服务宗旨，其技术原因就在于医疗产业供应链掩盖了众多灰色的内容，从而造成了国人资材的巨大浪费。而且，越是国外的医疗产品、药品所产生的供应链链条就越长，链条越长，则代表着中间层次就越多，中间层次越多，则可压缩的成本空间就越大。

    我们看到在此次医疗改革中，其中一项重点的内容就是加强各种医疗产品的流通环节的改革，必须要认识到这是非常重要的一点。

    在流通环节中，重要的一项内容就是关于医疗产品的采购，在整个医疗产品采购的过程中，存在着巨大的可压缩空间，如各种国外医疗企业在中国有大量的办事处等，办事处又和各种关系机构形成了千丝万缕的联系，这些关系机构掌握着众多的医院采购的信息，从而形成了一张黑幕，外人很难真正搞清楚其中的奥妙。有个朋友曾经说过，我现在烦透了欧洲和美国了，为什么呢？去的太多了，因为他是国外某医疗器材的中国办事处公关部人员，动不动就是带着这些医院的负责人去国外以考察为名，行旅游、玩乐之实，所有的费用，一切都由该国外办事处出，请问这些费用最后都要转化为医疗费由众多的病人来承担，这只是一个小小的案例。

    流通环节中的物流方面，我国并没有真正放开，很多的从事药品物流的物流企业多是黑户，根本就达不到国家所要求的程度，并且国家要求医药物流是由医疗流通企业来负责，这是完全不合理的事情，医疗改革必须要实现商流和物流的分离，只有实现医药产品的商、物分离，才能真正实现各自的专业化服务，因此实现医药物流的核准制将会大大提高医药产品的服务品质和竞争程度，通过加大竞争，从而降低医药的成本。

    因此，纵观整个医疗改革，我们相信国家的立意和出发点是本着提升国民医疗水平的目的，以以上两点为例探讨，只有实现医疗产业供应链的极短化和充分竞争化才能真正达成医疗改革的目的，否则终将是纸上谈兵而已。（当然，医疗体制的改革也是必须同步进行的，其不在本文探讨的范围之内）

    上联：田？玉田，玉？和田玉，玉田和田玉

    下联：？

危化物流，作为世界四大盈利性物流模块之一，历来受到从业者的认可和重视；由于其潜在的风险性，也一直受到国家的控制，再加上进入此行业门槛较高，其本身也存在着曲高和寡的现状。

但是随着国民经济的快速发展，生产、生活现代化水平的不断提高，道路危险货物运输需求和运输量逐年增长。据统计，近年我国每年道路运输危险货物在2亿吨左右，其中剧毒氰化物就达几十万吨，易燃易爆油品类达1亿吨，危险品物流已悄然形成。然而，大部分危险品物流的运作只是沿用甚至直接套用普通货物的物流操作，导致危险品运输事故频发。

可以说随着我国危化物流的迅速发展，我国的危化物流运输和仓储行业分支也是异军突起。但是在危化品运输和储存的过程中，不论是对于运输技术还是运输设备以及存储的相关技术和设备都存在着严重的标准不统一以及标准贯彻力度不到位的情况。因此既给危化产品造成了巨大的损耗，无形中提高了社会和企业成本、降低了运营效率，同时也造成了产品品质在一定程度上的降低，严重的威胁了国家与人民群众生产、生活和健康的需要。

一、危化物流行业特点概述

充分认识危化物流的意义和重要性所在，首先我们必须要清醒的认识危化物流的相关特点。危化产品一般都是工业原料或产品，以其特殊的物理、化学性能，在接触和处理过程中必须遵守相应的规则，以免发生事故，造成灾害，其运输环节是一项技术性和专业性很强的工作，主要特点为：

1.品类繁多，性质各异

按照危险货物的危险性，《危险货物分类与品名编号》(GB6944-2005)将危险品分为9类共22项。每一项中又包含具体的危险货物，《危险货物品名表》(GB12268-2005)中在册的已达2763个品名。2763种危险货物和每年不断新增加的危险品，其物理和化学性质差异很大。

2.危险性大

危险货物作为一种特殊品类，在道路运输中具有很大的危险性，容易造成人员伤亡和财产损失。危险品运输事故造成的危害极大，如2005年3月29日发生在京沪高速公路上的液氯泄漏事故，驾驶员和押运员在报案后逃匿，延误抢险疏散时机，造成28人死亡，2万多亩土地受污染，直接经济损失2901万元。在9类危险货物中，每一类都具有自己独特的危险性，对外界条件有着严格的要求。

3.运输管理方面的相关规章、规定多

危险品运输是整个道路货物运输的一个重要组成部分，除要遵守道路货物运输共同的规章，如《中华人民共和国道路交通管理条例》和《高速公路交通管理办法》等外，还要遵守许多特殊规定，包括国际标准、国家标准和行业标准等

4.专业性强

危险品物流不仅要满足一般货物的物流条件，严防超载、超速等危及行车安全的情况发生，还要根据货物的物理和化学性质，满足特殊的物流条件。其专业性主要表现为业务专营、车辆专用、存储专区、人员专业等要求。

二、危化物流行业发展现状

危化物流行业发展迅速，取得了较大的成绩，但是也存在着一些比较突出的问题：

1、危化物流行业标准缺失

相对于普通物流行业而言，危化物流行业进入门槛较高，但是与其他行业相比较并不是太高，因此造成大量流动资源进入这一领域，行业主体规模大小不一，管理水平参差不齐，行业准入标准缺失是最为严重的问题之一。

对于危化物流行业标准缺失的第二个方面，主要表现为技术标准与设备标准的缺失。对于运输车辆、装载工具、存储工具、场地的构造没有特定的标准，因此造成市场混乱。

危化物流行业运营流程、功能模组标准化缺失。我国危化物流行业运营流程与功能模组基本是通过普通货物运输、仓储流程和模块演化而来，未能有效的考虑危化产品的特性、标准以及危化车辆与仓库有效衔接等现实问题，因此造成行业运营现状混乱，亦给产品安全造成了很大的隐患，同时也造成了较大的产品损耗。

2、危化物流行业安全体系与应急预案建设

从危化行业早期的“大通事件”到后期陆续出现的一系列运输、仓储保管安全事故的出现，以及多次引起世人关注的产品问题，都使我们深深地认识到危化产品安全问题已经成为关乎国计民生的头等大事，因此加强对危化物流行业的安全监管应成为本行业的一项重要任务。

危化物流行业不仅仅要重视输配送设备、各项先进的危化物流技术等要素的投入与改进，同时也要加强企业运营和产品发生质变情况下的应急反应管理能力。

3、危化物流行业节能降耗状况

近年来随着能源的紧缺和人们环保意识的加强，如何提高物流业节能减排能力已成为发展物流业的重中之重。节能减排，即减少能源浪费和降低废气排放物流管理，已成为全球各个国家和行业发展的共识。

而危化物流又是物流行业中的重要组成部分，危化物流行业的耗能至少高于普通物流行业消耗量的20%以上，因此有效链接运输活动的各个环节，有效降低能耗，成为危化物流行业不可推卸的责任。

4、危化物流行业资源配置状况

危化物流行业具有高投入、低产出、回收期长的特点，除大型危化企业具有自建危化仓储和运输系统外，真正意义上的社会化第三方危化物流供应体系极为短缺。

因为危化系统对于储藏和运输产品具有特定性的要求，一旦产品或者客户主体出现变动，将会给物流资源提供者造成巨大的伤害，因此无限制的进行资源构建又将会造成社会资源的巨大浪费。在这种状况下，基于全社会系统的危化资源配置共享体系就成为解决这一问题的根本途径。

5、危化物流行业信息化、运营人员状况

危化物流行业不同于普通运输行业，其硬件水平和货物运作要求较之普通货物具有较强的刚性需求，因此对于信息化的配置和运营人员的管理水平、应急处理能力都有较高的要求，我国整体物流信息化水平较低，而危化物流行业的信息化现状更是不容乐观。同时，众多的运营人员都是从普通货物运输行业转变而来，不仅对产品特性不熟悉，对于危化物流的运营要求掌握程度更低，同时危化物流应急预案能力亟待提高。

应该说我国危险品物流刚刚起步，管理工作的具体操作方式也只是直接套用普通物流实践中的方法，相关领域的理论知识和实践经验几乎处于空白状态。

物流效率低、多头管理，效能不足、危险品物流企业规模普遍较小，现代化水平低等现状普遍存在，但是，我们应该认识到我们还是有了长足的进步，只有在认识到发展过程中存在的不足，才能全面的判定未来的发展趋势，以及才能知道如何去解决各类存在的问题。

三、危化物流发展对策

针对危化物流行业发展的现状和问题所在，我们认为应从以下两个方面进行提升：

1、国家宏观政策层面

1.1 确立主导部委管理，改变多头管理，强化综合协调的机制

1.2 制定危化物流行业准入、危化物流运输及存储技术、运营设备、信息化标准

1.3 改革和完善危化物流管理机制，完善和统一危化物流政策法规

1.4 积极引导危化物流需求主体及社会资源进行危化物流行业，加大第三方危化物流市场的发展速度

1.5 强化行业协会的监督、指导功能

1.6 加大高等院校对危化物流专业人才的培养力度

2、企业运营微观层面

2.1 建立完整、标准的危化物流运营体系

2.2 提高危化物流需求主体的市场化程度，积极引入第三方专业企业进入

2.3 提高危化物流技术标准，引入现代、环保的运输设备

2.4 合理利用社会资源，积极介入危化上下游的整体规划和资源整合

2.5 完善和提高企业信息化程度

2.6 加强培养具有现代化管理意识和运营能力的危化物流人才

2.7 积极与社会危化研究机构合作，不断提高技术水平和运营水平

四、建议

危化物流是物流分类中极为重要的一个模块，其不仅是一件关系着国家经济发展的大事，更是与我们人民生活群众密切相关的一件大事，只有从国家宏观层面开始认真研究落实各项技术、政策，加大推广和宣贯的力度，使微观层面能够接受其标准与技术，才能做到安全、高效、经济的结果。

只有在政策、标准、信息化、人才储备都相应达到较高水平的时候，我国的危化物流也才能真正登上一个新的台阶，从而与其他行业物流一起最终促使我国物流整体发展水平达到一个新的高度。

描述：赠品派克笔
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描述：赠品沙滩椅
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描述：老刘登录
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描述：老刘订单
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描述：扫描老刘单1
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描述：扫描老刘单2
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描述：扫描老刘单3
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描述：扫描老刘单4
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描述：老刘单付款
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描述：老刘单提货
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描述：老刘讲解京东系统1
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描述：老刘讲解京东系统2
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描述：办公区
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描述：财务
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描述：呼叫中心1
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描述：呼叫中心2
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描述：呼叫中心3
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描述：四楼也是京东的
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描述：4楼技术区
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描述：车上
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描述：仓库大门
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描述：一眼望去1
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描述：一眼望去2
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描述：入库区1
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描述：入库区2
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描述：参观1
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描述：参观2
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描述：参观3
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描述：参观4
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描述：参观5
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描述：真想抱走一台啊
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描述：这些大麻袋里面全是京东的塑料袋
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描述：扫描区1
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描述：扫描区2
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描述：扫描区3
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描述：打出库单机,这个机器打出库单非常快~
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描述：打出库单1
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描述：打出库单2
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描述：等待打包
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描述：打包区1
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描述：打包区2
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描述：打包区3
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描述：打包完毕
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描述：发货区
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描述：出入库管理规定
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描述：从出口望回去
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    原外贸部副部长、博鳌亚洲论坛秘书长龙永图说：中国应该再稿十年加工贸易。看到这句话（姑且不评论正确与否），我们不得不承认，中国还不是一个经济强国。

    中国产业结构需要调整的笺言多年来一直持续不断，并且中央政府也多次行使主导权利改变这一现状，但是地方利益的根源所在，真正落实状况不容乐观。在全球经济危机下的今天，这一低附加值产业结构的弊端一下子暴露在世人的眼前，凡是以外贸加工、三来一补等外贸出口型企业基本上无一幸免，轻者，订单减少，重者，裁员减薪，更有甚者则倒闭、企业管理层集体消失。

    中国这种以外贸出口型为主导的经济结构，在一定程度上促进了国内经济的发展以及整体国民生产总值的提升，并且给国际贸易体系造成了大量的贸易顺差。但是我们必须要正视这样一个现实，那就是我们的贸易顺差是来源于低质量的贸易产品和产业结构，这是实质所在。

    中国在2002年，贸易顺差是303亿美元，到了2007年，我们的贸易顺差已经攀升到了2622亿美元。然而，我们在全球经济体系中吃亏却吃大了。

    首先，我们的贸易顺差其实被夸大了。这主要是源于我国的出口退税政策导致，大家习惯于“多报出口少报进口”，同时，为了减少关税，企业的本能反映是低报进口的金额。

    其次，中国的产业结构极差导致出现贸易顺差吃亏。

    中国的贸易顺差当中50%是由外资企业或合资企业所谓，也就是说，这基本上是外资企业左手换右手的一个事情，其实中国并没有赚钱。

    同时，贸易顺差的结构中50%是加工贸易。加工贸易，意味着是一个技术含量低非常低，利润附加值非常小，基本是以污染环境、牺牲原材料和低价劳动力为代价的。其实这样的贸易顺差非常没有价值，非常没有意义。

    下面，让我们从供应链的角度来分析一下中国钢铁产业的原材料供应、生产以及消费需求及销售等各个环节的实际状况：

    当世界排名第一的米塔尔收购了世界排名第二的钢铁巨头安塞乐之后，真正世界级的钢铁巨人诞生了－安塞乐米塔尔。这是一家真正意义上的巨无霸企业，2007年企业经营总收入超过1000亿美元，是世界钢铁排名2-5位的总和。

    世界钢铁巨头排名中，日本新日铁和JFE钢铁公司占据第二位和第三位，韩国浦项集团占据第四位，中国宝钢集团屈居第五位，印度塔塔钢铁以微弱的趋势屈居第六位。在世界钢铁前十强里面，中国占据了四个席位。在全世界钢铁生产国中，中国以无可争议的产量连续多年保持了第一位的排名。但是在今天看来，这样的排名是没有任何意义的。

表1：2000-2008年全球与中国粗钢产量与净增量表

    中国从2000年的1.2万多吨的粗钢产量到2008年预计粗钢产量5.3万吨，平均增速在17%左右。我国粗钢产量从2003年就开始跃居世界第一位，并一直持续至今，用短短的三十几年的道路走完了国外上百年的钢铁发展史。自2000年到2008年，中国粗钢产量平均占世界总产量的27%，这一第一的位置相信在很长一段时间内还将继续保持。

表2：2000-2008年全球与中国铁矿石产量、增量

和中国粗钢产量对照表

    世界铁矿石总的供应量以7%的速度增长，远远不能与中国粗钢产量的增长速度相比，并且从2000年开始到现在，中国铁矿石的进口总量占到世界总贸易量的年均17%。

    中国粗钢产量居世界第一位，铁矿石的需求量同样是世界第一位，本应该拥有更大的话语权，然而需求与供应的理论在铁矿石与钢铁的交易上面却出现了较大的悖论反差，因此出现了“中国买什么什么涨，卖什么什么降”的怪现象。

    通过下面的世界铁矿石价格一览表，我们可以看出，中国铁矿石巨大需求背后所付出的惨重代价。

表3：2000-2008年全球铁矿石价格及增幅表

    通过以上图表可以看出，唯有2002年相较于前一年的铁矿石价格出现了下降的现象，其他年份价格都是加大程度的增长，尤其是到了2005年以后，更是大踏步的前景，到了2008年的时候，甚至出现了天价，增幅达到了79.88-96.5％的增长。这就是世界钢铁贸易上的特殊现象。

    然而，我们要说的是，看似价格增长，其实最终受苦受罪的国家只有一个，那就是中国。为什么会出现这种情况呢？首先，让我们来看一下世界铁矿石的供应链状况。

图1：世界钢铁供应链SCOR模型

    为何说中国是世界钢铁和铁矿石贸易中最痛苦的一个，我们通过上面的钢铁SCOR模型来论述。

    世界铁矿石主要供应国就两个：一个是巴西、一个是澳大利亚。主要的铁矿石就三家，一家是必和必拓、一家是力拓，还有一家是巴西的淡水河谷集团。对于世界铁矿石的需求与供应来说，随行就市的现货交易方式有，但是并不是特别的多，一般都是采取年初谈判的方式进行价格确定。在铁矿石的交易价格谈判中，遵循着一个惯例：那就是三家铁矿石供应商每年有一个谈判的，谈判后的供应价格位其他两家共同遵守；而铁矿石需求方是由韩国浦项、日本新日铁和中国的宝钢分别代表本国企业，每年选出这三家企业中的一个与铁矿石供应商进行谈判，谈判后的采购价格为所有铁矿石需求方共同的执行价格。

    然而，问题就出现在这里。首先，我们必须要清楚的是，中国是世界粗钢产量排名第一，什么叫粗钢呢？粗钢，也叫毛钢，或钢坯，由生铁经转炉氧化脱去碳及其他杂质后，得到钢水，在钢水中加入合金、碳后，浇铸得到粗钢。而中国是需求量最大的国家，其他的国家都是可有可无的需求量，因此中国的压力最大，无论什么价格，最后都要承认，历史上，价格最后的状况都是宝钢谈判的结果。

    其次，中国的锻造技术非常落后，只有粗钢的产量还可以，其他的精钢、特种钢、专业钢的技术很低，因此产量非常小，有些特钢基本上都没有生产，诸如，汽车钢板，中国只有宝钢一家能够生产。所以，中国到最后虽然有一大批粗钢产出来后，会国内销售，但是，同样也有很大一批粗钢会销售到日本、韩国以及欧美等国家，而这些国家经过深加工后，再反过来卖给中国的企业。即使是同样的铁矿石成本价格，由于日本的冶炼技术高，其产品质量和数量也远高于中国，价格也高于中国，因此其利润同样更是高于中国，所以中国还是吃亏的。

另外，只要中国买铁矿石，铁矿石就大涨，因为中国本土的铁矿石产量和质量都不足以支撑本国钢铁企业的需求量，而中国只要一对外售卖粗钢，粗钢的价格必定下降，因为你不卖就意味着砸在手里，所以彻底导致中国只能是哑巴吃黄连有苦说不出啊！这一切都无不源于中国的GDP指导论，无不源于地方经济利益作祟，导致钢铁企业多乱散小，不能形成集团化、规模化发展，最终是自酿苦果。

    然而，我们我们还要看到国内的钢铁企业不仅仅是规模散小的问题，最主要的是中国的钢铁企业和财团企业没有全球布局的意识和视野。在这里，中国钢铁协会本身的谈判策略也存在问题，宝钢集团是中国第一大钢铁企业，理应由其代表进行谈判，但是宝钢背后所隐藏的其他利益集团却可以左右中国铁矿石需求和价格谈判状况：首先宝钢集团的主要技术，尤其是特种钢技术来源于日本新日铁，日本新日铁的背后老板是日本三井商社，而三井商社是中国宝钢的战略股东（在日本，根本就把宝钢当作日本企业来对待，见“白益民《三井帝国在行动》”），并与宝钢合资成立上海宝井钢材配送有限公司，同时是巴西淡水河谷的绝对控股人，并入资澳大利亚必和必拓和力拓集团。因此，在日本企业已经全球布局完成的情况下，中国钢铁供应链的状况不堪其忧，发展之路举步维艰。

    钢铁贸易只不过是中国产业结构中产品对外出口的一个缩影，通过以上钢铁供应链的分析，我们应该可以看出，这种贸易体系下的顺差，对于国家来说是一件好事吗？

    中国在全球的贸易体系中，对于所有的产品贸易（不仅仅是钢铁贸易）来看，是全世界最吃亏的国家，然而，即使是这样，我们依然还遭人所诟病、污蔑。

    中国通过加工贸易把我们宝贵的原材料、能源和环境都牺牲掉了，

产品出口到全世界，尤其是出口到欧、美、日等国。中国的初级加工贸易，其实出口的全是干货，这样的干货，从技术和品牌的角度几乎没有附加价值，全是实实在在的能源、原材料、环境、劳动力。我们以这么低的价格卖到全世界，全世界人民应该感谢中国人，而我们得到的却是埋怨和指责。

    看看欧、美、日这些先进的国家，出口到中国的是什么样的产品呢？与中国相反，是一些所谓的高科技产品、所谓的品牌产品，这意味着什么？基本没有占用任何原材料、没耗费什么能源、没怎么污染环境，它的成本与中国相比是极低的，甚至某些产品几乎没有成本。如果以利润因素去衡量，中国的贸易顺差基本上没有利润可言，而所谓的国外贸易逆差却有较高的实际利润。

    把中国劳动力的血汗、原材料、能源、环境打包出口给了全世界，我们在补贴全世界，我们在为全世界打工，为世界经济多年来的高增长、低通胀做出了重要贡献，然而得到的却是人权的指责、能源浪费严重、环境污染等世界性的责难与怪罪。

    难道他们都错了吗？不，我们应该感谢他们，是他们让我们看清了事情的真相。通过以上对钢铁供应链的全球运营状况分析，我们应该看到，我国的产业结构调整虽然有些迫不得已，但势在必行。

    结合当前全球与国内的经济下滑状况，我们必须在保证稳定的情况下，加大产业结构改造，不惜余力的进行产业升级调整。尽快对三来一补的贸易加工型企业进行关停并转，做大做强有核心竞争力的产业和产品，加大对高端服务产业的扶持，只有这样，才能在未来的国家与国家的竞争中，在企业与企业的竞争中，立足于不败之地。否则，若干年后，中国依然是世界的打工仔，那是，我们流的将不仅仅是血汗！（物流与供应链）

    为有效解决这一问题，走访了部分冷链运输企业，经过调研后，得出了冷链运输行业的现状和特征：

一、冷链运输行业发展现状

    冷链运输行业发展迅速，取得了较大的成绩，但是也存在着一些比较突出的问题：

1、冷链运输行业标准缺失

    相对于冷链仓储行业而言，冷链运输行业进入门槛较低，因此造成大量流动资源进入这一领域，行业主体规模大小不一，管理水平参差不齐，行业准入标准缺失是最为严重的问题之一。

    对于冷链运输行业标准缺失的第二个方面，主要表现为技术标准与设备标准的缺失。我国众多的冷链运输企业依然存在着加冰制冷的现象，对于化气凝霜等先进的冷冻技术尚未有效推广；同时对于冷链车辆的构造、车型没有特定的标准，因此造成车辆市场混乱。

    冷链运输行业运营流程、功能模组标准化缺失。我国冷链运输行业运营流程与功能模组基本是通过普通货物运输流程和模块演化而来，未能有效的考虑冷链产品的特定、标准以及冷链车辆与冷库有效衔接等现实问题，因此造成行业运营现状混乱，亦给产品安全造成了很大的隐患，同时也造成了较大的产品损耗。

2、冷链运输行业安全体系与应急预案建设

    从食品行业早期的“苏丹红问题”到近期几乎使中国乳业品牌全军覆没的牛奶“三聚氰氨问题”，以及多次引起世人关注的医药产品问题，都使我们深深地认识到冷链产品安全问题已经成为关乎国计民生的头等大事，因此加强对冷链运输行业的安全监管应成为本行业的一项重要任务。

    冷链运输行业不仅仅要重视输配送设备、各项先进的冷冻冷藏技术等要素的投入与改进，同时也要加强企业运营和产品发生质变情况下的应急反应管理能力。

3、冷链运输行业节能降耗状况

    近年来随着能源的紧缺和人们环保意识的加强，如何提高物流业节能减排能力已成为发展物流业的重中之重。节能减排，即减少能源浪费和降低废气排放物流管理，已成为全球各个国家和行业发展的共识。

    而冷链运输又是物流行业中的重要组成部分，冷链运输行业的耗能至少高于普通物流行业消耗量的20%以上，因此有效链接运输活动的各个环节，有效降低能耗，成为冷链运输行业不可推卸的责任。

4、冷链运输行业资源配置状况

    冷链运输行业具有高投入、低产出、回收期长的特点，除大型冷链企业具有自建冷链仓储和运输系统外，真正意义上的社会化第三方冷链物流供应体系极为短缺。

    因为冷链系统对于储藏和运输产品具有特定性的要求，一旦产品或者客户主体出现变动，将会给物流资源提供者造成巨大的伤害，因此无限制的进行资源构建又将会造成社会资源的巨大浪费。在这种状况下，基于全社会系统的冷链资源配置共享体系就成为解决这一问题的根本途径。

5、冷链运输行业信息化、运营人员状况

    冷链运输行业不同于普通运输行业，其硬件水平和货物运作要求较之普通货物具有较强的刚性需求，因此对于信息化的配置和运营人员的管理水平、应急处理能力都有较高的要求，我国整体物流信息化水平较低，而冷链运输行业的信息化现状更是不容乐观。同时，众多的运营人员都是从普通货物运输行业转变而来，不仅对产品特性不熟悉，对于冷链运输的运营要求掌握程度更低，同时冷链运输应急预案能力亟待提高。

二、冷链运输行业发展建议

    针对冷链运输行业发展的现状和问题所在，我们认为应从以下两个方面进行提升：

1、国家宏观政策层面

1.1 确立主导部委管理，改变多头管理，强化综合协调的机制

1.2 制定冷链运输行业准入、冷链运输制冷技术、运营设备、信息化标准

1.3 改革和晚上冷链运输管理机制，完善和统一冷链运输政策法规

1.4 积极引导冷链运输需求主体及社会资源进行冷链运输行业，加大第三方冷链物流市场的发展速度

1.5 强化行业协会的监督、指导功能

1.6 加大高等院校对冷链运输专业人才的培养力度

2、企业运营微观层面

2.1 建立完整、标准的冷链运输运营体系

2.2 提高冷链运输需求主体的市场化程度，积极引入第三方专业企业进入

2.3 提高冷链运输技术标准，引入现代、环保的运输设备

2.4 合理利用社会资源，积极介入冷链上下游的整体规划和资源整合

2.5 完善和提高企业信息化程度

2.6 加强培养具有现代化管理意识和运营能力的冷链运输人才

2.7 积极与社会冷链研究机构合作，不断提高技术水平和运营水平