尹家绪倒不用那样去借“刀”，他手里就紧紧攥着一把，就是那种俗称“小面”的微车。尹家绪“治”下的长安汽车集团，如今是中国微型车行业的霸主。“如果还沉醉于大排量汽车，中国对世界石油的依赖度将进一步加剧，汽车产业对石油的依赖度也将加剧，高油价和能源紧张对我国的影响远大于西方国家。”尹家绪手擎的“大刀”向“油荒”砍去，也“砍”向大排量车。

　　“支持小排量汽车就是支持中国国民车的发展，支持小排量汽车就是支持中国汽车工业的自主创新与发展。”2005年9月5日，召见媒体时的尹家绪习惯性挥动手臂，誓言要将“呼吁微车解禁”进行到底。这是继今年3月全国两会提交议案，8月16日提交《万言书》后，尹家绪在本年度的第三次激情呼告。与前两次口头、书面呼吁不同，这一次尹家绪动了真格。当天，长安在全国范围内同时启动大型促销活动，对旗下长安微车及零配件全线优惠。尹家绪这样解释，“降价就是在为微车解禁开道。我们降价就是要让更多的老百姓买得起汽车。”

　　北京北二环，长安汽车最早的驻京办事处所在地，1998年下半年，尹家绪出任长安汽车集团总裁，之后数　年，尹家绪每次上京都住在这里，出入所乘皆是红色奥拓。这辆车给尹家绪带来了无尽烦恼。不能上长安街，不能进一、二环主干道，每次出去办事都要研究地图，唯恐被交警处罚。如此小心翼翼也无法避免失误，两次被罚的经历让尹家绪心里很酸。

　　自驾长安“小面”穿越北京长安街，尹家绪一直等着这一天，一等就是8年。

　　“微车成了不环保、安全性差、阻塞交通、影响城市形象的代名词。事到如今，北京等地的政府官员对微车的认识显得还是那样陈旧、落伍。”尹家绪对“限微令”的强烈不满溢于言表。目前，国内绝大多数城市并没有出现任何废止“限小限微”政策的迹象。12月10日，在《中国企业家》杂志主办的中国企业领袖年会上，尹家绪声称，“限微不止，我的呐喊就不会停。”

　　点评：学中文出身的尹家绪平生最喜“边塞诗”，心情郁闷便强迫自己悠然沉醉于空旷、苍凉的意境。有身心疲惫之时，也有孤独落寞之痛，尹家绪的“苦”谁人能解？(张翼)

链接：http://auto.sina.com.cn/news/2005-12-18/1022158473.shtml

创新——长安发展小排量汽车的源泉

首先，让我们把时间倒退到1999年8月13日，这是长安汽车与清华大学的第一次“亲密接触”——长安之星在清华大学汽车碰撞实验室作了一次公开的实验——汽车正面碰撞实验。这是国内第一例汽车碰撞实验，而参与实验的车型却只是一辆微型汽车，一辆不被许多人瞧上眼的微型汽车。然而事实证明，这是中国汽车发展史上一次新的里程碑的奠定。碰撞之后的长安之星四个车门轻松打开，挡风玻璃仅有些微裂纹，驾驶席上的安全气囊正常开启，模拟驾驶者的假人没有受到任何伤害，各项实验数据充满表明，中国汽车实验第一撞顺利完成。事实充分证明了中国新一代微车的安全性能十分可靠，可以通过严格的安全测试。

长安是靠微车发展起来的，微型汽车在中国早就有“危险汽车”的说法，但通过这中国汽车“第一撞”，彻底改变人们对微型汽车的认识和看法，也使微型汽车得到快速发展，占据中国汽车工业的一席之地。但回想起来，长安为什么会取得这样的成绩，我认为，就是我们坚定不移地走“自主创新”的道路。自主创新，重在创新，贵在自主。自主是精神、是原则，创新是内容、是实质。作为一家军民结合型的特大型国有企业，长安在军品科研生产上同样深刻地认识到了自主开发的重要性，并且对于民品的体会有过之而无不及。只有自主，中国的国防才能掌握在自己手中，只有自主，中国的军工企业才能与世界军事革命新潮流一比高下。正是因为有着军工企业独立自主性强的血统和汽车自主开发的传统，因此，长安对自主知识产权的认识可以用“深入骨髓”来形容，才坚定不移地走“自主创新”的道路。目前的长安，已经默默地在自主创新这条道路上探索了七年，七年时间，弹指一灰间，但始终让我难忘的是决定长安自主创新的1999年：

日本铃木公司是我们最早的合资伙伴，铃木的社长铃木修先生是十分值得尊敬的一个企业家，他曾经亲自带着我学习精益化的管理，但是，对于长安走自主创新之路，他和他的企业有着不同的看法，他告诉我，长安只要和铃木合作就可以在中国汽车行业中立足，但我知道“我的内心有个度，你可以当我的老师，但你不是我的老子。” 我们公司主管技术开发的副总裁朱华荣至今还清楚地记得，1999年我连续往他家里打了数个电话的那个夜晚。当时，我正在日本向铃木寻求合作，要求提供新产品，但屡遭碰壁。于是，我反复问当时担任长安汽车工程研究院院长的朱华荣，长安能不能走出一条自己开发汽车产品的道路？朱华荣很坚定地回答我，世界汽车研发的资源本身是开放的，在欧洲是可以找到这种资源的。而这正是我需要的答案，是我们的研发人员给了我最大的信心，我在此要真诚地感谢他们！所以，1999年，长安召开了历史上首次产品规划会。因为缺乏轿车领域经验，我们2000年确定，长安从最熟悉的微车领域出发，开发下一代微车CM8，并让长安的研发人员到意大利都灵跟IDEA汽车设计公司联合开发中学习。当时的设想是，在联合开发过程中建立一套开发流程和设计规范，培养一批合格的研发人员。长安并不讳言，CM8中，长安技术人员的贡献只有20%，属于国际上从S1到S6共六个开发级别中的S2级。但是相比于以往简单地对汽车外形部分改造的S1级别的开发水平已经进了一步。而这款预期用28个月来完成的整车最终花了33个月——比行业标准36个月少了一个季度。

因此，当人民日报的记者问我，长安的研发动力在哪里时，我认为，既有合资企业，也有自主开发，也就是重合作更重自主，这正是长安进行“自主创新”的特点。合作是为了当学生，学好本领，自主是为了争取主动，获得发展。

今天的中国汽车行业，确实不乏自主创新，许多企业因此拥有了自己的产权，但我认为，自主创新，既要有产权，更要有知识，没有知识的产权是不值钱的。历史与现实已经反复证明，真正的核心技术是买不来的。只有大力提高原始创新能力、关键技术创新能力和系统集成能力，拥有大批的专有技术和大批的自主知识产权，才能在国际国内竞争格局中占据战略制高点，才能牢牢把握发展主动权。长安通过走自主创新这条路，不仅仅拥有了"产权"，而且还拥有了"知识"。如今长安已累计申请专利707项（仅今年就有543项，平均每天专利申请1.8件，），得到国家授权的有221项。通过介入并把握一整套完整的整车及发动机开发流程，经过上百万次的对比试验和各种模拟分析，长安走完了国际通行的开发流程中的所有环节，终于建立起了完整的设计规范，并基本确立了自己的流程规范体系CA-PDS。现在，长安掌握了各个产品开发的过程数据、阶段数据和结果数据，对所有自己开发的产品拥有真正的完全自主知识产权，为中国汽车行业拥有自己的民族品牌，从而跻身国际汽车工业大阵营打下了坚实的基础，为促进中国民族汽车工业向前迈进，弥补汽车产业的"空心化"，形成中国汽车工业的核心竞争力作出了应有的贡献。

同样，中国要快速提高自主开发能力，要在短短几年十几年时间内走完别人上百年开发设计之路，必须发挥后发优势！而这样的优势来源于人才和各种开发资源的整合利用。因此，长安确定了“不求所有，但求所用”的资源整合思路。古人常说“善假于物”，就是要善于借助别人的力量来发展自己。百年长安，就是在“师夷长技以制夷”的思路下发展起来的，而长安的自主创新就是在此基础上深化的“借脑明智、借梯上楼、借水养鱼、借船出海”四借战略发展起来的。在国外寻求技术开发资源成为长安自主创新的开始。目前，长安汽车建立了重庆、都灵和上海三个研发中心以及德国和奥地利两个工作点，并在欧洲近10个国家建有工作组，充分利用国际汽车开发资源，目前所有研发人员超过1000人，其中聘请了数名国内外专家为我所用。

自主而扎实的工作，为长安带来了回报。下面一组数据足以证明长安在“自主创新”上取得的成就：

·2003年，长安在上海国际车展上推出了第一款自主知识产权的MPV概念车“杰勋”；

·2004年，推出了中国第一款拥有完全自主知识产权的自主品牌汽车--长安CM8，并同时推出概念轿车“长江鲟”和概念跑车“龙腾”；

·2005年，长安CV9和最新开发的SUV概念车“御风”照耀上海国际车展；

·“十一五”期间，长安集团将推出32款新车，其中具有完全自主知识产权的自主品牌汽车16款；

· 5年多来，长安累计投资近30亿元用于自主创新；

·长安是开展自主创新的中国汽车企业中唯一一家编写“自主创新黑皮书”的企业；

·在第四届北京国际清洁汽车技术研讨暨展览会上，长安的混合动力汽车是国家863项目中混合动力轿车唯一能够驾驶的车型，并获得“突出贡献奖”。

百年长安，自主未来。将自主创新进行到底！我始终认为，在坚持自主创新小排量汽车是中国汽车工业快速形成自主创新能力的最佳途径。由于小排量汽车开发与其它车型相比难度相对较低，开发投入资金相对较少，符合我国汽车工业的现状。因此，中国汽车工业要想自主创新，选择从发展小排量汽车入手是最佳的途径，长安在未来的自主创新道路上将坚定不移地发展小排量汽车，我们自主创新目标就是建立产品开发平台，尽快提高自主创新能力，全面改进发动机的能力，快速推出有自主知识产权的汽车和发动机，以自主创新创世界级品牌，确保长安汽车在世界汽车行业占有一席之地。最近，令长安骄傲的是，2006年将要推出的微型轿车CV6，同样令福特满意，福特看了，愿意把我们这个车引进出去，打长安品牌，这与马自达和福特合作的故事有异曲同工之妙：在认可马自达的研发能力后，福特在很多车型上都以马自达为主进行开发。

理性发展——长安汽车必将为建立节约型社会，

打造民族汽车品牌做出更大贡献

市场竞争日益理性，市场消费日益理性，这就要求企业必须理性思考，理性发展。长安是一个以发展小排量汽车为基础，以自主创新为动力的企业，目前已处于第三次创业阶段，上世纪80年代以前，长安一直以军品为主，以木钟、石油钻头等少量民品开始了“军转民”的道路，那是长安的第一次创业，为我们提供了“军转民”的历史机遇；80年代初我们涉足汽车行业，并在这个行业扎根、成长，走上了“以民养军”的道路，这可以说是长安的第二次创业，为我们积累了做强做大的规模、技术和管理基础；那么，从现在开始我们即将开创的事业，是“军民协调发展”的事业，这应该是长安的第三次创业。在这一阶段，我们所拥有的内部资源能力和外部竞争环境都发生了很大的变化，我认为，对长安来讲，第三次创业最大的机遇是国家支持发展小排量汽车的机遇，是国家支持自主创新的机遇！在前两个阶段，长安通过不断滚动发展，初步建立起了产品平台、生产平台、营销平台，在第三个阶段，长安要搭建以文化、思想、理念为核心的思想平台。为此，我们提出了“理性发展”的思路，提出了构建“文化治企、理性强企、和谐富企”的理性长安。在这个过程中，就是文化建设和发展为核心，在企业中体现文化氛围，在管理中体现文化内涵，在产品中体现文化底蕴。长安也将在未来的发展中，以坚持发展小排量汽车、坚持自主创新为己任，以火一样的激情去工作，保持高昂的发展态势，如同中国寒冷车市里的一把火；以冰一样的冷静去理性发展，保持“淡泊明志”的心态，使长安更具有一种“宁静致远”的发展后劲，为建立节约型社会，打造民族汽车品牌做出更大的贡献！

长安为什么会矢志不渝地发展小排量汽车？我认为，就是长安人强烈的振兴民族汽车工业的责任感！长安是一个百年企业，从一个兵工企业到一个军民结合型大型企业的发展历程，从晚清时期的上海洋炮局到国民时期的金陵兵工厂再到解放后的长安厂的名称演变，均可以看出长安的历史责任感所在。长安为什么会取名“长安”？因为长安是一个军工企业，我们时刻牢记国防使命，确保国家“长治久安”；同时作为汽车行业的一员，长安也与“君驾长安，长弛久安”不谋而合。这种强烈的责任感一直深深地根植在我心中，我每次与外方谈判时总要佩戴国徽，就是在时时刻刻提醒自己要以振兴民族汽车工业为己任，打造民族汽车品牌。

长安作为军工企业，保军责任和国防意识以及长期发展形成和凝结的军工精神为企业的发展提供了强劲的动力，为企业的发展提供了坚实的人才优势和技术优势。共和国历次反击侵略的自卫行动培养的军工人的责任感造就了长安人坚韧不拔，自强不息的意志，也正是靠此种精神，长安响应国家号召，坚定不移地走“军民结合，以军育民”的道路，开始了长安的第二次创业。回顾长安军民结合的历史，长安都历来重视和平利用军工技术，发展民品，早在1957年，长安就试制成功“长江”牌越野吉普车。但处于历史转折的十字路口，要从“任务上级下，资金国家拨，原料优先供，产品部队收”的高计划经济体制一下子转到“产品自己找，市场自己寻，盈亏自己负”的市场经济轨道上来，并非一件易事。而正式进入汽车行业是在1983年，公司针对“缺重少轻”的局面，将发展汽车的目光集聚到微型汽车和发动机上，正是这一重大决策，为长安的历史翻开了崭新的一页。所以，从一定程度上说，利用军工技术发展小排量汽车成为长安发展的特点。

我是一个汽车人，更是一个学生，我的专业就是民族汽车！但我认为，当学生就一定要毕业！一个永远不毕业的学生肯定不是一个好学生！所以，我有责任推动小排量汽车的发展，有责任推动民族汽车品牌的发展。长安树立了“以微为本”的战略，在发展微车过程当中，长安坚定不移地走循环经济之路，实现企业可持续发展；坚定不移地走新型工业化之路，生产经济型的“国民车"；坚定不移地走自主开发之路，生产拥有完全自主知识产权的中国车；坚定不移地走理性消费之路，引导正确的汽车消费。而致力于小排量汽车这种符合中国国情，深受普通老百姓喜爱的“国民车”的发展是长安多年来的执着追求。目前的长安已连续7年处于微车行业第一的地位，近年来的战略举措都说明长安发展小排量汽车的坚定信念：2000年，公司开始实施“东进北上”战略，6月18日，南京长安汽车有限公司成立，主导产品定为微型客车；2002年，河北长安汽车有限公司成立，主导产品为微型卡车；同年10月底，开始在重庆市渝北空港经济开发区建设总投资为26亿元、年产微车30万辆的长安工业园；2003年3月，南京新的微车基地溧水工厂投产，规模为10万辆；同年11月，向长安铃木公司追加投资8亿元，扩产微型轿车规模至20万辆；2004年，长安工业园正式投产；2005年，长安铃木公司再次增资10亿元。这些举措，使长安汽车在近几年取得了重大发展，使长安这个位于西部边陲的汽车公司成为中国汽车行业最大一匹黑马，到2004年，在业界普遍关注奇瑞、吉利等崛起中的新生代汽车公司时，长安的汽车整体销量甚至已经超过了传统中国汽车三大集团之一的东风汽车，达到58万辆之多，这令国内同行刮目相看，令合作伙伴不敢小视。在最近对日本铃木汽车株式会社的访问中的一件事情让我刻骨铭心：当谈判结束后，社长铃木修先生主动邀请我到谈判室的中国国旗下合影留恋，这是第一次在国外谈判结束后在中国国旗下合影，这是第一次由国外合作伙伴主动提出在中国国旗下合影，这让我感到非常自豪，让我终生难忘！我知道，我的身后是已经走向自主的长安，我身后是已经走向自强的中国！

作为中国的企业，我们也深感责任重大，我们有责任促进民族工业的发展，有责任促进国民经济持续快速发展，有责任为提高国民生活水平发挥积极作用，有责任为打造节约型社会做出更大的贡献。对于其它企业不屑一顾的微车这块鸡肋，我始终坚定地看好它的发展前景。业内人士都知道，长安汽车集团在我国的汽车行业中并非是一支“专业队”，尽管如此，面对汽车市场的无情竞争，我仍然充满信心，要为中国的微车讨一个说法，要让最能贴近普通老百姓生活的微车，最节约能源的微车获得一个公平的生存环境。因此，长安连续7年呼吁各地取消对小排量汽车使用的各种不合理限制政策，从最初的以企业利益为出发点，希望增加小排量汽车的市场容量，到后来的从社会公众利益为出发点，希望更多的人能够拥有小排量汽车，再到后来的从国家经济战略发展和安全的高度出发，希望推动中国节约型社会的建立的历程，都体现出一个中国企业的强烈社会责任感。今天，事实已证明，长安汽车不仅在夹缝中生存了下来，而且还创造了中国汽车工业的奇迹，也履行了一个民族汽车企业的社会责任！

·长安是中国的第一个近代兵工厂，是晚清政府建立的29个近代兵工厂中唯一整体保存到现在的工厂，第一任董事长是李鸿章；

·长安是中国最早放眼看世界，学习国外先进技术的国有企业，1862年建厂伊始即聘请英国人马格里先生担任高级管理人员，发展中国的军工事业；

·长安是中国唯一的由文学巨匠郭沫若作词、著名作曲家贺绿汀作曲共同创作厂歌的企业；

·长安是中国最早进入微车制造领域的军工企业；

·长安是最早执行微车安全碰撞法规的企业，1999年8月13日，“长安之星”的中国微车第一撞就在清华成功实现。

如今的长安，已形成拥有重庆、南京、河北、南昌四大生产基地，福特、马自达、铃木三大合作伙伴的战略格局，具备年产汽车100万辆，发动机80万台的生产能力，并连续七年保持国内微车行业第一的地位，今年11月11日，长安汽车第300万辆汽车下线标志着长安的发展进入一个新的阶段。目前长安品牌价值达到80亿元，是中国汽车工业最富有活力的生力军。作为军工企业，长安是国家47家重点规划的保军骨干企业，已形成陆、海、空三军常规武器系列格局。

清华大学更是一个令人向往的学府，她有着光荣的革命传统，更有着“水木清华”般的文化底蕴。“自强不息，厚德载物”是清华的校训，“中西兼容、文理渗透、古今贯通”是清华的主张，正是这样的校训和主张，造就了一代又一代优秀人才，造就了名师荟萃的一流学府和国家重要的教育基地，造就了百年学府的独特魅力。今天我很荣幸来到我国最高一流学府——清华大学进行主题演讲，作为一个汽车人，能与清华的老师和同学就中国汽车工业发展进行交流，感到非常高兴。我在这里要很荣幸地告诉大家，有不少的清华学子正在我们长安工作，你们的学长——周舟、王晓光、邓博、章双全、王孝飞，已加盟长安汽车自主创新工作团队，尤其是清华87级毕业的贾廷跃同志，目前已成长为长安汽车集团公司的副总裁，主管产品质量工作。就在两个月前，我们来到清华，有90多名清华学子提出申请，要到长安为中国的汽车工业作出贡献。借此机会，我对清华的教师和同学们表示最衷心的、最诚挚的感谢！

今天我演讲的主题是“自主创新不动摇，理性发展是根本，长安努力为打造节约型社会做出更大贡献”，为什么选择这样一个主题，主要基于两个原因：一是长安的发展是以小排量汽车滚动发展起来的；二是长安致力于发展小排量汽车是与国家倡导建立节约型社会，实现可持续发展战略相吻合的。所以，就此主题我与大家分享以下四个方面的内容。

建设节约型社会——为小排量汽车发展营造良好氛围

油价上涨和油荒成为2005年能源消费主旋律。面对2005年突如其来的全国性的石油紧缺和价格上涨，虽然社会早已有心理准备，但某些地区闹油荒却是很多消费者始料未及的，而油价的进一步走高也将成为不可改变的事实。国家发改委新闻发言人证实了这一事实：“低油价时代在我们可以设想的下一步和近段时期内很难再出现，目前已经进入到一个成品油的高价位时代。”看来，世界汽车工业发展共同面对的“敌人”———能源问题终于在中国汽车产业发展最迅猛的时候到来了。

2005年6月30日，温家宝总理向全社会提出了“加快建设节约型社会”的要求。从总理的报告上我们可以看到，国家并不限制小排量汽车，而这与《汽车产业发展政策》中提出的“国家将引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车和《节能中长期专项规划》中提出：“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”等政策是相呼应的。在我国，2004年车用燃油消耗掉中国汽油总资源的85%、柴油总资源的20%，并且从长期来看，车用燃油消耗还有较大的上升空间。油价上涨，一方面给汽车市场带来严重的影响，使本来就不景气的汽车销售市场增速放缓甚至下降。另一方面，燃油价格也成为了消费者购车时的重要考虑因素。据一网站在线调查结果显示，81.8％的消费者明确表示在未来的购车计划中，将优先考虑小排量汽车；86％的网民认为，小排量车将成为中国未来车市的主流。因此，国家提出建立节约型社会将为小排量汽车营造良好的发展氛围，今年以来小排量汽车的稳步增长也正说明汽车消费正步向理性回归，小排量汽车已经成为中国的“国民车”。但是，令人遗憾的是，我国部分地区、地方政府并没有将政策落实，反而出台了各种各样的对小排量车限制的歧视政策。据长安自己统计，目前，全国共有22个省、市自治区的84个城市出台了各种政策，对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥。这其中就有北京和上海，北京不允许小排量汽车上长安街和进入二三环的主干道，上海不允许小排量汽车进入高架桥。记得在六年多以前，我也曾经在北京遇到过这样尴尬的事。当时我们公司在北京办事处的乘用车是一辆我们自己生产的小奥拓，我要去各部委申请项目，办各种批复等都要坐小奥拓，各这个车又恰恰是受限的，于是，在每一次出行前，我和我的司机就得费费心思了，就象作战一样，得研究地图，这个研究可不是为了如何进攻，而是如何避开北京的交通警察。我们的行动屡屡成功，但，百密终有一疏，我们也有几次被逮着的纪录，于是，出现了中国最大的微车生产企业的老总不得不因为乘坐自己生产的微车而违反首都的交通规定被首都警察批评教育直至罚款的情景。因为受限，有许多想买小排量汽车的消费者被迫放弃了自己的喜爱，也因为受限，我们的城市到处都跑的是大排量的汽车，但是，大家想过没有？如果都是大排量的汽车，如果中国也成为象美国一样的坐在车轮上的国家，那世界的原油能够支撑如此数量的消耗吗？我们国家的可持续发展如何维持？从1999年开始，我不断地呼吁各地政府取消对小排量汽车的限制政策，尽管始终得不到响应，但我没有放弃，因为我看到，就在发达的西方国家的城市，象罗马、巴黎、伦敦、东京等，大街上跑的汽车就是以小排量汽车为主，并不象中国的部分城市，什么宝马、奔驰、凯迪拉克、捍马等，相当地多，而且有些城市在对外宣传的时候，还以本地拥有多少豪华汽车为荣，难道中国的经济发展就已经那么发达了吗？难道中国的城市发展水平已经超越了欧美发达国家的城市了吗？我看未必。国内有些城市动辄就讲什么建设国际化大都市，什么区域中心，好大喜功。如果你的观念跟不上，如果你只知道拿硬件和别人比，那你永远只能跟在别人后面。因此，这几年的人大会，作为全国人大代表，我都提出相关议案，呼吁国家站在经济战略安全的高度，取消对小排量汽车的种种不合理限制政策。今年8月份，我又再一次向全社会发出了长安关于呼吁公元取消限小的“万言书”，终于第一次获得了社会的反响。但我要说的是，如果没有国家高层领导的重视，各地政府会把这些呼吁当一回事吗？不过令人欣慰的是，从近期汽车行业透露的信息来看，国家发改委、国家经贸委、国家环保总局等正在考虑出台支持小排量汽车发展的政策，而北京、上海等大城市也开始酝酿取消“限微限小”的政策，这必将起到示范作用，进一步改善国内小排量汽车的发展环境，长安也必将抓住这次发展机遇，坚定发展小排量汽车的战略不动摇，以微为本，加快发展。