盛洪:政企分开到网运分离

撤销铁道部,完成了政企分开的第一步。但是真正打破垄断,就必须要走向竞争。如果不走向竞争,价格就会是垄断高价。接下来关键的还是要做网运分离。最简单的做法,就是承认网是自然垄断的,但是对网有两个限制。

赵坚:高铁大跃进埋下债务隐患

我的观点是中国一条高铁都不该建,或者至少300公里以上的不能建。铁路在大发展过程中它的资产负债率高速上升、债务高速上升是正常的,再高也不怕,这是基础设施,没关系的。但是问题是什么呢?问题是我们做这些投资它创造不了现金流。

政企分开后铁路如何进一步改革

铁路越晚改革代价越高

我们十年前就曾参与过一些铁道部政企分开的讨论,其实当时如果走出这一步的话比现在情况会好很多。十年不改革造成很大的不改革代价,这个代价实际上是由社会或者大家来承担的。十年前改革要比现在好,即便是五年前要改的话,2008年的情况也比现在要好。所以铁路改革如果早走损失会小一些。政企分开应该是肯定要做的。把政企不分和很多事情放在一起去,想一步就改过来,其实不太现实,这也是造成铁路改革在过去十年没有迈出步伐的一个很大问题。 [博客全文]

铁路的行业重组应该采取什么方案

大家都很关心,是上下分离还是分成三个五个,但我觉得认识还不够。刚才我说了,应该增加一个债务承担主体,此外还应该增加公共铁路的建设主体。现在的这个铁路总公司其实已经负债过多,它没有能力建新的铁路,建新铁路要么就是从国家拿钱,要么就是欠更多的债,因此传统的铁路建设模式已经维持不下去了。像日本、韩国都有这样的考虑,如果要建新的铁路,要么就是让市场化的企业自己决策投资,但如果是国家需要的铁路,就依靠铁路建设公团来建,由政府来出钱,建好后租赁给运营公司,这里面需要有一个体制来约束。 至于说到运营主体网运分不分,各有各自的道理,但是我觉得今后铁路运营企业的形式可以是多元化的,在完全网运分离与网运不分之间有中间状态的。

要有人为铁路巨额债务承担决策责任

债务的重组。如果十年前改革,债务问题根本没有那么严重甚至是不存在的,现在则成了摆在面前一个特别大的问题。说是2.66万亿,实际到去年底应该是3万亿左右,地方政府应该还有数千亿跟铁路有关的债务。如果不改革或者改革以后我们的投融资体制、规划体制、财政体制不做调整,只靠少量的政府资金撬动大量债务搞建设的局面不改变的话,那铁路以后的债务提高到5万亿甚至10万亿、金融体系和财政体系造成重大冲击的情况都是不可避免的。现在中央认可说铁路分成两部分,即公益性的和经营性的,公益性债务由财政承担,经营性债务由铁路自己承担。但是我觉得这样分类还不够,因为很大部分债务应该是决策失误造成的,那就应该确认负责人。

嘉宾观点

荣朝和

荣朝和:

北京交通大学教授

运输经济学专家

高铁让中国铁路背上沉重的债务负担

我的观点是中国一条高铁都不该建

我的观点是中国一条高铁都不该建,如果建高铁的话那也是时速200公里,300公里以上的不能建。当然这个观点我已经说了很多,包括美国纽约时报、时代周刊、英国金融时报等都引了我的观点。我一直说高铁是小国技术,因为在小国发展起来的,500公里,德国、日本、法国,城市之间的距离不超过500公里,在500公里距离上它非常有竞争优势,因为刨掉两头的路程它比坐飞机快。但是在更远的路程上就没有优势,上千公里就没有优势了,更有优势的是200公里夕发朝至。 [博客全文]

用数据证明高铁的破产风险

其实铁路在大发展过程中它的资产负债率高速上升、债务高速上升是正常的,再高也不怕,日本的那些铁路负债率80%以上,这是基础设施,没关系的。但是问题是什么呢?问题是我们做这些投资它创造不了现金流。我一直举这么一个例子:我说做高铁和做饭店没什么区别,高铁一天的通过能力至少是160对车,因为我们的高铁比日本高铁的技术标准更要高、质量更好。日本的东京到大阪一天是161-162对车。但是我们的高铁,特别极端的像郑西一天也就20几对车,20几对车它还是8辆编组,它实际上可以16辆编组,我说这跟盖了160层的饭店,现在只60层在营业,8辆编组相当于10层在营业,这样的饭店,肯定要破产的。

高铁债务将会一直拖累中国铁路

世界银行一直持一个观点,他说高铁建以后可以把有限的货运能力释放出来。但实际上根本释放不出来,为什么释放不出来?因为它技术标准不一样。我们高铁叫高速客运专线,实际上客运的普通列车根本无法上高速铁路运行。所以我们现在的高速铁路在那干嘛?在那晒太阳,一天通不了几对车,所以非常严重的亏损。当然这和国家的决策有关系,如果不是4万亿的话它也搞不成这样,高铁大概从03、04年就准备开始搞了,一年也就2000亿,没有多少钱,但是这个4万亿出来很多是投向高铁,所以造成了这样一个局面。我觉得这对于铁中国铁路以后的发展是一个巨大都包袱,去年三季度已经是2.66万亿负债了。

嘉宾观点

高放

赵坚:

北京交通大学教授

运输经济学专家

后铁道部时代中国铁路何处去

张曙光

天则经济研究所所长

盛洪:从政企分开到网运分离

撤销铁道部,基本上做到了政企分开的第一步。接下来关键的还是要做网运分离。最简单的做法,就是承认网是自然垄断的,但是对网有两个限制:第一个限制是,“网”不能将服务延伸到网的两端,即天然气的生产和天然气的零售里去,因为这样很容易把自然垄断力量也延伸进去;第二个就是对价格管制,因为自然垄断情况下,市场定价机制失灵。[博客全文]

张曙光

社科院经济研究所研究员

张曙光:偿还铁道部债务要有个明确的方案

我觉得新老债务是需要分开讨论和解决的。分开以后,老债,就是现有的2.66万亿,应该先解决,明确政府财政承担哪些,承担多少?银行承担哪些,承担多少?总公司承担哪些,承担多少?把这个问题先解决掉,不然的话大家什么事也做不了。银行有没有点责任呢?有。搞4万亿的时候,你同意给投资贷款了,你得担一点,担多少可以讨论。[博客全文]

赵农

社科院经济研究所研究员

赵农:要避免撤销铁道部以后搞假改革

对于铁道部裁撤之后下一步的改革,有很多人持悲观态度。他们认为,铁道部裁撤之后票价肯定要涨。理由是铁路总公司的独家垄断依然存在,而且可以在失去监管的条件下放胆商业化运营了。还有人进一步推测:当票价涨得很高,再过了三四年之后,在人民的呼吁之下,又会跟人玩一场假改革。比如说假的网运分离,或者在不同的区域之间搞一个假竞争。假竞争再搞若干年,就把民众耗得差不多了。[博客全文]

湛中乐

北京大学法学院教授

湛中乐:西方国家的经验值得借鉴

所以过去20年来我在美国和日本的经历,让我觉得这其实是一种国有的、国营的或者我们私营的私有的多种形式并存,这涉及到过去20年里面所谓计划经济向市场经济转型所有的很多领域里面,国计民生领域里面,政府扮演的角色不是市场经营者,是从市场经营主体里面退出来,利用市场经营的规则发挥市场主体的作用。如果说有铁路,像香港93、94年我也去了,香港政府作为铁路经营者曾经算比较成功,那也是一种经营模式,就是说政府不见得不经营,但是经营它是通过股份制 、公司运作模式去做的。[博客全文]

冯兴元

社科院经济研究所研究员

冯兴元:德国的经验对我们有参考价值

我对铁路也不是特别了解,但是我德语比较好一点,看了一些德语的资料。感觉上他们是94年正式搞铁路改革,93年出台了相关法律,叫《铁路新秩序法》。它不是彻底的改革,它就把近距离的铁路交通移交到各个州,移交是通过招标的方法,就是谁接手谁就要通过投标获得管理权。有时整个州的某一铁路公司接手,有时是其中某个大区的公司接受该大区内的近距离轨道交通。德国的法律把非联邦的铁路公司都叫私人公司,这是个特殊的用法,并不是说真正的私人公司。[博客全文]

往期回顾

十二:苏联兴亡教训
十一:风雨过后看重庆
十:名家思想论坛
九:法治的理念
八: 财政关乎宪政
七:出世与入世之辩
六:遏制野蛮强拆
五:中国人的信仰
四:为普世价值正名
三:真有中国模式么?
二:聚焦预算法修改
一:解析南海争端

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