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最近应邀接受了今日财富报记者唐畅的采访，他写出的稿件初稿发给我征求我的意见。我做了一些修改，先放到这里晒一晒：
·晋化说：我不会一味迎合，一味迎合有什么意思？一个真正想为社会做点事，一个真正具有社会责任感的人，就不应该一味迎合，就得实话实说。
晋化曾担任北京市公安局副局级领导干部，二级警监，高级政工师。1996年在担任市公安局政治部副主任期间，受命主抓学济南交警活动，在一年多的时间里，深入了解和指导交通管理工作，使他对交通问题有了深刻的认识和了解。2008年北京奥运刚过，他用短短20天的时间写下了自己多年的“马路心得”——《堵车有治没治》一书，获得社会好评。
元旦刚过，1月5号记者约访晋化老师。晋化上午开完会议，中午抽出空闲和记者在一个小酒店短暂会面。“我在交管局指导过近一年的工作，然后自己又是一个近20年的老司机，这让我能够自信的说一些话。”晋化如是说。不管晋化说的如何，作为多年的亲身体会的说法，相信都值得大家倾听和借鉴。
跳出交通看出行
“出行需求旺盛，道路资源缺乏，这对矛盾是交通拥堵的基本原因。道路资源不可能无限增长，要从根本上解决问题，还要从出行上想办法，减少无效出行，提高出行效率。”这就是晋化的独特观点。
叫了几个简单的饭菜，记者和晋化边吃边聊。晋化很随和，让气氛很轻松，或许这正是他的魅力所在。
“现在网络信息这么发达，为什么不可以多开点电视电话会议、网络会议?为什么非要动不动就是几百辆车、上千辆车到一个地方开会？”他擅长用反问来强调自己的观点，“在北京这样的会议非常多。现在北京公车之多，光公安系统就有近2万辆。开一次全局的大会，大大小小就得上千辆车。哪怕是开一个局级干部会，都得上百辆车。一百辆什么概念？一百辆车足以对一条街道造成堵塞。”
“再深入点，现在信息这么发达，为什么我们不能提倡在家里上班？很多行业，很多部门都可以在家里上班。只是我们传统文化的观念就是改不了。好像上班就得到办公室，就得大家坐在一块，坐在领导眼皮子底下才放心。似乎在家就干不了活了，自己也控制不了了。”晋化顿了顿，总结他的这段话，“就是说可以减少出行，减少之后，交通问题自然就得到缓解了。”
以限制堵不是根本出路
“交通交通，首先要通，都限制了还能叫交通嘛？”晋化语出惊人。
“奥运会期间使用单双号，奥运会结束还不到10天，又开始实行每周5日限行的规定。当时给我的感觉就是某些部门、某些领导解决问题的思维方式就是限制。这种以限制作为治理交通拥堵办法的思维占了主流。”晋化认为这种做法的后果是可怕的，“如果通过限制的措施和手段使交通拥挤的状况得到缓解，这就会掩盖很多问题。虽然会暂时缓解交通的压力，但也可能因拥堵缓解的假象使管理者满足现状，忽略深层次的危机。造成的后果就是过不了多久交通拥堵状况更加恶化，解决起来的难度更大。”
晋化认为限制措施应该作为无奈之举，权宜之计。如果疏导的方法都用尽了，能采取的措施都想到了，而交通拥堵的状况还是控制不住，最后才可以使出这道杀手锏。而且一旦缓解过后，限制措施必须取消，在其他方面去下功夫。
交通管理改革必须坚持科学主导
“为什么交通管理者与参与者总会有一些矛盾，甚至格格不入？那是因为交通管理者喜欢从管理者的角度看问题，老百姓喜欢从老百姓角度看问题，他们没有把彼此的观点融合在一起。”晋化留心观察交通问题许多年，算的上是研究交通问题的“业余专家”。而他真正开始关心交通，还得从14年前说起。
1996年公安部开展全国学济南交警活动。晋化当时作为公安局政治部副主任，被派往交管局负责指导开展这项工作。在交管局呆了一年多的时间，晋化参加交管局所有的业务会议，并参与了市局党委、交管局党委有关交通管理问题的研究。正是这段经历让他对交管局的工作有了比较多的了解，也同时让他对交通管理有了深入的兴趣。
晋化碰到事情喜欢琢磨和思考，他继续给我们介绍：“当时交管局学习济南交警的内容主要是规范化管理。从使用的手势到管理的方法。我们提出北京作为首善之都应该具有自己的特点，走在全国的前列。当时我们提出，一方面学济南交警加强规范化管理，一方面要增加北京交通管理的科技含量，走科学管理之路。”
晋化回想当年的情形只能说个大概：“当时有些老同志，他们的管理方法基本是搞人海战术。就是交警上大街，警力不足就增加警力，哪儿秩序不好就多站几个警察。基本上是这种传统做法。你看现在满大街的红绿灯，绿波段、红波段的控制，还有大街上交通信息的诱导系统。当时咱们是一个都没有，而世界上都已经很普及了。”
“当时交管局有位相当有名的交通管理专家叫段里仁，他在交通管理领域全世界都很有名。美国、澳大利亚、英国、德国几乎所有的西方发达国家都请他去讲过课，同时他也任过很多城市的交通顾问和很多大学的兼职教授。当时他考察了全世界各地的一些先进的管理经验和科学管理方法，回国后应邀到全国各地讲学，而在本局却从来没有被安排过。当时不少领导就相信人工的一套，认为警察越多管理越有力，对段里仁的一套不以为然。”
“当时我和市局主管交通工作的副局长商量，决定邀请段里仁为交管局队、所以上领导干部讲课。段里仁讲完课之后居然号啕大哭。或许这位专家即使世界各地讲学，全国各地授课，只要没有得到北京的认可，那就是没被祖国接受。”晋化跟着感叹：“正是从那个时候开始，北京的交通管理理念开始转变。”
抑制需求不仅在于车辆更在于出行
截至2010年底，北京市机动车保有量达到469万辆。近几年北京私车以平均每天1000辆的速度递增，发展速度惊人。
对此晋化也深有体会：“其实这只是中国现代化进程的一个方面。1979年的时候我在部队当兵，当时我到北京给部队来买一台彩电。20寸的日立牌彩电要2900块钱，当时我一个月工资才52块钱，5年不吃不喝才能买下。我断定自己一辈子买不起彩电。”晋化摊摊手，“可是不到3年时间，家家户户就普及了。同样我也买了。”
“再比如说汽车，就是往前推10年也没几个人敢想去买台私家车。当时桑塔纳17万，工资才几百块，一辈子你都甭想买。没想到十年汽车就这样普及了。从这个角度来说，私车的增长速度确实非常快。”
汽车这样发展到底是好是坏？人们喜欢说美国是汽车轮子上的国家，并把汽车的发展作为现代化的重要标志。中国人现代化的生活方式，汽车的需求和发展似乎是一种必然。
晋化告诉我们日本人均拥有将近2辆车。美国目前汽车拥有量也已经2个多亿。“美国如果每人有一台车不算什么，中国每人有一台车就不得了了。从中国的国情来说，私家车确实要控制一下，中国国土容纳不了每人一台车。而且中国虽然目前汽车才7000多万辆，但主要集中是在大城市，情况已经不乐观了。”
谈到汽车带来的拥堵，汽车的实际出行率才是根本。在目前汽车作为一种消费需求的前提下，汽车的数量难以控制，汽车的出行率却有相当大的调控空间。“虽然很大一部分人把汽车当成财富和身份地位的象征，但它最基本的功能还是出行。如果公共交通能够满足人们出行的需要，有很大一部分人是可以不买车的，即使买了车，也不会天天开车。”
改善公交，发展地铁
关于公交车，晋化也提出目前存在的三点问题：
第一不准时，不能像私家车一样方便，想什么时候走就什么时候走。“公交车早晚高峰的时候还好，过了早高峰，车也少了，有的线路一、二十分钟不来一趟。所以公交车什么时候都挤。我在在瑞典、挪威，从来没有见过公交车上有人站着，总有空位。即使跑空车也是一会一趟。”
第二，速度慢。“不堵车的情况下也还是不如私家车快。”
第三，不舒适。一是车脏，二是拥挤。“比如机关上班的，穿的整整齐齐，皮鞋擦的又亮，如果跟不讲究的人蹭在一起，衣服和鞋子都脏不拉几的，就没法上班了。”
“发展公交一方面是方便广大老百姓，一方面是要减少小汽车的使用，缓解交通拥堵。北京市政府把公交车票价降下来，的确方便了群众，但是对减少小汽车出行可以说没有任何作用。公交车降价带来的直接效应是骑自行车的改坐公交车了，平时走路的也坐车了，还把退了休的老头老太太吸引过来了。本来他们是不怎么出门的，平时走2站地买个菜，现在票价降了并且60岁以上的老年人还不花钱了，他们更乐意坐公交了。而开私家车的几乎没有一个人因公交降价而改坐公交。开私家车的人并不是需要降低票价。他既然买得起小汽车，就不在乎那几毛钱。”
“针对这个解决的办法是可以在公交车里加入一些豪华的中巴，人人有座，票价涨到2块钱。一般农民工不坐，一般遛狗的老头老太太也肯定不做，但那些开小车的人可能会坐。这些豪华中巴走公交车道，既舒适，速度又有保证，可以和小轿车媲美。现在许多公交车专用道冷冷清清的，让这些中巴走专用道，即使不能全区实行，起码在一定的范围内可以做到。”
晋化也谈到最近开通的5条地铁：“这五条地铁都是郊区线，通车带来的效果非常明显。农民进城了，城里更热闹了。原来郊区一些农民一年不进城一回。现在地铁一通，从西郊到王府井不到 2钟头，方便了。所以北京目前发展地铁核心的任务应该加密城区的密度，郊区的线路延后一些无碍大局。”
“地铁我是乐意接受的，”晋化坦言多年来很少坐公交，但是偶尔会坐地铁，“地铁还是很方便，乘客素质也比较整齐。主要问题是线路少，有的地方换乘也不方便。13号线西直门换乘2号线，得走十来分钟。而2号线换4号线就比较方便，下车就是。13号线设计的时候没有考虑换乘的问题，新修的地铁都考虑到这个问题了。”
公交线路大有文章可做
“根据我的研究，三环线上的拥堵，百分之五十是公交车造成的。如果你把公交车的问题解决了，三环路畅通无阻。”晋化在大兴住，在前门上班，天天走三环，特别留心观察堵车情况。
“我每天开车走京开高速，然后走三环路、中轴路，拥堵最严重的地方就在三环路上。从玉泉营环岛一出来就开始堵车，然后马家堡，洋桥，木樨园三大堵点，一堵好几百米，耗费我半个小时时间。但是我过去一看，就是公交车造成的堵车。”
公交车为什么造成拥堵呢？晋化总结有两个原因：五、六条甚至十几条公交线路共用一个公交站台。进出站的时候，不同线路的公交车互不相让。前面一台公交车停着，后面的要出站，就把身子斜着一摆，车身就占了路上的3条车道。“三环路上的几个站台就是这样。早上公交车比较多，都等着往里面插，有时候还能空出一条车道来，有时候就把3条车道都给占住了。”
还有一个原因就是公交车左转弯。“因为公交车都是右行，他要左转弯就必须穿越三个车道。如果它要进入最里面的车道的时候，它就斜在马路上占了3个车道，势必造成拥堵。”
为此，晋化提出解决方法就是公交车直行，有些人称为“傻子公交线路”或“棋盘式公交线路”。奥运会快结束的时候，有人就提出这种设想。但是被轻易的否定了。晋化研究之后，觉得这种方式完全可行。“因为北京四环线以内的线路布局都是四四方方的。四环线以内的公交线路都可以做成直线。然后你不管到哪儿去，都可以找到相应的线路。如果你不能直达，那就找交叉点换乘就行了。”
晋华确实仔细思考过这个问题，。他指出“直线公交线路”把公交车进站出站的问题都给解决了。
“其一因为是同一条线，没有必要超车。前一辆人满了走了，后一辆车再上来。秩序就有保证了。其二没有左拐弯，也缓解了堵车的问题。大家不需要去过问车辆，这趟车我能不能上，车到哪个站？也没有人非得挤着上车。其三解决了公交车的运力均衡问题。现在不同线路的公交车，有的线路挤的要命，有的很空。有的公交线路坐的人少，但是公交车并不少。有的公交车线需求很大，公交车并不多。作为公交集团来讲他们也很难预计。因为现在公交线路太乱，一点规律也没有。要想去预测公交车的客流量，基本没有好的办法。不过要是改成这种直线式的公交线路，就好预测。而且临时加派车辆，调用车辆都是非常方便。”
公车改革无法回避
“为什么老百姓对公车问题老不满意？”晋化言语风趣，“就是因为公车的问题老是犹抱琵琶半遮面，想回避又回避不了，想公开又不能如实的把信息公开。”
晋化说现在媒体也逐渐的把矛头指向公车。特别是新华社在这方面旗帜鲜明，已经发表了好几篇文章谈到公车问题。“一到上班时间，满大街跑的多数是公车。私车主要是上下班的时候跑。公车出行率在70%以上。”
“而且公车到底是个什么样的概念？没有人提供这方面的数据。这里面像在做文字游戏。”晋化继续说，“有关部门只把公车解释为政府部门和全额拨款事业部门的单位用车，但公车实际上不仅仅是这个概念，它包括部队的、国企的、国有事业单位的公用车。如果相关部门只是在公车概念上做文章，只想着把公车的数量缩小到一个最小的数字，那就是在迷惑老百姓。政府部门的、国企的、事业单位的，都算公车。如果把这个概念扩大，凡不是个人名下车的都应视作公车。把这些都汇集在一块，是非常大的数字。”
谈起公车，就不能不谈特权车。北京特权车太多，引发群众的意见也不小。大街上有时会看到特权车闯红绿灯，走公交专用道和禁行线，甚至逆行。车牌本来就是车辆登记注册的一个标志，是为了便于管理。但是现在某些车牌在我们这里成为了特权通行证。某些特殊的车牌、特殊的号段专门提供给一定层次的领导专车使用，可以不遵守交通法规，交通警也给以特殊的照顾。不少军车也自恃特殊，走逆行、违规左转弯、走公交车道。对这些群众意见跟大。领导干部和国家机关、军队在严格守法方面应该做表率，而不应该是耍特权。处于国事和外交的需要，对某些车辆给予一定的特权，群众是可以理解的。但是这个范围必须严格控制。
特权车在社会上影响很坏，破坏了党和群众关系，带坏了社会风气。一些私企老板和有“门路”的人通过各种渠道套取特殊号段车牌或制作假车牌，招摇过市，交通警难辨真假，往往睁一只眼闭一只眼，任凭他们逍遥法外。现在满大街的京A8车牌，这样搞交通能不乱吗？”
堵车的人为原因
“我觉得现在有些人把北京拥堵状况有些妖魔化了。如果从战略上战术上把文章都做到家的话，就目前这个情况，这么多车，可以不堵。堵也是局部和短时间的。堵车很多都是人为因素造成的。如果我们能够针对这些人为因素去做工作的话，就算不采取任何限制措施，也能比现在缓解的多。”
晋化认为，人为因素包括两个方面。
其一，是政府管理方面。“北京的道路资源利用的并不充分，这种现象非常多。每天二环上有几条路上车非常多。但也有很多路面上没什么车。什么原因？有些司机认这条路，他习惯没有红绿灯，别的路不知道也不会走。这方面有政府引导的原因，宣传力度不够。如果政府修的路没有车走，或车比较少的话，这条路就没有充分发挥它的作用，也是一种资源浪费。”
其二，是交通参与者的素质原因。“在国外一些国家，一个没有红绿灯的路口，车比较多的情况下，车辆非常自觉的交叉通行。这个路口过去一辆，那个路口过去一辆。非常自觉。北京这不行，互不相让，抢路，最后弄的卡死了，这一点北京确实需要向国外学习。”
晋化也谈了他个人多年来马路上遇到的一些状况：“每个开车的人都会遇到交通状况。但我从来没有与别人发生争执。有一次在二环路上我和一辆夏利车追尾。夏利车是个出租车，我追夏利车的尾。夏利车又追上前面的捷达了。它前后受夹击，车子铁皮又薄，整个车就没法看了。不过司机没事。这个司机就跳下车来骂人，要跟我打架。我就说：‘冷静点，冷静点，出事谁都不愿意。既然出了，咱们就商量如何处理好，需要修车我修车，需要赔钱我赔钱。’我跟他这么一说，他就没脾气了，和和气气把问题解决了。如果我也混不拉叽的跟他吵起来，打起来，只要几分钟整条路就得堵起来，而且解决不了问题。我现在还经常在路上看到很多人为了一点小刮蹭大打出手。”
“我现在开车还经常遇到这种状况：前面的车子一辆挨着一辆，想快根本快不起来，后面的车还一个劲地按喇叭，或者不停地用大灯晃你。一旦遇到这种情况我就赶紧闪开，让他走。”说到这里，晋化笑了笑,“有时候我也教育一下他们，把他放到前面去，也在后面晃他。实际上我就是让他体验体验，你之前这么做别人什么感受。有的人我这么一弄也他也知道错了，自己就让开了。”
交通规划
“三环路堵车除了公交车的问题外，还有一个是入口的设计问题”。晋化有切身体会，“立交桥那儿堵车就因为出口太少：进去是三车道，出口窄窄的就一条车道，出去以后也走不起来。包括京开高速公路也是这样，这就是出口不畅造成的交通拥堵。这种问题，如果能增加一些出口就会好得多。”
“为什么通州天通苑这样大规模的居住区出现交通拥堵？天通苑好几十万人的大居住区，上下班人流像潮水一样。这就是城市规划问题：不仅要把人口输送出去，也要把城市的功能输送出去。居住功能只是其中之一，如果其他大部分功能还是在二环以内，在通州的人就只能睡个觉，许多事还得去二环办理。”
“为什么说北京是在摊大饼，越摊越大？城市规划应该把城市的功能转移到外部去，形成一个一个的城市组团，每一个城市组团功能都非常完善，又是居住又是工作又是休闲又是娱乐。如果所有功能齐全就不用天天的来回跑，顶多礼拜天，亲戚朋友住在城里面去串串门。”
“但是这种布局要想改写很难，需要很多年的努力。”
打破限制性思维
理论是行动的基础。在交通管理方面，一个先进的理念或大胆的思路可能对改善交通状况起着决定性的作用。晋化对此深有体会，他希望有关部门和领导能够转变思维，大胆创新。
“政府部门在学习和了解外国经验的时候，容易从自己的好恶出发，符合自己观点的就学习，不符合自己观点的就只字不提”。晋化举例，“比如伦敦收拥堵费用了，这符合一些领导的限制性思维，就也想收拥堵费。其实全世界没听说第二个国家收拥堵费，就只有伦敦收拥堵费。而且伦敦收拥堵费的效果并不好，伦敦自己都否定了。国外的东西其实并不一定是先进经验。”
晋化说政府要是说一个方案不具备可行性，或出台一个限制性措施最简单不过了。但是要研究可行性或突破限制性思维那是要下一番功夫的。“如果按照限制思维模式去管理城市的话，任何人都可以当市长了。比如说医院看病的人特别多，医院忙不过来了，就按照身份证号，看病用单双号。身份证尾号是单号就每周一三五看病，尾号是双号的就每周二四六看病。从表面上看很容易解决问题，立竿见影，医院的马上就不挤了。但是显然不能这么干。再比如，为了缓解住房紧张，每人规定不超过10平米，超过10平米就得把房子腾出来给别人住。这住房问题马上就解决了，这也是不切实际的。”
最后晋化谈到2010年12月政府颁布的缓解交通拥堵的新政，他同样直言不讳：“前面五分之四内容都比较原则，最后五分之一：“摇号上牌，必要时候分单双号”，这是最实的。这次出台的方案，城市规划问题提到了，修路问题提到了，发展公共交通的问题提到了，发展电子商务也提到了，但是都比较原则，缺少具体可行措施。关于治理公车的问题，虽然也提到了，但是和老百姓的期待差的很远。而且还有很多问题仍然没有提到。”
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春节就这样过去了！新的一年周而复始……
第一天上班，实际上没几个人。还有很多同志回家过几天才能回来。这几天仍然无法正常开展工作，可以先做些准备。过了正月十五，这新的一年才真正开始，于是又盼着来年……
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在必要的时候，限制也是不可缺少的。在交通管理中，采取限制措施是经常的，也是正常的。但我们的政府部门每次采取限制性措施，都想方设法努力把限制措施对群众的影响降到最小。这体现了政府部门时时把群众利益放在心上。
政府想着群众，群众也就更加支持政府工作。奥运会期间实行的交通限行措施得到群众的支持，不仅在于群众支持奥运会的爱国热情，也与政府出台这些措施时充分考虑到群众的实际困难，出台了一些便民利民措施有关。
6月19日，北京市人民政府发布了《关于2008年北京奥运会残奥会期间对本市机动车采取临时交通管理措施的通告》和《关于2008年北京奥运会残奥会期间对外省区市进京机动车采取临时交通管理措施的通告》后，北京市公安局交通管理局按照中央、市委、市政府和市公安局要求，本着“以人为本、高效服务”宗旨，积极站在市民群众角度认真思考奥运期间的出行问题，在广泛征求人大代表、政协委员、新闻媒体和市民群众意见建议基础上，组织所属部门深入研究制定了10项便民服务措施：
一、
对本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的注册登记个人提供变更号牌服务。
二、奥运会期间，停驶的机动车应规范、有序停放在停车场（库）或准许停车的地点。对于小区周边无停车场（库）或停车位数量不足的，停放车辆不得影响车辆、行人正常通行，不得占用消防安全通道。同时，根据市民群众实际停车需求，我局将在次干路、支路以及居民小区周边有条件的道路上增划停车位，方便市民群众停车。
三、
对运送急救危重病人、伤员的车辆，予以照顾放行。同时，对在我局和市教委正式备案的校车，核发临时通行证，允许校车在规定时间内通行。
四、对持有自动挡准驾车型驾驶证的残疾人发放专用通行证，方便本人驾驶汽车出行。
五、进一步扩大交通事故快速处理范围，简化交通事故处理程序，对仅造成车物损失或者伤情轻微的交通事故进行快速处理，简化保险理赔手续，最大限度方便群众。
六、7月20日至9月20日，本市车辆办理转出手续时，允许车主挑选转出车辆临时号牌尾号（单号或双号）。
七、7月初开通手机网站（wap.bjjtgl.gov.cn），实现路况信息、交通管理措施、车辆违法信息、交管动态新闻等内容的实时便捷查询。同时，扩大交管局对外网站服务功能，开通网上定制服务、交管业务智能查询等服务栏目，并将市政府发布的《通告》，制作成“交通管理措施通告配图说明”，方便百姓查询浏览。
八、为中外宾客和市民群众出行提供全方位的交通信息服务。奥运会期间，充分借助电视、广播、报刊、网络等媒体，推出“下周交通早知道”、“明日交通预报”以及“实时交通信息”播报，及时发布奥运交通路况信息；与中国广播交通协会合作，在全国77家地方交通台进行奥运交通新闻通播；与北京电视台卫视频道合作，每天实时播发交通路况信息；与《法制进行时》栏目合作，每天播出交通法制节目；与中央电视台国际频道、国际广播电台、北京人民广播电台外语频道等合作，推出交通出行双语节目，向来京外国人介绍北京每日交通状况、场馆周边交通情况。另外，在重大赛事活动中，专门制定社会车辆绕行路线，并提前向社会发布，便于群众提前选择出行路线。
九、7月20日后，“122”开通英语、法语、德语、西班牙语等多语种交通咨询，为广大中外宾客提供交通咨询服务。
十、编印发放在京交通安全服务指南，为广大在京中外宾客和人民群众提供北京道路交通安全法律法规、道路通行、安全常识等服务。
措施公布后，根据群众的呼声和要求，又把可以变更车牌号的范围扩大为夫妻名下同为单号或是双号两辆车的。
不可否认，10项便民措施的出台，措施本身的人性化精神与切实为群众着想的理念，比便民措施本身的意义还要大。奥运会期间群众自觉遵守各项交通管理限行规定，几乎很少发生违反规定的行为，一方面与体现了群众支持奥运会的爱国热情，一方面也与政府与群众之间的互相理解分不开。这是政府在采取公共管理措施时理念上的一个重要转变，也是奥运会留给我们的重要经验之一。
奥运会后9月28日市政府发布交通限行措施，对群众在限行后可能会遇到的困难也不是没有考虑到。针对限行措施可能给群众造成的不便，市政府相关部门也研究制定了相应的便民措施。
交管部门推出十项具体措施：
一是本着人性化的执法理念,交管部门将限行措施实施的第一周(10月11日-10月17日)作为缓冲期,对违规上路的机动车，只进行提示、教育、警告，不予罚款处罚。
二是根据《通告》规定,按照每周停驶一天的车牌尾号，每月轮换一次停驶日，并在轮换前一周，向社会广泛宣传告知。
三是运送危重病人等有特殊情况的机动车，不受限行规定限制。
四是对拥有同组和相同限制尾号机动车更换车牌。借鉴奥运期间经验，对单位和个人、家庭拥有2辆（含）以上同组和相同限制尾号的机动车（1和6、2和7、3和8、4和9、5和0，或相同尾号），允许车主选择更换车牌号码。
五是对左下肢残疾人驾驶的自动挡小客车核发通行证。为充分照顾弱势群体，借鉴奥运期间经验，为左下肢残疾人驾驶的自动挡小客车核发通行证，持证车辆不受限行规定限制。由市残联对相关残疾人的申请信息进行审核、登记，交管局负责核发通行证。
六是对于符合规定的校车，交管部门将核发通行证件,不受限行规定限制。由市教委等部门制定有关校车标准，全市统一校车外观标识，并对学校、单位提出的校车申请进行审核、登记。对符合条件且年检合格的机动车，由交管局核发“校车通行证”。
七是对符合条件的10座（含）至19座（含）中型客车，核发“班车证”，不受限行规定限制。通告已明确规定大客车不受限制，无需办证。
八是外埠进京的黄标“绿色通道”车辆、邮政货运车辆以及经北京市运输管理部门核准、公安交通管理部门备案的为北京市运送生产生活物资的车辆，不受禁限时间和区域限制，但6至24时禁止在五环路以内道路（不含五环路）行驶。外埠进京机动车进入五环路以内道路（不含五环路）行驶，边境检查站严格查验驾驶证、行驶证、车辆检验合格标志、交强险标志，办理有效期限为7天的临时进京通行证（原办证期限为一个月），不受限行规定限制。持长期北京市区通行证的外埠机动车按本市车辆管理，遵守“五日制”尾号限行规定。
九是持有公安交通管理部门核发的保障城市正常生产生活物资运输的货运通行证及危险化学品运输通行证的机动车，不受限行措施限制。
十是持有公安交通管理部门核发的金融通行证的运钞、护卫机动车，及持有机要通行证的机动车，不受限行规定限制。
商业服务设施方面，也调整延长了营业时间，以方便市民生活。相关部门还确定，停驶的机动车减征1个月养路费和车船税。据了解，不到一周的时间，交管局就为社会单位办理“班车”通行证1000余张、办理残疾人通行证近200张，办理变更机动车号牌业务2000余笔。
公共交通方面也调整增加了线路，延长了早晚运营时间，地铁也加密了车次。北京市交通委副主任周正宇介绍，交管新举措实施后，每日近80万人次转乘公共交通。
为配合各大商场延时下班，途经各大商场的公交线路将增加运力，增加晚间发车力度，为市民购物提供便利。据了解，途经王府井、长安街、西单商场等周边地区的公交线路，会通过增加车次和缩短夜间运行间隔等措施，增加夜间（晚8时后）运力。北京交通服务热线“96166”24小时提供市民最佳出行公交路线。
同时，配合限行管理规定，公共交通部门也出台了10项具体的 便民措施。
1.公共电汽车将增加10%的运力，发车将达到17万余次。
2.特备200部公共电汽车作为机动车，增加到长安街、二环、三环等乘客密集线路上。
3.南城和城市西北方向将陆续开通3条夜班车线路。
4.即将出台第7批小区公交线路，今后7000人以上的居住小区都将规划公交线路。
5.通往8个远郊区县的出城公共电汽车线路将延长晚间运营时间半小时。“9字头”公交车的城区运行时间也将延长，其中21条运营线路将延长近半个小时的运营时间。
6.10条奥运专线作为常规线路继续运营，首班车时间由8时提早到6时。
7.2000名志愿者上公共电汽车站台维持乘车秩序。
8.地铁13号线年底前将全部由4节车厢变为6节车厢，其他线路也将适时加车。
9.五环和六环之间将加快建设小汽车和公交“停车换乘”系统，方便市民驻车换乘。
10.明年9月地铁4号线将开通试运营，今后北京每年将至少开通一条地铁线路。
应该说，政府还是想方设法降低限行措施对人民群众生活影响的。但尽管如此，这些便民措施的出台，仍未能像奥运会便民措施出台时那样好评如潮。这些便民措施，也几乎丝毫未能减少对限行措施的非议。
这是因为，严格说起来，这些便民措施与奥运会期间的便民措施相比没有太大新意，最大的区别可能就是对拥有同组和相同限制尾号机动车的更换车牌从一对夫妻扩大为单位和个人、家庭。奥运期间的限行时间短，加之人们的奥运热情高涨，对限行本身都没什么异议，对推出的便民措施当然也会持欢迎态度。既然对限行都心甘情愿，那么无论推出什么便民措施，人们都十分容易满足。也就是说，即使没有那些便民措施，人们也毫无怨言地准备克服暂时的困难。但是奥运后的情况就不一样了。对奥运期间交通限行的支持与配合，人们更多的是在表达着一种体现在奥运情结上的爱国之心，是以牺牲和奉献为特征的，并不说明认可这种措施可以成为常态。而奥运后实施的限行措施，虽然说是试行，但任何一个明眼人都看得出，这种限行措施的出台，实际上是在投石问路，具有长期实施的意向与趋势，很有可能转为常态。这就不能不引起争议。
实际上，奥运会期间的交通限行作为一种短期的限制措施，又是保障奥运会成功举办的特殊需要，这与奥运会以后为解决交通拥堵和缓解北京空气污染准备长期采取的管理措施完全不同。奥运会期间没有那些便民措施群众都能理解并支持配合相关的限制措施。而要把这些措施变为常态，这不仅确实存在着法律意义上的某些问题，也确实给群众带来实际问题，对某些群众来说可能是难以甚至无法克服的困难。无论多大的困难，如果是短时间的尚可克服，但如果是长期的，就可能即使是小困难也难以克服，一些群众会因此烦恼，一些群众会因此使生活受到很大影响。对于这方面可能带来的消极因素，是不可低估的。
实事求是地说，这次所采取的限行措施本身确有简单化、一刀切的问题，即使配合限行措施推出了一些人性化的便民措施，也明显感到力度不够，难以得到群众的认可。尽管采取了每月限行尾号轮换一次的办法，以减少每周固定一天停驶可能造成的不便，但是人们不仅不觉得方便，反而对此有不少牢骚。
首先，从限行地域看，包含了五环以内的全部地区，而且包括五环路本身。其实五环路除个别路段外，总起来看车流量并不是很大，也不是时常发生拥堵的路段。把五环主路也列为限行路段，使得住在五环两侧的群众在限行日出行十分困难。眼看着路上车辆很少，却不能上路。不少人只是走五环路去五环以外的地方，五环不能走就要绕六环，而六环是收费的，而且绕的又很远，出行成本大幅增加。同时，五环路本身车流量并不大，路空着却不能走，对五环来说也是道路资源的浪费。对不得不绕行六环的车辆来说，又有燃料资源的浪费，又有缴纳通行费带来的资金浪费。不仅如此，很多五环与四环之间的联络线流量也不是很大。五环限行，也令很多并非进入四环只在五环与四环之间活动的车辆无法出行，同样也存在着四环与五环之间道路资源的浪费。
其次，从限行的时间段上看，从早六点到晚九点，也是没有从实际出发的。这个时间的确定，应该是根据早高峰到来的时间或晚高峰结束的时间来定，而不是只凭印象与习惯拍脑袋。限行又不是通知开会，有什么必要就一定是六点整、九点整？六点半行不行？八点半行不行？六点四十行不行？六点四十五行不行？没有人规定政府发布规定什么措施的时间必须是整点吧?有整有零就不严肃了？就不规范了？其实就大多数路段来说，早高峰的拥堵一般都要从7点以后才开始。很多跨南城北城上班的人早六点出门，七点就到单位了。晚高峰大多数路段一般不到八点也就接近尾声了。在限行的那一天晚上加会儿班，八点走也还不算太晚。如果限行措施能这样把握，将给多少人带来方便啊。
再次，换车牌号没有必要附加那么多条件。从同一人名下扩大到夫妻名下，进而扩大到单位、个人、家庭同一限行日的两辆车，看起来是一个很大的进步，体现了人性化的关怀。但实际上这样仍然解决不了许多群众的困难。特别是在一个家庭内部，现在不少家庭人户分离，别说兄弟姐妹了，就是夫妻都有很多人不在一个户口本上。就因为这个原因，不少同一个家庭两辆车就享受不到政府给与的“人性化关怀”，就更不用说朋友之间，恋人之间想用这种办法互相帮助的了。现在按公安部的规定，新车上牌可以自行编排，上什么样的牌子完全尊重个人的意愿，最大限度地满足车主的愿望。其实过去把车牌子搞得过于神秘化了，车牌也成了一种特权与身份的象征。现在的便民措施使车牌回归本位，群众当然十分满意。但对于因限行有更换车牌需要的群众来说，还是有很多情况难于如愿。也许交管部门认为，如果对更换车牌完全放开，就都来借此机会更换车牌了，车管所就会应接不暇，就会秩序大乱。其实这种担心是不必要的。应该相信，真的没有这种需求必要的车主，绝大多数不会闲来无事非要去凑这个热闹。即使有也是个别的，给这项工作带来一点影响也是极其有限的。当然如果真的放开也不应当是无条件的。因限行变更号牌，必须属同组限行的车牌方可。如果每两个同组限行车牌号均可变更一个，但只允许变更一次，既为朋友之间、恋人之间和不在一个户口本的夫妻之间调剂用车提供方便，又不至于因有些人只为单纯变更车牌号给车管所工作造成太大压力。
最后，每月限行尾号轮换的做法，初衷是为了缓解限行给群众带来的不便，但实际上很多情况下却事与愿违。一是对每周一天的限行，需要有一个适应的过程。这个适应过程，按一般规律，就大约需要一个月的时间。然而按照每月轮换的办法，人们刚适应了的每周一天停驶，就又要重新适应。以此类推，每个月都是刚适应就又改了。不少人平时过日子连今天是星期几都记不住，现在不仅要记住，而且每个月还要改变一次习惯，这对于不少人来说，无疑是一件烦恼的事。二是有的为了这每周一天的限行，把送孩子上培训班、带老人上医院看病、本人的休息日等都因限行重新作了安排，但这么一轮换，又要重新安排。可是，孩子培训的课程安排、老人看病的固定日子、单位同意的倒休是否能由个人随心所欲地选择呢？显然不那么容易。这岂不又增添了烦恼。由此可见，便民措施未必真的能够带来方便，真正的便民措施应该是让人感到确实方便的。什么是方便？说白了，省事就是方便。不仅不省事，还带来一堆麻烦，当然就不能算是方便。这种轮换办法，对于政府相关部门来说，也不见得方便。作为管理部门，每个月到月底都要记着这件事，又要发通告，又要加大宣传力度，生怕宣传不到位有些群众不知道，无形中也会加大行政成本。作为值勤交通民警，也要每月重新适应，否则稍一疏忽就可能还按上月的限行尾号处罚，如有此现象发生，不可避免地就会引起一场不快与尴尬。
一个限行措施引出这么多的问题，可能是当初政府出台这一措施时所没有料到的，起码是没有完全料到，或是对出现问题的影响面估计不足。但还好，目前只是试行。试行结束时，就应把问题考虑得更周全一些，然后再做是否应长期实施的打算以及如何完善、改进。
限制是政府管理社会事务的必要手段之一。限制是为了维护大多数人的利益，也是为了从整体上、长远上维护人民群众的利益。因此，限制措施必须充分地为人民群众的切身利益着想，把可能给群众带来的不便降到最低限度，把可能出现的负面影响降到最低限度。在政府不得不采取限制措施时，首先要向群众广泛宣传，与群众充分沟通，征求群众意见，使群众对实施限制措施的必要性充分理解，从而支持政府所采取的措施。政府如果在没有群众支持的情况下强行推行某些东西，不仅某些必要措施无法顺利实施，而且还会使政府脱离群众，降低政府在群众中心目中的公信力，使政府的执政能力与执政效能下降。在缓解城市交通拥堵的工作中，限制措施不是不可以运用，关键是怎样运用。
奥运会以来，每次限制措施的出台几乎都伴随着相应的便民措施。在出台这些便民措施时都用了一个过去用得并不太多的词，那就是“人性化”。应该说，政府讲“人性化”，体现出政府执政理念的进步。但真正的“人性化”是什么？人性化的措施是政府想出来的，还是群众根据自己的需求提出来的？当然应该是后者。政府要真正把“人性化”理念体现在执政过程中，体现在每一次具体的管理活动或管理措施中，就要充分听取群众的意见和呼声。因此，“人性化”的真正体现，首先是政府认真听取群众意见，听取群众的呼声。在出台任何一项关系到群众切身利益的管理措施时，都要与群众广泛深入地进行交流与沟通，让群众真正参与到决策的全过程。这不仅是一个程序问题，而是政府是否真正以人为本的具体体现。现在国家出台一些与人民群众利益密切相关的法规政策都很重视事前征求意见，开展讨论。譬如国家关于医改的方案，已经两次公开方案，在社会上广泛征求意见。全国人大拟讨论通过的重要法律也是如此。在10月底举行的十一届人大常委会第五次会议上，就有防震减灾法（修订草案）、邮政法（修订草案）、国家赔偿法（修订草案）全文公布，征求意见。实践证明，充分地相信群众，依靠群众，可以使政府的决策和法律的制定更符合人民群众的要求，实施起来也就更加顺利，从而少走弯路和避免大的失误。像交通管理限行措施这种与群众利益密切相关的管理措施，在公布实施之前，一定要先把方案公之于众，发动群众积极参与讨论。在讨论的过程中，专家的意见是要听的，但要把专家的意见和群众的意见结合起来。政府在听取专家的意见时，也要引导专家重视群众的意见。有的专家过多关注自己的专业理论、原则与标准，不够重视群众的情绪与要求，甚至摆出专家的架子对群众的意见说三道四。政府决策重视听取专家的意见是正确的，也是必要的。但相对于专家意见和群众意见，政府还是最应重视群众意见。群众赞成不赞成，高兴不高兴，满意不满意，是政府决策参照的唯一标准。
现在的交通限行措施将试行到2009年4月10日。在此之前，政府应尽早以多种形式开展群众广泛参与的大讨论，就如何解决堵车问题发动群众人人献计献策。经过群众的广泛参与，相信一定能拿出更多更好的办法来。最重要的是，这些办法是群众参与拿出来的，更容易得到群众的支持与配合，实行起来也就更容易收到好的效果。
限制措施本身不要简单化，一刀切。在限行区域与时间上，应根据实际情况，针对交通拥堵的严重地段、高峰时间段，局部、分段采取限行措施。这种限行措施与现在正在实施的限行措施最大的区别就在于，限行是局限于尽量小的区域，尽量短的时间段。限行只在最拥堵的路段，只在最拥堵的时间段。能不限行的路段就不限行，能不限行的时间段就不限行，从而最大限度地利用道路资源，最大限度地方便群众。
在拥堵路段方面，交通管理部门现在已经掌握了某些路段的规律性拥堵。对于这些已经呈现规律性拥堵的路段，就可以采取相应的限行措施。在这样的路段采取单双号的限行应该是可行的，不仅可以基本解决这些路段的交通拥堵，还可以有效地把一半的流量引导到邻近的相对不很拥堵的路段，充分地利用道路资源。譬如西三环路早晚高峰时拥堵很严重，而附近的蓝靛厂路却很通畅，道路资源利用不充分。如果在早晚高峰时西三环拥堵路段采取单双号的办法限制通行，就可以把一部分车辆引导到蓝靛厂路，既缓解了三环的拥堵，又使蓝靛厂路的道路资源得到充分利用。由于这样的限行并不是在整个市内区域，只是在某些路段，群众可以从邻近的非限行路段绕行，虽然也带来一些不便，但不会对群众的出行造成实质性影响。东西二环早晚高峰很拥堵，适当采取限行措施，就可以把一部分交通流量分流、引导到邻近流量相对较小的太平桥大街、赵登禹路、南北小街。天宁寺立交桥到复兴门路段天天都很拥堵，可不可以从广安门桥开始按尾号限行一部分车，引导到流量较小的白云路上去。交通管理部门对某些路段采取限行措施的同时，为群众安排好绕行的路段，为群众提供准确及时的信息，既分散了流量，又减少了拥堵，也充分利用了道路资源，同时不会给群众造成太大的不便。
在限行的时间上，也不应一刀切。早高峰与晚高峰呈季节性规律。限行时间应根据这个规律来灵活把握。现在从早晨6点就开始限行，而实际上很多上班族这时还没起床呢，早高峰并未到来。此时开始限行，路面空着，要走的人却走不了，这无疑是一种资源浪费。限行时间的起始与结束可以根据早晚高峰的时间规律来制定，未必就是朝六晚九。而且不同路段限行时间也未必一刀切。有的路段可能是朝七晚八，有的路段也可能是朝七晚七。有的路段可能是全天限行，有的路段也可能是全天分几个时间段限行。给群众创造方便的同时，往往可能就意味着给管理部门带来诸多不便。但是，只要群众有需求，管理部门就应该千方百计地创造条件，让群众的合理需求最大限度地得到满足。这是政府部门全心全意为人民服务的宗旨所决定的，也是义不容辞的。
在管理过程当中，体现人性化管理还应体现于对需要照顾的特殊对象如何给与方便。需要照顾的特殊对象看起来是少数，但是这个少数具有不确定性。如需要急救的伤病员，谁也不知道什么时候自己就可能是这样的一员。因此，对这样的所谓特殊群体采取便民措施，实际上惠及的是所有人。管理部门对接送急救伤病员的车辆给与方便，不受限行措施的限制，不予处罚，这就体现了人道主义精神，体现了以人为本的执政理念。这样的措施理所当然地会受到群众的拥护和支持。
现在针对限行措施的便民措施中有这样一条，即：运送危重病人等有特殊情况的机动车，不受限行规定限制。这一条的出发点是好的，十分人性化。但这一条有待进一步细化，需要管理部门对此做出解释。即除了运送危重病人还有什么样的情况算是特殊情况，接送孩子上学、上幼儿园算不算，赶火车赶飞机算不算，等等。如果不细化，交警执勤无从掌握，群众心里没底，仅凭自己个人理解，可能时间长了之后会出现一些不利于措施实施的消极因素。
关于限制措施，除了按照车辆尾号限行，还有没有什么其他形式？是否还可以把思路放开一些，探索一些新的模式。限行的目的是为了提高通行速度，解决交通拥堵问题。要达到这样的目的并非只是减少流量一个办法。提高车辆的利用率也同样能够达到同样的目的。发展公交，引导人们乘坐公交车，就是这样的办法。但除此之外，提倡小轿车满载行驶，多拉几个人，同样是提高车辆利用率。在国外，有些城市划出专用道，供满载的小轿车优先行驶。这样就提高了道路利用率，实际上也就是减少了车流量，提高了交通效率。我们可不可以设想，在限行的时间段，在限行的路段，凡是满载的小轿车就可以不受限制。现在经常看到许多小轿车只是一个人开着在路上跑，或者是只有一个人乘坐。这样的车辆所占有的道路资源按人均来看比坐公交车要多很多倍，比满载的小客车也要多几倍。如果鼓励小客车满载，可能就会把因限行导致的一些人被迫拚车，演变为自愿主动的拚车，既方便了自己，也有利于他人，何乐而不为呢？
以上提出的建议只是提出一个思路，是否真正能够实施尚需进一步研究论证。即使能够实施，真正操作起来可能还有很多具体细节问题需要解决。但作为政府相关部门千万不能因为实施起来麻烦费力，而不去努力地寻求解决问题的具体办法。群众有需求，政府相关部门就应千方百计地去研究，去解决，这是政府的职责，也是群众的期待。
最近从互联网上看到一篇博文，是说一个工薪阶层家庭，孩子上小学，离家很远，奥运会期间因按单双号限行，每隔一天就要打车和倒公交车辗转两三个小时送孩子上学。短时间内的困难尚可克服，每周限行一天后，困难成为常态，就觉得难以承受了。群众中诸如此类的困难现象虽然是个别家庭个别人的，也许在社会上占有很小的比例，甚至不到百分之一、千分之一，但对于具体的家庭来说，对于具体的个人来说，却是百分之百。有些困难与问题对于某个具体的个人或家庭来说，可能真的是难以克服或无法克服的。作为政府部门要真正体现人性化的管理，对这样的一些个别情况、个别困难，同样也应予以关注。不能认为是少数人、个别现象就予以忽视。虽然这似乎只是个别人反映出的问题，但是具有一定的代表性。如何解决诸如此类的问题，还需要管理部门想方设法尽力解决。
(本文摘自于作者《堵车有治没治》一书，华龄出版社出版。当当网上书店可订购）
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如何治理交通拥堵？每次谈到这个问题的时候，总是听到太多的“限制”之谈：限制汽车保有量，限制私家车发展，限制车辆使用……不一而足。似乎限制就是解决堵车问题的唯一选择，是药到病除的杀手锏。
笔者翻出了2003年8月13日新华社记者李安定的一篇文章。这篇报道的标题是“200万辆机动车为何没让北京交通瘫痪”，现全文转录如下：
8月初，北京交管局透露，北京机动车保有量已突破200万辆。然而，这个阶段性突破，并没有伴随着“总量控制”“私车限行”一类呼声的甚嚣尘上。也许，这个变化更可贵，显示出时代在进步，显示出北京的市政管理决策者在用一种前瞻性理念应对现代城市交通的发展。
1997年，北京机动车保有量突破100万辆时，曾经引发过一场是否“限车”的争论，有“专家”曾预言，当机动车保有量达到200万辆时，北京的道路交通将彻底瘫痪。预言终于成为一场搞笑，今天北京的道路交通依然正常，尽管拥堵路段令人心烦。
北京的机动车发展，从解放初的2300辆到1997年的第一个100万辆经历了48年，而第二个100万辆只用了6年，可以预见，第三个100万恐怕就是三四年内的事。
交通拥堵非今日始，也并非机动车保有量太多造成的。许多“老北京”依然记得，在机动车保有量不足25万辆的1983年国庆节过后，由于外地车辆集中返京造成全城交通大拥堵，排队通过一个路口要等十几个红绿灯，公共汽车的时速降到不足5公里。
回顾北京近年交通管理的历史，小型车限行、分单双号上路、越野车和两厢车不准走长安街等限制措施也实行过。然而很快时过境迁，没有成为交通管理的主流。取而代之的是大力建设路与桥，加强现代化交通管理，发展以轨道交通为重点的公共交通。发展是硬道理，北京道路环境基本与机动车的激增保持了同步。今天北京200万辆机动车中，属于私人购置的为128万辆，其中私人轿车为80万辆。每百户家庭拥有私人机动车30．5辆，轿车19辆，北京老百姓在全国率先享受到现代汽车文明。
应该看到，得益的不仅仅是买了车的北京市民，私家车的激增，也使大多数在北京生活的人，甚至全国人民受益。买车要交车价10％的购置税、3％的消费税；用车每年要交1000多元的养路费、车船使用税；北京80万辆私家车这些税费加起来，一年动辄上百亿元，这些钱分别纳入地方和国家财政，使政府除了获得修路的资金，更有能力发展教育、科学、文化、环保及公用事业，救助失业和贫困人口。北京现代汽车公司也许只有两三万员工，可是工厂周围大量零部件厂，以及为汽车提供钢铁、玻璃等材料的上游产业；消费者买车用车形成的维修、加油站等下游产业提供的就业岗位恐怕二三十万都不止。
200万辆机动车没有让北京交通瘫痪，那么300万、400万如何呢？对于北京机动车“总量”规划最早提出量化建议的是今天的商务部长，当时的机械部副部长吕福源。他在1997年春天就提出，国际上属于经济、政治、文化中心的大都市，汽车保有量少的400万辆，多的700万辆。且不说这些城市还有发达的地铁。一个城市的经济总体规模，总是与汽车的保有量相联系的，没有足够的汽车保有量，经济就不可能充分活跃起来。
今天北京的市政专家们根据国际大都市的共同规律，建议北京机动车保有量的长远规划应该在700万辆左右，而且要辅之以全面的交通智能化管理和发达的公共交通网络。人们的认识的确在与时俱进。在汽车进入中国百姓家庭的历史进程中，有一点是铁定的：道路拥堵的时紧时缓，始终会与汽车保有量的增长长期相伴，既不要指望“永远的畅通”，也不会有杞人忧天的“瘫痪”。（据新华社8月12日电）
这是一篇发表于整整五年前的文章，但如果把文章中的200万辆换成300万辆、400万辆，看起来觉得仍像刚写的一样，一点也不觉得是在说五年前的事。是文章写得好具有超前意识么？非也。只能说明我们的很多人，包括某些决策者、领导者，他们的思想观念何等陈旧，思维方式何等简单，并且这种陈旧的思想观念、落后的思维方式，五年过去以后仍旧没有根本的转变，甚至有些人根本就没有任何转变。
堵车就是因为车多，车多就限制车辆的保有量，已有的车呢就限制使用。路上车少了，当然就不再堵车了。解决堵车问题并不难嘛！看起来这种推论很是有理，也很管用，但实际上是一种典型的线性思维方式。按照这种思维方式，什么问题就都好解决了。看病难，那就限制人们少看病、不看病，规定只有病到什么程度才能去医院，一般的感冒肚子疼医院不接待，只能自己到药房买点药；电力紧缺，就限制人们少用电、不用电，规定几点前必须关灯睡觉，每人用电不准超过多少度，超限拉闸；住房紧张，那就规定每个人住房不得高于几平米，一套房子不得大于多少面积……等等。直观上看，这些办法是行之有效的，解决问题可以收到立竿见影的效果。但是，能这么办么？这么办，社会还能进步么？经济还能发展么？人民还能过上幸福生活么？如果以这样的思路也能管理城市的话，随便一个人都能够成为一个合格的市长。以这种思维方式来管理城市，还体现出懒惰政府的明显特征。限制是最简单的管理办法，只需发布一个通告，只需违者罚款，几乎不用动脑子，也无需学习什么科学发展观。
限制的办法也不是什么新发明，也有一些国家用过，我们有些国人也很欣赏，想照方抓药的也大有人在。然而在国外已经实行过的限制措施的结果又如何呢？
伦敦征收车辆拥堵费的做法，是最著名的了，不少人为之津津乐道。外国的许多好东西学起来不容易，常常会被认为不符合中国情而学不成。但是对这类东西，有些人学起来倒很快。今年国内学伦敦想要征收城市交通拥堵费的说法不少，一些城市的当家人对此跃跃欲试。但事实上伦敦征收拥堵费真的就那么管用么？伦敦市长利文斯通五年前推行车辆拥堵费征收方案，已经收取了8亿英镑的费用，但现在交通状况却毫无改善。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。据报道，伦敦用于拥堵费行政管理的支出去年上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。英国驾车人组织RAC基金会的执行总裁埃德蒙德•金警告说，伦敦的方案为英国以后的高价道路征费开辟了“危险”的先例。“各地都以伦敦为榜样，那么就都有可能犯同样的危险错误。”他说，“最终全国各地的方案，都是大批金钱烧在行政费用上，而公共交通和拥挤状况却没有实质改善。”
自拥堵费于2003年2月17日开始征收以来，伦敦市长利文斯通和伦敦交通局就一直致力于控制此方案的庞大支出。目前它由一家名为Capita的公司负责运营，到2009年，这家公司将总共有3.3亿英镑的收入。去年的运营费用增长了1660万英镑，从1.467亿英镑增长到1.633亿英镑。即使去掉其中用于西伦敦收费区扩大的1500万英镑费用，增长仍然非常可观。也许伦敦交通局位于伦敦中心地带的18层豪华办公大楼可以解释运营费用激增的部分原因。大楼中105名雇员，平均工资达到7万英镑。交通局另外还有39名员工驻于考文垂的Capita公司的办公室。交通局负责管理拥堵费征收的地面交通总经理大卫•布朗去年的起薪是25万英镑，额外还有40177英镑的奖金。
征收交通拥堵费后。不仅交通拥的状况毫无改善，拥堵程度反而继续加剧。法律规定，所有拥堵费的收入都必须用于公共交通项目。但根据交通局的账目，自2003年以来他们仅仅投资了2800万英镑。而且投资的大部分都用于巴士车库、车站以及数字时刻表，新修路面中，只有一小部分用于行人和自行车。一方面，运营费用持续增长，另外一方面征收拥堵费带来的效果却在逐渐消退。方案施行第一年后的结果似乎令人鼓舞：行车速度达到20年来的最快，每小时从8.69英里增加到10.56英里。但现在的交通速度又回落到每小时9.32英里，而拥堵在持续上升，目前平均每行进1公里就要等待2.27分钟，而在2003年2月，也只要2.3分钟。伦敦交通局承认，更多巴士交通线路的开发和行人优先交通策略的实施，是引起交通阻塞的原因之一。从2002年到2005年，路上红绿灯的数量增加了20%，而且它们都被设置成便于行人过街，使得车辆的红灯等待时间增加。
对伦敦征收的“交通拥堵费”，美国和其他一些国家驻英使馆也不买账。据英国《卫报》3月1日援引伦敦交通厅的最新数据报道，至今20个国家驻伦敦使馆已累计拖欠这一费用高达1000多万英镑，其中美国使馆以200多万英镑高居榜首。自从2005年7月美国大使馆开始拒绝缴纳“交通拥堵费”以来，它与伦敦市政府的矛盾趋于白热化。快人快语的利文斯通对此十分生气，他曾于2006年在接受电视访谈时称美国驻英大使罗伯特•塔特的行径像个“狡诈的小骗子”，后来更是扬言要把进入市区的美国使馆车子没收，但一直没有付诸实施。日本使馆也从2006年8月1日开始拒绝支付这一费用，迄今已拖欠100多万英镑，位居第二。其他拖欠费用较高的外国使馆包括：尼日利亚982350英镑，俄罗斯912360英镑，德国828170英镑。其中德国从去年开始拒绝交费。除了德国的其他欧盟国家使馆曾开会讨论此事，但没能达成统一意见。
在我国，业界才刚刚热议2010年将要征收的汽车“排放税”,上海就又有消息传来,将对交通高峰时段进入城市中心区的征收“道路拥挤费”,南京和北京也有类似的消息传来,虽然随后上海市交通局和北京政府官员分别进行了专门辟谣,但南京老城区和市中心区的高峰期间拥挤收费的有关方案,已经据说在进行和讨论之中。无风不起浪,这些备受交通压力之苦的城市,看来学习国际城市的交通经验,在适当时机采取市中心区域控制流量的做法,可能都已经有所考虑。收不收取高峰时段拥挤费,其实是一个城市对汽车发展的态度问题,收可以大幅度降低城市道路的畅通性,提高城市公共设施的运行效率；不收则是为了保障有车一族的通行权利,并害怕此举将抑制；其实各有其道理。不过,作为城市管理者应该明白,相对于汽车消费市场的快速发展和居民私车比例的日益增长,城市道路建设是永远处于滞后地位的。保障道路的畅通固然是城市管理者的责任,但大力通过便捷的公交系统,更高效率地解决市民出行问题才是关键。
城市道路拥挤收费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。据统计，在我国乘公交车出行者占20％左右，使用非机动车者占48％，步行者占20％，采用其他方式出行者仅占12％左右。而外国大城市的出行方式主要是机动车，这和我国有着巨大的结构性差别。同时，在国外，城市有着发达的公共交通。以伦敦为例，城市共有12条地铁线，共长250多英里，地铁站多达274个。每天伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。而在我国，城市的城市公交系统仍很不完善，如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将如何承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。更为不合理的是，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。如果收取交通拥堵费，那么这些公车由于由单位买单，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。而在外国，公车却不是收取“交通拥堵费”的瓶颈，因为像纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车，单位公车的比例非常少，甚至国外的很多市长都是乘地铁上下班的。因此，如果因为征收道路拥堵费而让私车背上沉重的负担，但公车却还是逍遥自在，甚至更加惬意地享受因“收费调控”后相对宽松的路面，那才真是太不公平了，更谈不上所谓的“和国际接轨”。更何况在世界各大城市，目前通过征收交通拥堵费来缓解交通压力的城市并不多。香港以前曾有过这样的想法，但最后由于市民的反对意见太强烈而放弃。交通繁忙的纽约、巴黎、东京、罗马等世界大城市至今都没有征收交通拥堵费的迹象。
更深层次地说，如果我们的城市想通过收费缓解交通拥堵问题，就首先要给市民提供一个人们愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。这就需要政府根据目前的交通状况，在发展公共交通、加强城市规划及道路建设等方面做出努力，大力发展地铁和快速公交系统；合理分配主城区的道路资源，改善交叉路口的通行瓶颈，建立完善的交通信息预报系统，只有这样方能创造出一个和谐美好的城市交通环境。
近年来，国内针对交通拥堵控制机动车总量的呼声也时起时伏。发出这种声音的人士中，不乏专家、领导，有些人大代表、政协委员也明确提出此类的议案。而在上海，通过拍买汽车牌照控制汽车总量的做法已持续了好多年。自1986年以来，上海开始实施私车牌照限额发放，无底价拍卖的政策，并一直沿用至今。2000年1月，为了缓解日益增加的城市交通压力，上海出台了一项“国产生活用小客车上牌额度无底价竞购”的政策。该政策规定，进口车牌照需另外拍卖，价格5万元左右。当月最低中标价8800元，平均中标价11431元。此后，随着私家车数量增加，车牌的价格一路上涨。2002年9月，上海车牌最低中标价为23600元，平均中标价为24040元。和上海的高价车牌相比，与上海毗邻的江浙，上牌则要容易得多——费用平均在200元—300元左右，在嘉兴当时上牌费用仅要200元。
内外上牌费的价格落差，越来越多的上海车选择了异地上牌。据统计，2002年下半年，许多城市每月受理的上海车上牌仅十几例，上牌地多在江苏的苏州、昆山、太仓和浙江的嘉善、嘉兴等地。仅仅半年以后，上海车异地上牌的规模已经翻了好几倍。据调查，近年来上海上外地牌照的车超过两万辆，以10万元车型计算，附加费和两年的保险费就超过1.5万元。按此计算，上海因为车牌拍卖，近两年已经白白把3个多亿的财政收入拱手送给了周边的城市。
按照苏州车管部门公布的数据，每年有超过5000辆的上海车辆在苏州上牌，每年新增异地牌照的上海车就给苏州带来6050万元的收入：每个牌照1000元计，就是500万元；每年的车检费用50万元；以车均3000元的养路费计，每年养路费1500万；平均每辆车8000多元的购置费，这一项就是4000万元。这还没算上保费，如果加上保费，牌照经济给苏州增加了7550万元的年收益。
更多的上海人舍近求远，跑到苏州去上牌，自然有自己的经济考虑。在一个汽车专卖店里，经销商给记者算了一笔帐：一辆POLO三厢1.4舒适型，净价11.1万元，如果在上海上牌，购置税、保险费(1年)、上牌费、牌照费加起来要近6万元，总车价差不多17万元。一次性付清，大部分车主都觉得牌照费太贵，总会犹豫。即使办按揭，每个月的开销也要5000元。三年按揭，每个月还贷2700多元。可车主每月的开销远不止2700元，还有2300元的隐性开支：每月养路费250元、停车费1000元、汽油费850元(约2700公里)、洗车费及维护费300元，每个月5000元要花在汽车上。如果选择异地牌照，月支出少了近1000元，因此大部分车主还是选择异地上牌。一位刚上了异地牌照的罗先生这样说，本想给他的POLO上沪牌，但看看车牌实在太贵，几乎占总车价的三成，凭空就多掏4.5万元。而一辆奇瑞QQ，车价才4到5万元，买个沪照差不多就是一辆车了。所以虽然异地牌照上高架有时间限制，但左右思量，还是上了异地牌照。反正目前开下来，异地牌照跑在上海，也没多大不便。罗先生表示，“周围很多朋友也和他想的一样，买15万元以下车的人，基本上都用的是异地牌照。”有记者在所住小区里做了一下粗略统计，200多辆停在小区的车，四分之一是外地牌照，其中主要是江浙牌，而且通常是15万元以下车型。在今年前四个月上海私车牌照拍卖平均中标价格三次突破4万元大关的情况下，5月上海私车牌照拍卖平均中标价出现大幅“跳水”，平均中标价格为34226元，比4月份下降了1万多元，成为车牌拍卖以来下降幅度最大的一次；而最低中标价格仅为10800元，更是创下近年来的新低。据了解，过去平均是每2人争夺一张私车牌照，但5月拍卖会上需求和供给的比例降为1.26：1。
国家信息中心经济预测部主任徐长明在接受市场报记者采访时说：“总量控制政策会不会出台我们不太清楚，限行和提高收费对汽车市场的影响不会太大。北京的示范效应太强，如果北京推行这个政策，其他省份如广东等也会效仿。总量控制可能性不大，北京大概一年增30多万辆，如果总量控制，这个影响是直接的，力度非常大。我们不建议出台这样的政策，全世界没有哪个国家采取行政手段控制总量。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，如果北京明年像上海那样实行总量控制，必定对整个汽车市场产生巨大的影响。按照目前的市场需求，市场形成了这么一个流通渠道规模。2007年北京整体市场销售43万辆，假如2009年只准卖10万辆车的话会怎么样？北京是首都，北京出台相关的政策会对全国各地尤其是大城市有很强的示范作用。如果北京因为交通拥堵就总量限制车牌数量，武汉、重庆、成都、杭州等交通拥堵也非常严重，他们会不会像北京一样实行这样的限牌政策？不管怎么样，推行哪一个政策，作为政府层面一定要先听一听广大群众的意见，听民众的呼声。进行总量控制，对于整个社会的安定是不利的。用一个比较简单的数据说，限定10万车牌，相当于有3/4的经销商关门。按一个经销商一个4S店平均50人算，全北京有多少家4S店我们大家都清楚，一半关门多少人失业，肯定会对社会安定造成影响。
北京北辰亚运村汽车交易市场中心总经理苏晖认为机动车总量控制是不现实的。他提出几点猜想。一个猜想非常现实，就是北京4季度将在全国汽车市场形成一枝独秀，至少45万辆，销售50万辆也不是不可能。第二，京城四季度车市有可能降价趋势被逆转。如果限制总量，价格完全可以上去，现在商户有的已开始提高价格。如果没有人出来对传闻解释，这种趋势会更加明显。京城的车价出现上涨拐点不是没有可能。第三，小排量将进一步受打压。上海是拍卖车牌，如果北京也这样，小排量车退出京城不是没有可能。花那么大力气得到号再买3、5万元的轿车可能性不大。第四，如果北京将现在的年增长40万辆车的速度控制到增长10万辆水平，即使采取摇号，那么一些消费者也可能异地消费，这种需求难以制约，其结果是大量外地车牌游走于北京的大街小巷。第五，现在私家车对经济的贡献非常大。如果实行10万辆总量控制，京城旅游经济将会受到冲击。
清华大学交通研究所所长史其信教授认为，“总量控制问题是一个非常敏感的问题。北京市的出发点是一年发10万辆的车牌，目的是要缓解道路拥堵，但这样能不能解决问题，我估计不太现实。所以这个政策如果真执行的话，政府要认真研究，尤其是北京。北京一直实行汽车放开政策，如果想实行紧缩政策的话，一定要拿出充分的理由。”
史教授说，上海为解决交通拥堵，采取少卖少发牌的办法，但很多在上海的车是在江苏、浙江上的牌，实际还在上海行驶。大趋势是每个家庭希望都有车。我现在有能力买了，又限制我买了，必定逼着他考虑不在北京买，去外地买车在北京使用。北京还要研究外地车牌在北京使用的相关的对应政策，这无形中给交通管理增加了成本。这个政策要出台一定要慎重考虑，认真研究。
北京新华信调查咨询公司汽车产业研究服务总监郎学红认为，投资、消费和出口是拉动经济增的长三大马车，2008年四季度形势严峻，现在从周边的国家的经济形势上来说，金融风暴对全球经济影响有非常多的不确定性，目前，我们唯一或者说能够把握的最重要的是内需，是消费的拉动。我们的经济多年来持续高增长，年增长率最高12%以上，现在，这一轮经济调整要求经济放缓，投资拉动要减少；由于华尔街金融风暴，我们出口的压力非常大，对经济增长贡献非常有限，所以说主要靠拉动内需。至于汽车，接近1000万的年需求量，对整个经济拉动作用非常大，如果限行限牌，不仅对汽车市场造成影响，还有可能连带整个经济形势造成不利影响。所以不应该简单限行，从经济增长要求上应该鼓励汽车的消费，鼓励汽车的增长。
以上几位人士的观点从不同的角度分析了控制汽车保有量的负面作用和不可行性。此外，还应该看到，汽车无论是从交通的角度看，还是从社会生活中的作用地位看，或是从人民群众生活水平、生活质量的标准看，汽车都是社会发展现代化的重要标志，是经济发展水平的重要标志。一个发达的国家，必定是汽车高度发展、高度普及的国家。对此，估计不会有人持有异议。对于中国这样一个发展中国家来说，汽车进入家庭，开始普及到寻常百姓生活，才是最近不到10年的事情。况且，从全国来看，这也仅仅是在大城市，远未普及到广大的中小城市和广大的农村。中国的老百姓过去多少年对于拥有自己的汽车，连想也不敢想。汽车不仅由于价格昂贵，老百姓无从问津，而且汽车在中国是一种权贵的象征，身份的象征。那时汽车只有一定级别的政府官员才可能享受。随着改革开放的进程，国家经济发展了，人民生活水平提高了，原有的陈旧观念革除了，人民终于有了自己的私有财产，小汽车也不再供权贵专享。有了自己的汽车，无疑使人们实实在在地享受到改革开放成果。可是刚刚享受到的幸福，就有人出来以交通拥堵的名义，准备剥夺老百姓的这项权利。想想看，老百姓会是怎样的一种心情。他们还会对改革开放那么热情高涨地拥护么？他们还会觉得正在享受到改革开放的成果么？他们还会觉得自己的幸福指数在不断上升么？
2008年11月18日北京晚报报道，记者从北京市发改委昨天公布的“2008年1至3季度北京市经济社会发展形势分析”中了解到，“四季度，发改委将加快出台新增机动车总量控制和停车收费措施。”这一信号的传出引起社会的强烈关注。但人们还未来得及为此辩论，
2008年11月19日，北京市发改委新闻发言人王海平在新闻通气会上就又表示，从扩大内需、促进国民经济继续保持平稳较快增长的大局出发，从有利于国家汽车工业长远发展的需要出发，从顺应和满足广大市民生活富裕起来之后想要提高生活质量的意愿出发，采取控制机动车总量，限制购买、限发车牌的办法是“不合适的”。王海平说，北京市已经决定，不实行控制机动车总量、限制居民购买机动车、限发车牌的措施。“并且，这一条已经作为正式的意见确定下来了。北京市不会采取控制机动车总量的办法，来解决北京的交通拥堵问题。”关于是否实行机动车总量控制的争论，在北京看来已是尘埃落地。历史将会证明，北京市政府作出的抉择是明智的。
除了征收各种名目的费用和控制汽车总量外，说得最多的莫过于限行措施了。无论是分单双号，还是每周少开一天车，或是按车牌尾号对应日停驶，都是这种限行的具体形式。有意思的是，在奥运会结束前，媒体就奥运会以后是否继续分单双号限行的调查表明，有六成以上的人赞成。而奥运会后政府出台每周限行一天的措施后，网上的调查反对声又占了绝对优势。那么民意究竟是什么呢？其实，这种一般性调查根本说明不了什么。统计调查是一门学问。要把调查结果作为决策的依据，必须要按照调查统计的科学方法，经过一定的程序，遵循一定的规则，否则很容易得出错误的结论。
汽车限行措施能否推行，关键并不在于是否进行了民意调查，也不在于是否经过大多数人同意。单纯的程序民主未必能产生科学的结论。民主的核心不是投票，而是辩论。民主的真正价值不是数人头，而是在数人头之前进行的理性论证。投票活动所聚集起来的只是意志，通过投票，多数可以把自己的意志强加于少数。但是，多数的意志高于少数意志的理由，却不是人数，而是多数所阐述的“理”。因而，只有通过理性的辩论，少数才会承认多数的意志对自己的约束力。一个城市管理的重大决策，应该通过科学的调查研究分析，反复衡量其利弊得失与可行性，从而得出正确的结论。在这个过程中，当然要广泛听取各方面的意见，并公开进行讨论。但征求意见的目的并不是简单匆忙地分出哪种意见多数人同意，哪种意见少数人同意，而是要在征求意见的过程中，尽量地多听一听各方面的意见，在反复比较权衡中把正确意见集中起来。同时，广泛的讨论也是一个探求真理的过程。只有经过广泛的讨论，甚至激烈的辩论，才能使各方意见在充分表达出来的基础上，使人们的意见逐渐向正确的意见集中，最大限度地达成共识，经过这样一个过程所形成的决策也就能够最大限度地接近真理。
政府出台各种社会管理措施，首先要有充分的法律依据。从限行措施的出台来看，法律依据就显得不那么充分。市政府关于限行措施的“通告”称，“依据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》有关规定”，具体应是指相关法律中的以下条文：一是《中华人民共和国道路交通安全法》第三十九条“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告”；二是《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》第八条“在大气受到严重污染，可能发生危害人体健康和安全的紧急情况下，市人民政府应当及时发布大气污染公告，采取强制性应急措施，包括责令排污单位停产、部分停产、部分机动车停驶”、第二十四条“市人民政府可以根据大气环境质量状况，在一定区域内对机动车采取限制车型、限制时间行驶的交通管制措施”。如果确实以上述内容作为限行措施的法律依据，是无法令人信服的。法律规定的限制措施，一是“一定区域”，所谓的“一定区域”一定是一个局部，是一个比较小的区域，而不是五环以内这样一个大的区域。五环以内已经是北京城区的全部，是北京市的主体，五环以外基本上属于北京的农村地区。五环以内作为北京市行政区域主体，已不是法律条文中的“一定区域”的原意。二是相关法律中规定可以采取的限制措施是“应急”措施，而不是长期措施，也就是说只能是临时措施。奥运会期间长达两个月的临时措施已经是“应急”中的特例，那么这次的限行措施长达半年，怎么也和“应急”与“临时”沾不上边。如果硬要把五环以内说成是一定区域，硬要把长达半年的限制措施说成是“临时”或“应急”，按北京人的说法，就是有点“矫情”。
讨论限行措施是否合理，撇开法律条文，主要应两个方面来看，一是看是否必要，二是看是否可行。必要且可行，就是合理的。必要但不可行或可行但无必要，这个措施就不具有合理性。所谓是否必要，就是要看是不是除了这个措施就没有别的办法了，是不是别的能够采取的措施都采取了，能想到的办法都想到了。如果别的措施都采取了，还是不解决问题，别的办法都想到了，再也没有别的办法了，限行措施就是迫不得已的办法了，应属一种无奈之举。奥运会期间的交通就是这样。如果不采取单双号的措施，奥运交通就没有保障，北京奥运会向世界作出的承诺就不能兑现。在这种情况下，分单双号现行就是必要的，非做不可的事。对这一点，广大的老百姓都能理解。所谓是否可行，就是要看实施这种措施所带来的后果。这也要从两个方面来看。一个方面就是要看实施这个措施后能否达到目的，是否真能解决问题。另一方面还要看有什么负面作用，负面作用有多大。两个方面必须同时考虑，只考虑任何一个方面都不行。能够达到缓解交通、解决交通拥堵问题的目的，但实施以后负面影响很大，甚至影响社会稳定，阻碍经济发展，这个措施就不具可行性。如果既有负面作用，又不能达到预期效果，这种措施就更加没有可行性。
用这样一个标准来分析限行措施，首先从是否必要来看，还不能说除了限行就没有别的办法了，也不能说所有的办法都想尽了，所有的工作都做到家了，只剩下限行这一张王牌了。如果300多万辆车就要限行，那么400多万辆时呢？500多万辆时呢？600多万辆时呢？除非北京不发展了，北京只要继续发展，汽车保有量的500万、600万是迟早要到来的。如果连限行这最后一张王牌都用上了，到那时岂不更加束手无策了么？其实，解决交通拥堵问题，还有很大的工作空间，还有很多的办法，还可以有很多行之有效的措施。限行既不是唯一的办法，也不是首选的办法。至于还有那些办法，后边的章节都会谈到，这里暂不详述。总之，办法总还是有的。过早地把限行这张王牌用上，表面上看来交通拥堵缓解了，路面上畅通了一些，但是实际上并没有从根本上解决问题，车还是要增加，路还是那么多，缓解是暂时的，再次的拥堵是迟早的。最危险的是，由于交通拥堵暂时缓解的假象，可能会蒙蔽某些政府官员，盲目满足这种虚假的政绩，减轻发展交通事业的压力，减缓建设发展的速度，随着新一波交通拥堵的到来，交通拥堵问题会变得更加变本加厉，积重难返。
其次，是否具有可行性?先来看这种限行措施是否真的能够解决交通拥堵问题，是否真的能够取得好的效果。有人说，“我相信能买第一辆车的人就能买第二辆车，一个单号一个双号，而且很多家庭已经有两辆车了，这样就使‘限行’方案逐渐失效。所以政府决策一定要科学考量，不能为以后工作造成被动局面。”为了解决自己的出行问题，在政府限行措施出台后盘算着买第二辆车的还算是老实巴交的人，也确实有这样的人：“我管他限行还是不限行，车该开还得开。警察逮不着，拣个便宜；逮着了，给他钱就是。”按照限行措施开罚第一天交警就处罚了1000多驾驶员。这个数可不算小。这么大北京城，这么多车在路上，在有限的警力面前不是每辆违章车都能被交通警发现的。这么多违章车被处罚，不排除有的可能确实由于没看报纸、没听广播，属于不知情者，但应不会占很大比例。此前关于限行措施已宣传10多天了，宣传力度不能算小，真正不知情者不应很多。恐怕很多人都属于带着“法不责众”心态，故意上路试试的。
“上有政策，下有对策”。为了保证每天有车开，“一单一双”两辆车也更容易被公车单位拿来应对限行措施。有关方面负责人站出来说，政府部门购置车辆是有严格财政审批和采购程序的，公车的增长可以得到严格控制。但去年年底的一则新闻曾引起强烈的关注，那就是１２６名公务员的陕西省人事厅竟配备了４２辆公车，平均３人１辆公车。既然可以得到严格控制，这种情况又是怎么发生的呢？况且，在我国，公车的意义还不仅仅是政府部门，还有许多事业单位，国营企业，股份制企业，这些单位购置机动车是不受财政控制的。即使政府部门公车的增长能够得到有效控制，谁能保证这些政府系列之外的单位不会增加公车呢？而实际上这部分单位所拥有的公车数量远超过政府部门。如果长期实行限行措施，公车的继续膨胀几乎不可避免。可以肯定地说，如果只是一味地限行，不在其他方面下功夫，交通拥堵的缓解只能是暂时的。如果下一波交通拥堵到来怎么办？是否要继续加大限行的力度?现在是每周少开一天车，那时是否要每周少开两天车、三天车？那可能么？
再来看限行措施带来的负面影响。首先是政府的信用问题。一直以来，合法机动车的行驶都是不受时间限制的。政府此前在给机动车登记上牌的时候，实际上赋予了这些机动车“每天行驶”的权利。实行限行措施以后，这种权力就被打了折扣。这与车主买车时的初衷是相违背的，车主对此必然会从政府的信用上提出质疑。早期经济要发展的时候，政府鼓励老百姓买私家车，买车的这部分人推动了汽车工业和社会经济的发展，为社会做出了贡献，现在又要限制他们使用自己的汽车，这也会影响到群众对政府的公信力。其次是给群众带来的很多不便。前些年，政府为疏散城中心区人口，把房子盖到远离市区的郊区，并帮助群众算账，鼓励群众到郊区买房子，说到郊区购房还能省出一辆车的钱。如今，群众在四环、五环买了房子，每天都要开车进城上班。按照现行措施，每周有一天不能开车，公交车又不能保证时间，致使出行成本加大，出行时间增加，降低了生活质量。
关于限行措施是否侵犯公民财产权，是一个争议很大的问题。但从私家车主的切身利益来看，确实产生了一定的影响。有的人打了一个比方，假如你买了一个房子，政府说你只能春秋季住人，不能冬夏季住人。理由是冬夏天要用空调和暖气，会造成空气污染。政府可不可以这样做呢？当然不可以。你向政府申请开一家餐馆，政府发给你合法经营许可证。但如果政府后来又规定你只能一周开三天门，这又可不可以呢？美国历史上有一个有关财产的著名宪法案件叫“码头淤泥案”，可能对我们分析这个问题具有一定的启示作用。美国巴尔的摩市市政府改造城市的排水系统，结果城市的淤泥把一个私人的河边码头给淤塞得停不了大船，码头所有者拜伦把市长和市议会告上了法庭。这个官司一直打到最高法院，结果最高法院判政府侵犯财产而赔偿。最高法院之所以如此判决，是因为他们认为，所谓财产侵权包括使财产价值减损的行为。
每周少开一天车的限行措施已经出台，会不会还有下一个同样基于限制理念的措施，譬如征收拥堵费、限制车辆上牌之类？市交通委有关人士表示，除了限行和错时上下班措施来改善交通，下一步，北京市将继续坚持优先发展公共交通，实施分阶段缓解市区交通拥堵方案。同时，推行差别化配套建设停车位标准和适度提高停车收费价格。为了控制北京机动车过快增长，将出台长效措施。针对网上“今后北京每年只发放10万个牌照”的传言，交管部门表示，关于限制机动车增长的措施还在研究制订当中。对此，私家车主们都在观望，内心惴惴不安。北京市政府为维护奥运限行期间停驶车主权益，对限行期间车辆减征了总额达13亿余元的车船使用税和养路费。北京奥运的特殊时期，北京的绝大部分私家车主对临时“限行”方案表示理解和支持。那奥运之后，私家车到底该不该为城市交通拥堵买单？这就引发了不同利益群体的不同意见。
一位研究交通问题多年的专家说，我研究交通几十年的结论是:一定不能堵住交通需求，而是要因势利导，怎么满足大家的交通需求。从1998年到2003年，我做了5年的北京市政协委员，每年关于交通问题会与北京市最高领导有一次对话。北京郊区出租车少、黑车比较泛滥曾是大家关注的一个问题。我曾经做过调研，比如上世纪90年代初的一批海淀失地农民，一次得到3万元补偿，有人买辆小面包来拉客。现在郊区的住宅多了，但是公共交通有时跟不上，出租车也不愿意去，这时候怎么满足大家的出行需求？我并不是说一定要将黑车合法化，但是我们应该从方便老百姓出行的角度去考虑，比如大家实行拼车，但是怕遭遇法律问题，那是否可以试行一个搭顺风车的行政法规，逐步规范这个问题？伦敦的出租车分为两种形式，一种是正规的挂牌出租车，一种是被称为PHV的私人小汽车。平时主人自己用，也可以用它载客。驾驶员必须纳税、接受相关部门的管理和培训。我觉得这是一个减少交通流量的好办法，北京出租车太多了，我曾经花很大精力测量过，白天的空驶率达到40%，夜晚的空驶率达到60%，而出租车在市区主要道路上占用的交通流量能达到40%，这对交通资源是一种浪费。那么我们能不能减少不必要的流量，同时将市郊的需求合法化，这是我近几年在研究的新问题
如果等到各个城市的轨道路网日渐完善,为了抑制市中心的交通流量,再逐步开始收取汽车高峰时段的拥挤收费,也是一项有道理的城市管理举措。但在目前,由于主要大城市的交通干道和节点,都面临着基础设施改造和轨道开挖等一系列情况,因此高峰期间堵车是家常便饭,单纯依靠现有的公交车辆是很难满足绝大部分人出行需要的,因此在这个还不能充分提供私车出行替代方案的时点,收取汽车拥挤费是否恰当,更是一个容易引起争议的话题。
北京是首都，对全国具有示范作用。北京每一项措施的出台其影响范围远不止于北京本身。在北京的限行措施出台后，已有些城市准备仿效复制。云南昆明便是其中一个。措施尚未出台，就已在市民中引起强烈反响和巨大争议。市民说，复制北京单双号限行做法，是最简单、最省事，也是智慧含量最低的办法。北京、上海这样的龙头城市，应该在如何以科学发展观为指导治理堵车问题上带个好头，既缓解本身的交通拥堵，又给全国其他已经遇到此类问题的大城市和即将遇到此类问题的中小城市起到示范作用，提供管用且科学的经验。这也应是北京、上海应尽的职责吧。
(本文摘自于作者《堵车有治没治》一书，华龄出版社出版。当当网上书店可订购）
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车改之路艰难而又缓慢。时间已经过去十年之久，公车改革仍未取得实质性进展。这与群众的企盼与愿望十分不相称。随着城市交通拥堵问题日渐突出，公车改革问题也又一次摆到公众面前，成为社会热议的话题，关注的焦点。看来，公车改革已势在必行。但是几年来公车改革艰难前行，也说明公车改革难度确实很大，想一步到位十分困难。建国将近60年形成的一项制度，无论是从人们的思想上，还是从已形成的体制上，都已根深蒂固，具体情况也比较复杂，想要轻而易举地实现车改目标是不现实的。但车改的步子毕竟是要迈出去的，不如从实际出发，本着从易到难，先易后难的原则，一步一步地实施。
首先，可以从群众反映强烈的公车过多、超标配备、公车私用几个方面的问题入手，采取一些具体措施先把这几个突出问题管住。为减少公车总量，要先做到现有公务用车数量不再增加，报废一辆，新购一辆，不报废不准购置新车。实施这一措施，保证公务用车总量在现有基础上不再增加。为解决超标配备问题，重新规定公车配备标准。除因外交礼仪以及特殊业务需要之外，大幅降低公车配备标准。政府机关公务用车只是为了提高工作效率，不是为了让政府官员讲排场用的。按现在的车价与车辆性能看，10万元左右，1.6至1.8排量的车子完全够用，局级及其以下级别人员公务用车这个级别的车足矣。部级干部配备20万以下的车也完全说得过去。因为20万的车已是雅格、凯美瑞，有里有面，很是不错了。如果用20万以下的车，购车费用即可减少一半。为解决公车私用问题，一是对公车喷涂统一特殊车身颜色或使用专用车牌，使公车便于识别，以利于接受群众监督。如发现公车用于接送孩子上学，停在旅游、娱乐场所等公车不应出现的场所和不符规定的用途，在路上开特权车，人人都可以打专门的举报电话。被举报者由相关部门调查核实，根据相关规定进行纪律处理和经济处罚。发挥新闻媒体的作用，对违规者进行曝光。群众舆论和新闻媒体的监督力度是最大的，只要制定相关规定，依照规定发动群众进行监督，公车私用的问题是完全可以做到无处可藏的。如果能够先把公车过多、超标配备、公车私用这几个问题真正管住，就会得到广大群众的热烈拥护，同时也就能够给下一步的实质性车改打下基础。
与此同时，开展调查研究，制定切合实际的车改方案，推动实质性公务车改革。发放车补的办法不是一个好办法，难度太大，很难制定出一个符合实际的补助标准。按级别补，看起来公正，但并不公平，也不科学。级别高，不见得出行需求就大。级别低，也不见得出行需求就小。相反，级别高的可能经常坐办公室运筹帷幄，而级别低的却要经常外出办事。要找到一个合理反映需求的方案实在是难上加难，弄不好就成为变相福利，变相加薪，使得车改变味走样。按级别补贴，实际上还是在官本位观念主导下的一种简单办法，把补助又变成了一种待遇，成为一种身份的象征，而根本不是从实际需要出发。发放车补的办法不可避免地把车补演变成个人收入的一部分，并不能保证用到因公出行上。公务用车的唯一作用是保证因公出行需求，提高工作效率，与级别无关，与身份无关。公车的拍卖可能会造成国有资产的流失，也不是一个好办法。公车拍卖时，大多采取内部拍卖的办法，起价就很低，成交价也很低，有的甚至是已内定哪个车卖给谁，拍卖完全流于形式，不亚于变相侵吞瓜分国有资产。即使拍卖，也应面向社会公开拍卖，不允许有任何内部照顾、内部优先的做法。从各方面考虑，还是应采取公务用车社会化保障的办法比较好。可以把现有国家机关公务用车集中起来，组建专门的公务用车出租服务公司，负责对政府部门和企事业的公务用车提供保证。这样的汽车服务公司不要只有一家，要引入竞争，引导公务车出租服务公司提高服务质量，降低运营成本。各个政府机关可以根据公务需要进行招标，对汽车服务公司提出服务保障要求，签订服务保障合同，由汽车服务公司承担服务质量相关责任。而在政府部门内部，则可以制定相关的规章制度，并由专门的部门或专职人员负责实施监管，统一标准，统一租用，统一核算。这样，现有的公车配备使用方面存在的问题基本都可以得到解决。这样的车改恐怕是比较符合实际的。
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