3个月前新一代国产普锐斯低价上市时，我的第一反应是亏损有多少，并认为丰田将不惜代价、义无反顾地开拓中国混合动力轿车市场，普锐斯将是开路先锋。如今，凯美瑞混合动力版上市，起价25.89万元，低的出人意料，再次表明了丰田死磕混合动力的意志。但问题是它会比普锐斯好卖吗？
混合动力在中国推广了多年，就是火不起来，原因很多，其中一个关键因素就是价格。较高的价格让普通的消费者望而却步，这在全世界都一样。于是，考虑到混合动力优异的节能环保效果，阶段性的政府补贴或税费优惠成了价格问题的解决方案，混合动力终于火了起来，1997年以来，累计销量已突破400万辆，但主要是在日本和美国。在日本，混合动力的普锐斯已成为销量最大的单一车型之一，混合动力甚至成了新一代凯美瑞全系车型的标准配置。
混合动力在国外的兴起给人一种印象，政府补贴必不可少，似乎没有足够的补贴，买混合动力就亏了。但中国的问题是，混合动力只能与传统动力的“节能车”一样享受区区3000元的补贴，而无任何特殊待遇，原因很简单：谁让混合动力
现在怎么没人再提新迈腾与新帕萨特自相残杀了？去年8月，我就在《新迈腾与新帕萨特是兄弟还是冤家？》中写过：无论大众方面怎样强调新帕萨特与新迈腾的特点和定位不同，媒体还是对这两款先后上市的大众新一代B级车的“内斗”津津乐道。这是大众最不愿意看到的，也是竞争对手特别欢喜的。其实也难怪，两款车都在大众汽车品牌之下，属于同一级别的车型，外形和内饰都有相似之处，动力系统相同，都主打中高级商务轿车市场，想说二者没有竞争关系都难；二者的技术都领先同级轿车不止一代，拿它们和日系、美系和欧系对手相比，远不如拿二者相互对比来得更直接，对媒体来说也更刺激；就是二者的生产厂家——上海大众和一汽大众自己也忍不住要相互攀比、争风吃醋。但实际上，二者对中高级轿车市场竞争格局和大众汽车品牌形象的影响或许比二者的“内斗”更值得关注。
以往，德系车的优势是技术、性能和安全，劣势为人性化设计（配置）和油耗，而后两者恰为中国人特别重视，也正是日系车的突出优势。所以，在代表中档品牌形象的中高
官气弥漫的中国汽车业
相对于其他汽车大国，中国汽车产业的特点很多，其中官气最重无疑是最大特色。它使得中国汽车产业与其说是一个自由竞争的市场，不如说是一个官本位体制下运行的管制型市场，资源更多地向上层官僚的意志倾斜，其低效和畸形在市场需求增长正常化的情况下将日益凸显。
不妨看看汽车产业中政府的所在之处：除合资企业股比限制及对新增产能审批这类传统的政府控制领域外，政府非要自主品牌在国内乘用车市场占有率定期达到一定比例，而这个比例却又一会儿一变；政府非要“汽车骨干企业要拥有通过认证的新能源汽车”，而且还给出了自制的“新能源汽车”定义，定出了销量目标，并规定了时间表；政府非要某合资企业到偏远地区建厂，否则不批新项目，尽管业内人士和媒体都感觉匪夷所思；政府非要所有合资企业做“合资自主品牌”，而且还要说这“都是属于企业自愿行为，不是谁逼着他们这么做的”……这哪里是人们通常说的“政府
自主品牌的跑马圈地与后发劣势
自主品牌这些年的发展就像美国西部开发时的跑马圈地，在看似无限的中国汽车市场上率先跑到一个地方，在那里插旗，地就是你的了。不同的是，在这场持续10年的圈地竞赛引来了过多的竞争者，包括外资品牌在内的千军万马在急速狂奔中忽然撞上了边界，只好回马厮杀，这时却发现：外资品牌依靠自己的全球资源和内在实力，把先前占领的那些地块经营得不错，且正向食扩展；而自主品牌由于实力不济，圈好的那些地块要么几近荒芜，要么被人蚕食，尽显“后发劣势”。
一汽集团老总徐建一曾总结说，在经历了一系列兼并扩张之后就发现了两个问题：一是企业规模扩大了，品种多了、业务复杂了，管理能力跟不上；二是兼并过来的企业要新产品，你的研发能力却跟不上，要把你产品分给他，原来一个人吃的饭分给两个人、三个人吃，都吃不饱……
套用经济学家沃森关于落后国家“后发优势”和“后发劣势”的说法：自主
(2012-05-03 21:49)
自主品牌，要改进的不仅是品质
一年前的上海车展后，我写了《自主品牌的面子之忧》一文，配合现场照片，解读自主品牌展车外观、内饰的品质问题。一年后的北京车展上，我倒要看看这些问题是否有所改善。由于工作安排只有一天时间在车展现场，还要应约参加各种发布和专访活动，一些著名品牌的全球首发车甚至没时间看上一眼，但我还是仔细阅读了五家自主品牌的部分展车。虽然时隔仅一年，但还是可以看到一些变化：外观的毛病少了，内饰的问题依旧；一些品牌有进步，另一些品牌还没有找到感觉。大体的感觉是：喜忧参半。
以往评选车展“最佳车型”比较尴尬，除非把自主品牌单列出来评选，给予特殊的“国民待遇”，否则极难找到一款国际标准的自主品牌“最佳车型”。而此次则没了这种尴尬，在《国际商报》评出的“2012北京车展7款最佳车型”中，自主品牌并不勉强地占了4款——荣威950、腾势概念车、红旗H7和比亚迪“秦”。
车展前夕荣威950上市时，我曾仔细品味过这款上汽荣威的新旗舰。在我看来，它不仅是迄今自主品牌设计、技术、性
自主品牌，品质决定未来
日前一位媒体同行电话采访我对北京车展的关注重点，我回答说，首先是自主品牌。她马上回应说：怎么都是关注自主品牌呀，连外国记者也是。不同的是，中国记者是怀着一种期待来看自主品牌，而外国记者是带着一种对中国竞争力的担忧来看自主品牌。
那么，车展上自主品牌能否展现出逆转市场份额缩减的信心和实力？
从全球首发新车数量上看，自主品牌有84台，大大超过了外资品牌的36台，创国内车展之最。有专家认为，从展位分布来看，这届北京车展将成为自主品牌汽车的主舞台，参展面积比往年都要大，完全不输于外资品牌。
但这仅仅是表面。2010年的北京车展上，自主品牌首发新车也达到了创纪录的75款，迎来的则是2010以来市场份额的持续下跌。很明显，自主品牌的关键问题是品质，而非数量。
自主品牌，品质决定未来
日前一位媒体同行电话采访我对北京车展的关注重点，我回答说，首先是自主品牌。她马上回应说：怎么都是关注自主品牌呀，连外国记者也是。不同的是，中国记者是怀着一种期待来看自主品牌，而外国记者是带着一种对中国竞争力的担忧来看自主品牌。
那么，车展上自主品牌能否展现出逆转市场份额缩减的信心和实力？
从全球首发新车数量上看，自主品牌有84台，大大超过了外资品牌的36台，创国内车展之最。有专家认为，从展位分布来看，这届北京车展将成为自主品牌汽车的主舞台，参展面积比往年都要大，完全不输于外资品牌。
但这仅仅是表面。2010年的北京车展上，自主品牌首发新车也达到了创纪录的75款，迎来的则是2010以来市场份额的持续下跌。很明显，自主品牌的关键问题是品质，而非数量。
上海牌轿车缘何退市？
大众汽车前驻京首席代表 李文波
3.合并是谁提出的？
有关上海轿车的品牌，我特别请教了当时代表上海大众谈判吴慧宏律师。他说，上汽曾问上海大众的谈判代表要不要上海牌的品牌？一位上海大众的德方谈判代表几乎是轻蔑地说：“我们要它做什么？”所以就没再往下谈了，只谈实体资产如厂房，空地和机器设备等，也包括人员的安插规划，而对上海牌压根就没兴趣。假如当时德国大众真如传说的那样，“要把上海牌品牌从根上铲除”，那为什么不买断这个品牌？能让它今天再复活吗？
当时上海市市长朱镕基很明确地将上海大众定名为“民族工业”。只可惜后来一些有心人为了达到某种目的，硬把中国的汽车行业分割撕裂成所谓的“民族自主品牌”、“外资品牌”、“合资品牌”、“合资自主品牌”，再经过专家学者和媒体的渲染
自主品牌，至少三代成正果
用了半天的时间品味、试乘、试驾荣威950后，我毫不含糊地得出了自己的结论：它不仅是迄今自主品牌设计、技术、性能和制造工艺水平最高的B级车，而且在合资品牌的同级车型中也属一流，其激光焊接工艺的应用、外观和内饰做工的精致、电子手刹和前后LED灯的配备、代通风和加热功能的后排座椅、后排娱乐和空调及对前排座椅的控制系统等等，在同级轿车中更属凤毛麟角。
与6年前试驾的荣威品牌第一代旗舰车型——荣威750相比，950给我恍如隔世之感，它近乎完美，包括就一款“行政座驾”而言的驾驶和乘坐感受。如果非要按我个人的习惯来鸡蛋里挑骨头的话，那么对950的不满目前只有两点：一是亮光的内饰镀铬饰条容易留下手印或污渍，不如亚光或拉丝的；二是前后LED灯缺乏设计感，尾灯的点状光线也不那么清晰。但无论如何，950作为上汽自主品牌的“第二代”与“第一代”的关系，与人们通常所说的“上一代”和“新一代”有很大不同。
(2012-04-11 09:13)
上海牌轿车缘何退出市场？
大众汽车前驻京首席代表
李文波
2.沉重的选择
根据当时负责迁建上海老厂而新成立的“上海汽车联营厂筹建领导小组组长”徐春涛的回忆：“最初上级仅同意联营厂生产轿车车身，没提整车。但在嘉定县县政府的坚执和汽车厂老员工们联名写信的争取，要求‘新老车共存’，拖汽公司的领导才默许他们继续生产上海牌老轿车。但市经委对‘未办手续就已经扩建’的作法对联营厂还做了批评。”
分厂时，大部分老厂房都留给上海大众去改造，以便生产新车型桑塔纳，而新联营厂只分到老发动机厂，所以必须要盖新厂房，建新油漆线和新冲压线来生产上海牌老桥车。当时上海人风趣地说这是“老瓶子装新酒，新瓶子装老酒”。徐春涛也自嘲他们的工程是“倒瓶子工程”。
由于各方的支持，新联营厂只花了9个月就完成了全部厂房的土建工程，提前了266
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