年度	大奖赛	赛道
2008	新加坡大奖赛	Marina Bay
2007	美国大奖赛	Indianapolis 印第安纳波利斯
2006	巴西大奖赛	Interlagos 英特拉格斯

这里是一段SPEED电视台的Steve Matchett 为你详细解释尾部扩散器的视频，里面涉及到了扩散器的历史和2009年各个车队对尾部扩散器各自不同的理解。
 

     国际汽联在巴黎召开了争议已久的尾部扩散器听证会。 彻夜的充分考虑之后，最终驳回了法拉利、红牛、雷诺、宝马以及迈凯轮车队针对布朗、威廉姆斯和丰田的违规抗议。上诉法庭延续了澳大利亚站和马来西亚站赛会的判罚，认定布朗车队、威廉姆斯和丰田三支车队使用的尾部扩散器合法。三支车队也将因此而免予受罚。

　　下面就让我们一起回顾一下F1历史上几次比较严重的处罚。

　　案例一：飞箭缺席
　　处罚力度★★★★☆
　　2002年赛季开始的时候，世界一级方程式锦标赛就少了一支车队——普罗斯特车队因财政问题破产；新赛季还未开始，F1居然又克隆了一次上赛季的“命运”：飞箭车队没能通过国际汽联的注册，征战2003年的F1车队就此变成了10支。当地时间12月2日，国际汽联在伦敦公布了出征2003年的F1车队的名单——它们都完成了2002年的全部17站比赛。同时宣布的最重大的消息，就是飞箭车队的“被拒”。
　　国际汽联在一份声明中说，他们也收到了飞箭车队参加2003年比赛的申请，但是他们最终被拒绝了。至于原因，国际汽联只是表示，他

    一个并不出名的前F1车手的故事，曾在比赛中发生意外并失去双腿，但他依然能坚强地保持他特有的微笑，他是一个不折不扣的英雄。

译自：http://blogf1.co.uk/2009/03/15/keep-on-smiling-alex/
原帖：http://ourf1.s2.activeclub.net/user/script/forum/view.asp?article_id=2513582

    很少人知道车手亚历山德罗-扎纳尔迪（Alessandro Zanardi，昵称为Alex）所取得的成绩。这位意大利人的魅力就像从他毛孔里流出的汗水那样，告诉别人他参加一

    虽然经过了一个冬天的动荡和一个低调的首测后，但最终这支此前被称为本田的车队已经被重新命名为布朗GP。考虑到本田这些年的糟糕表现，新车在第一次试车中的速度是令人震惊的。

    简洁的BGP001赛车隐藏了一些让它如此之快的特点，诸如聪明的前悬挂设计，一个“雪犁”式的分流板格式和复杂的尾部扩散器，同时还有不采用KERS带来的重量分配的优势。

    现在在罗斯·布朗的拥有下，车队经理的人员保持了大体的稳定，而新车实际上就是本田准备在今年比赛的赛车，仅仅换了名字和引擎。也就是说该车的设计工作从15个月前就开始了，那时车队还在母公司的全力资助下。

    出售车队的商业谈判一直进行到2月底。同时达成的还有采用梅塞德斯-奔驰客户引擎的合同，并按照新引擎重新设计了赛车。

    首先，赛车该车的设计相当保守，但在细节

     印度力量车队是最后一支推出2009年的赛车的车队。去年11月转用迈凯轮梅赛德斯传动系统，使得VJM02的研发进程被打断了。 
    同样，技术总监迈克·加斯科因大约在同一时间宣布离开公司，也影响了赛车的研发。尽管发生了这些明显的挫折，但是推出的新赛车显示出了一些创新思维，可能会是一个比车队预期的更为复杂得多的设计。 
    采用了迈凯轮碳变速箱及其相关流体力学，加上梅塞德斯引擎和KERS。技术总监詹姆斯·凯和设计师马克·史密斯在赛车设计的很晚的阶段才进行了主要的重新设计，几乎没有时间来实施他们的改造。电池领域主要采用了迈凯轮车队所带来的东西，因此车队不得不改变车身结构的后部和散热设计。 
    这就不可避免地被迫推迟了新车的推出，但是有更多的时间进行了空气动力学设计，把重点放在新的空气动力学套件上。这也许就是车队表现出来的创造力之所在，赛车表现出了一些功能特点，是在许多更好的车队的赛车上都看不到

   当威廉姆斯车队正努力准备其历史上最重要的赛季时，托尼·道金斯将回溯这支最后独立车队的大奖赛胜利，挑选他最钟爱的10场胜利

 

    当我们准备赶往Grove，准备聆听弗兰克爵士对于2009赛季的期望时，我突然感到自从威廉姆斯车队和Clay Regazzoni在银石赢得那场伟大的大奖赛后，弹指一挥间，30年光阴匆匆。
    因为很多原因，我会一直牢记这一切。主要原因是，我决定参加以激励年轻汽车运动记者设立的William Lyons爵士奖的角逐，我写信给很多F1人物，寻求一个专访机会。弗兰克，也许因为他知道我，和他一样，都生在South Shields——或者也许仅仅因为他是个好人——给了我回复，约了个时间。

克莱·瑞加佐尼代表

    车队分开旅行前往巴林与西班牙进行上周的测试，虽然受限于多变的天气，Craig Scarborough依然为我们分析了最新的技术发展

    在1月的测试遭遇了恶劣天气的阻碍后，上周在赫雷斯与萨基尔赛岛车队们能完成整个测试安排就非常重要了。法拉利，宝马-索伯和丰田前往巴林，而另一些车队则前往西班牙——唯一缺席的车队只有印度力量（他们必须围绕梅塞德斯的动力链重新设计赛车）和本田车队。
    但天气再次影响了测试，巴林的天气如预料中一样炎热干燥，但连续数天的沙尘暴限制了测试时间。而西班牙的雨水却比预期中少，4支车队完成了可观的赛道里程数。
    技术上说，赛车依然很大程度上维持着他们发布时的样子，但考虑到阿尔加夫测试后2周的时间，很多新部件也到达了赛道

    作为最后一支发布新车的制造商车队，红牛的策略是研发到最后一分钟。新车由技术总监阿德里安·纽维指导设计，这样的设计策略可能会有风险，但增加的设计时间，让赛车在发布时看上去，就要比绝大多数已发布的赛车更加完善。
    这不仅仅体现在细节上，而且赛车整车的布局都有创新之处。可以说RB5的设计是根本性的，而且更公平的说，新车抛开了现代F1设计的局限，而回归到了F1多年前的技术潮流之中。
    赛车使用了复杂的前鼻翼与紧凑的尾部格式，新车运用了一些独立设计思路。这显示出设计团度目标贯穿全车身的最小很截面，强调了通过尾部扩散器上方气流质量和降低中心位置的重要性。
 
    第一个革新型设计起源于复杂的前鼻翼。其产生下压力的两侧部分其实只有单片状的襟翼，但该襟翼片中间有一个横向的开槽，以允许襟翼的一小部分运动。该区域周围则都是不可动的构件，被完美的整合在一起。
    此外，红牛采用了“断裂桥

Technical analysis: Diffuser debacle

Craig Scarborough

    1月底围绕着两支车队的尾部扩散器设计有了很多争议，威廉姆斯与丰田的新车发布后，其与众不同的尾部扩散器设计就引起了广泛的注意。

    威廉姆斯带来了一个“双层”的尾部扩散器设计，而丰田则在他们尾部扩散器中央增加了一个延伸格式，并且也带来了自己版本的“双层”布局。两款设计都在围场内引起了非议，显然他们对新规则有不同诠释。

    在阿尔加夫测试中时，与2支车队的技术总监的谈话中，两人均没有感到自己的设计与竞争对手有何差别，显然两人对他们并没有触犯规则很有信心。

    作为2009年新空气动力改革的一部分，为了减少下压力，增加超车的机会，FIA引入了一个更小的尾部扩散器，其安装位置也更加靠后了。

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