因为前段时间铁道部工程交易中心发布的一份关于大西客专的招标文件，大西客专是否经过侯马的问题再起波澜。在此，本人做一简单分析。

首先一点，我说，各位老乡，你们能不能对自己家乡有点信心？2008年底铁道部修订后的中长期铁路网建设调整规划怎么说的：“新建太原—侯马—西安—汉中—绵阳线，研究建设郑州—重庆—昆明线，形成华北、中原通往西南的新通道。”这份规划通过各种搜索引擎（如百度、谷歌）就可以查的到。铁道部官方都把你的名点出来了，难道你们还认为侯马不会设站？

再说一点设站的问题。据博主能找到的官方资料，可以有侯马东、侯马西、新绛北三个方案。以下从个人角度分析：

侯马东设站方案：大西客专在侯月线曲沃站以西与侯月立交，然后向南略偏西，在侯马市新田路以南设侯马东站（即嘉艺木业公司附近），继续向西南以隧道形式斜穿峨嵋岭（紫金山）出侯马地界。客专联络线从接近侯月铁路立交桥处分线，然后分方向别引入曲沃站，改造并利用侯月线、南同蒲线到侯马站（主要是信号方面，把曲沃—侯马之间目前无法调度指挥350公里/时动车组客车的CTCS-0级列控系统升级，使之成为可兼容该级别动

侯马政府网报道，3月21日，侯马市与闻喜县的城际公交线路开通，至此该市已经实现与周边3个县（曲沃、新绛、闻喜）开通城际公交线路。

新开通的侯马—闻喜公交线路全程无人售票，每12分钟发一班车，每日往返54个班次。侯马市与闻喜县两地相隔仅38公里，多年来一直实行客运班线运营模式，票价高、班次少，阻滞了两地商贸往来和经济互补发展。为尽快实现城际互通公交，该市先行先试，在与曲沃、新绛两县实现公交互通的基础上，把襄汾、翼城、闻喜、绛县也纳入城际公交互通范围，形成城市圈互通，百姓出行享受公交价。今年3月份，该市投资640万元，首批购置16辆30座宇通高配置公交车投入运行，侯马—闻喜城际公交票价由公路营运时的10元/人次统一核定为6元/人次。

据了解，侯马市是全省第一个开通城际公交班线的县级市和全省开通城际公交线路数量最多的城市，除了现在开通的三县，该市还与翼城、襄汾及绛县三县达成互通意向，预计5月份将开通翼城、绛县，国庆前开通襄汾城际公交。届时，将形成以侯马为中心、辐射周边县域的“一点六线”城际公交覆盖圈，全部实现一小时通达。

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7月23日18:30左右，陇海线太要至潼关间因遭受强暴雨袭击，导致区间6处地段塌方，泥石流和倾倒的树木阻断线路，铁路被迫中断，影响了多对客货列车通行。险情发生后，西安铁路局经过10多个小时的奋战，于7月24日4:48抢通线路，陇海铁路逐步恢复通行，但因该线为我国北方东西方向的主动脉，通过的客货列车对数很多，恢复起来有一段时间，加之7月24日16:36，陇海线铁门至南岗村区间下行线的一座桥因强降雨导致桥梁变形，下行线中断，上行线限速运行。因此截至目前，陇海线的运行仍未完全恢复正常。

不仅是陇海线，同时发生险情、中断行车的还有宁西线西峡段，当时铁道部还打算调整部分宁西线受阻列车经焦柳、陇海线运行，加剧了陇海线的紧张情况。

陇海线险情发生后，铁道部根据实际情况，对途经受阻路段的列车采取了停运、缩短运行区间或迂回运行等措施，其中7月23日的西安-北京西Z20次、Z54次、T232次、T42次、西宁-北京西T152次，7月24日西安-北京西Z54次、兰州-北京西T76次从华山到石家庄段迂回经南同蒲线、石太线（榆次、石家庄换向，不进太原）运行，部分缓解了陇海线的运输压力。

我以为，这次事故

东川支线原由贵昆线（2007年起与湘黔、浙赣、沪杭线合并，统称沪昆线）塘子站贵阳端出岔向北，经寻甸、功山、天生桥、东川到浪田坝，是一条主要为东川矿务局服务的铁路，全长97.6公里。2007年沪昆线昆（明）曲（靖）段复线通车后，由于原贵昆线线路标准较低，新线大部分取直，东川支线该从新建小新街站上海端出岔，至原贵昆线崔家庄站之后借原贵昆线到塘子，然后再前往东川。东川~浪田坝段约于1998年停止货运业务，随后拆除大半。东川支线的长度现在是97公里。

东川支线与牛栏江、小江并行，功山以北线路极易受泥石流威胁，在20世纪70年代建设该线时，就曾有过泥石流将一座跨河沟的桥梁完全淤积，最后居然改成明洞通过的情况。因此在相当长的一段时间里，东川支线只有在非汛期才能保证全线畅通，汛期客车只能到功山，货车则只能到天生桥，极大地影响着运输。线路终点浪田坝就在小江边上，该站原设计为一座大型车站，就是因为泥石流的威胁才使该站最终成为一座小站。

按照我的计划，东川支线的考察分为两部分进行：一是暴走小新街至塘子段，正线长度15公里，今天完成考察，实际步行18公里；二是考察寻甸、天生桥、功山、东川

接长江铁路网消息，由于焦柳线关林—张家界段电气化改造完成，3月20日起，铁道部调整侯月、宁西、焦柳等线货运交路，侯马北—襄樊北技术直达列车交路贯通，仍由郑州局担当，但侯马北机务段此次将增配SS4型电力机车，担当侯月线列车补机任务。目前，侯马北机务段已从湖东机务段接来SS4-6103、SS4-6107两台机车作为教学车进行练习。

应当说，侯马北机务段的电力机车配属历史，可谓反反复复，曲曲折折！

1995年12月26日，侯月线一期工程建成通车，按侯月线设计机车交路，侯马北机务段担当侯马北—上交补机牵引任务，该段从株洲田心机车厂、大同机车厂接来8台新出厂的SS4型电力机车。

约在2001年，侯月线货车交路调整，侯马北机务段交出全部SS4型电力机车，换回来20多台二手SS3型电力机车，担当侯马北—嘉峰货车牵引。

仅1年之后，侯月线运量增加，侯马北机务段又从株洲、大连等机车厂接来20多台新出厂的SS4型电力机车。随后几年，部分SS3型机车逐渐转配南宁等机务段。

2006年，侯马北机务段从湖东机务段接来6台SS1型电力机车，担当管内货车牵引，这批车的到

2009年11月4日，太原铁路局主持行政工作的副局长闻清良视察南同蒲线、侯月线，他在侯马站上车，乘坐运城—唐山K866次列车视察工作时，提到两个问题：1.K866次列车运行时间过长；2.临汾—侯马间客车对数过多，要求路局客运处进行压缩调整。K866次列车运行时间的调整涉及到太、京两局，京沪、津山等繁忙干线，牵扯因素较多，本文不考虑具体调整方案，只就调整侯马—临汾间客车开行方案展开讨论。

首先要指出，南同蒲线临汾—侯马段客车其实并不算多，按最新时刻表只有19.2对，其中包括快速列车5.5对、普快列车10对（含太原—运城长期临客1对），普慢列车3.7对（0.2对是指每月逢五逢十开行的端氏—临汾通勤列车）。但是由于该段线路是侯马—日照煤运大通道的后方通道南同蒲线的南段，货物列车密度自介休开始逐段加强，到张礼—高显段达到最大，因此调整列车开行方案确实很有必要。

从可行性来说，调整管内客车的开行方案不需到铁道部，路局客运处就能解决。目前南同蒲线客车开行与全国其他类似线路一样，呈现出快车基本满员甚至超员，慢车长期欠员的局面。因此调整的重点自然应该放在慢车上面。

慢车主要

1.项目概况

黄陵——韩城——侯马铁路（以下简称黄韩侯铁路）位于陕西省东部及山西省西南部，正线从在建包西铁路北塬站引出，新建铁路经陕西省白水县、澄城县、合阳县至既有侯西铁路芝阳站，之后沿既有侯西铁路增建二线并对既有线进行电气化改造，过韩城市并在禹门口跨越黄河后进入山西省境内，再经河津市、稷山县、新绛县后引入侯马站。正线全长204.5公里，双线电气化。

本工程包括以下7项子工程：

(1)侯马——芝阳段122.8公里，为既有侯西（侯马枢纽侯马——西安枢纽阎良）铁路增建复线，并电气化，同时完成提速改造；

(2)芝阳——北塬（包西线车站）81.7公里，为新建双线电气化铁路；

(3)西庄线路所（新增，位于南永宁——合阳间）——钟家村83公里，为既有侯西铁路电气化；

(4)钟家村——张桥11公里，为既有侯西铁路增建复线，并电气化（复线工程列入包西线工程中，目前在建）；

(5)侯马枢纽相关工程：包括南同蒲上行线改线7.7公里，侯马——侯马北增建三、四线3.9、4.0公里；

(6)合阳地

1987年，太段（太原机务段）接入DF4（东风4型货运内燃机车），在此之前，南同蒲线客车均为QJ（前进型货运蒸汽机车）牵引，太原~临汾为太段，临汾~孟塬（孟塬站1997年4月改名华山站，原华山站改名华山西站）段为汾段（临汾机务段），所有客车都在临汾换挂。（据说太段1970年代接过DFH3，用于太原~阳泉曲客车牵引，但终未大面积配属）

1988~1990，太原~临汾段为太段DF4，临汾~孟塬段为汾段QJ，所有客车都在临汾换挂

1990~1992，汾段开始淘汰蒸汽机车，因机车不够用，太原~孟塬段直通客车（35/6北京-西安、175/6包头-西安、185/6太原-成都、261/2天津-西安、425/6太原-西安）由太段DF4牵引直下华山

1992~1997，汾段BJ（北京型客运内燃机车）逐渐取代QJ，到1994年前后QJ退出南同蒲线客运牵引任务，南同蒲线太段此时也接入BJ，所有客车都在临汾换挂

1997~2002，随着铁路大提速，单台BJ牵引力已显不足，太段开始接DF4K（东风4型客运内燃机车）担当太原~临汾段客运牵引任务，汾段牵引的全部、太段牵引的部分大编组客车也有将两台BJ重联起来牵引的。2000年，太原-运城间开行“晋龙”号内