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秋风之墩
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    这是一篇之前发在虎嗅网上的稿件。在阅读之前,请先阅读秦刚先生的《不是汽车之家太牛,而是其他网站太懒》。本文则是对秦刚先生论点的一些讨论。

------------------------------以下是正文------------------------------

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    写在前面:


    越来越明显的迹象表明,移动互联网正在革传统互联网的命。就在三五年前我们还觉得以PC为端口的互联网充满着五光十色,以为这就是我们的互联网生活了。那个时候我们还在为微博和博客上的话题而津津乐道,转眼间我们发现,可怜的新浪微博似乎只能依靠“妈妈再打我一次”这样的炒作方式让人们意识到还有你

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    如果从2010年春节前的那场发布会算起,李书福成功瑞典沃尔沃的行动已经过去了近4个年头。但直到今年8月份沃尔沃在国内三大生产基地获得国家发改委批准投产,李书福的这笔超过20亿美元投资才总算开始有了实质性的回报。也正是从这时候起的两个多月来,我们明显感到沃尔沃像是一匹蓄势待发的“猎豹”,压抑了三年多的精力即将迸发。而即将到来的2013年广州车展,必然会成为沃尔沃国产项目真正提速的开始。

    国产S60L 检验沃尔沃国产项目成色的“试金石”

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    最近几天,关于雪铁龙的新闻主要有两条:一条是是东风雪铁龙换帅,另一条就是东风打算入股PSA(有消息称代价将达百亿RMB)。东风雪铁龙换帅的理由在于销量一直上不去,算是业绩不达标之后的说法,至于PSA那摊事,你可以理解为东风钱多,但更重要的是目前PSA全球表现不济,亏损日益严重——仅2012年一年,PSA实际亏损就达到10亿欧元,债务总额达到46亿欧元——所以PSA必须找个合作伙伴自救,只是按照法国人一贯的自傲思路,想要让中国人入股但又不想让中国人管事,所以这笔买卖眼看着会很难谈。企业那摊大事暂且不谈,今天我们来说说尴尬的法系车,说说他们为什么就沦落到今天这般地步。

    是产品的问题,也不完全是产品的问题

    如今但凡谈到法系车的销售不畅,网上总会有个比较一致的说法:法国人死脑筋,不懂得在中国市场变通,产品不适应中国市场需求。这观点没错。不管是世嘉、C5还是C4L,跟众多对手比起来,产品都缺乏明显的竞争优势,印象中PSA先进的技术也很少用在国产车型上。特别是这么多年来,当5AT都快被淘汰的时候,国产世嘉还在用着可以埋进坟墓
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    前几天上班进办公室,就听几个同事在聊国庆出游的事。掐指一算,2013年的国庆又近在眼前了。不过他们并没有两眼放光地期待国庆去哪儿Happy,而是不无认同地表示,他们,和他们身边的小伙伴们,这个国庆都决定做一个乖孩子,宅家里,守着魔都一亩三分地。想来也是,去年国庆出游那一幕幕悲催的景象,如今还历历在目。任何一
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最近一段时间,沃尔沃汽车似乎就是国内车坛的热点话题之一。先是以60系的名义同步推出小改款的S60、XC60和V60;紧接着吉利和沃尔沃神奇地以合资的方式再度联手,在三地落实多个沃尔沃国产项目;借助八月底的成都车展,2014款沃尔沃S80L也高调上市。而在今年底之前,继国产S80L后,沃尔沃的第二款国产车型、也是目前品牌销量最好的车型之一——沃尔沃S60也将推向市场,更重要的是,和S80国产一样,S60同样会以加长版的方式出现,毕竟,要跟A4L和新3系这样强劲对手抗衡,不加长根本没戏。

好吧,今天就来说说沃尔沃。

如何理解沃尔沃?我相信99%知道这个品牌的人,第一反应就是——安全。没错。自从1927年两个瑞典人创造了沃尔沃这个品牌以来,安全就成为这个品牌最深层次的烙印。从全世界第一条三点式安全带,到为了设计更安全的车而建立的全球最专业的汽车碰撞测试中心,再到20世纪70
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每天关注着汽车行情的走势,应该说对沪上各个品牌车型的价格已经比较熟悉。最近一段时间有两个品牌的价格引起了我的注意:上海通用别克和雪佛兰。还记得一两年前,通用针对旗下品牌的经销商价格控制力度还比较严格,一旦越线,很容易就被罚款。然而,在整体车市环境不尽如人意的时候,这个控制也就逐渐失去了力度。时至今日,可以说不管哪个细分市场里,别克和雪佛兰品牌的优惠幅度都是高于平均值的。

老款的君越还有存货,最高优惠超过4万;君威的优惠最高已经达到3万;英朗系列都在2万左右;雪佛兰的支柱车型科鲁兹也已经提升至2万的优惠;至于迈锐宝,长期都在2.5~3万元之间徘徊……

在我看来,一个品牌的车型需要依靠大幅度降价来刺激消费的时候,就不单单是外围环境施加的压力了,本质上就是自身竞争力下滑的表现。

比如君威和君越,四年多来的月销量始终保持在7000—8000台的水平,而帕萨特、雅阁、凯美瑞、天籁等几个主要对手,却已经从10000攀升至15000台甚至更多,这其实就是一种竞争力下降的体现。

再比如科鲁兹。这款明星车型在上市之初,甚至需要排队购买。当市场需求稳定以后,优惠幅度水涨船高可以理解。不过更重要的是,

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声势浩大的第十五届上海汽车工业展览会在经历了十天的人潮汹涌后,终于落下了帷幕。在这28万平米的展馆里,看到了我感兴趣的新车,见到了异地工作时的老同事,也感受到了热力依旧不减的车市消费能力。然而更多时候,本届车展给我的印象与过去两次没有本质上的区别。一切都在按部就班地进行——主办方“搭台”,各路厂商“唱戏”,媒体集中于前两日卖力“吆喝”,观众对新车和美女趋之若鹜……

车展,真的就该如此?车展,到底给我们带来了什么?

一、本土品牌有主场之利 但关注度并未有进一步提升

从一号主入口大厅进来的右手边,整个E1馆,按照惯例仍属于上汽集团独享。只是在最近两年,上汽集团旗下的几大汽车品牌,上海大众、上海大众斯柯达、上海通用别克、上海通用雪佛兰、上汽荣威、上汽MG等,均没有推出强有力的新产品,没有新的明锐、没有新的途观、没有新的君威,仅依靠两厢朗逸、两厢科鲁兹、新的荣威550和中期改款的君越,很难支撑起本土观众对本地车企的更高期待。而更重要的原因则是越来越多具有竞争力的品牌和新产品推出,加上各大品牌在上海地区经销商
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    2013年4月20—29日,第十五届上海国际汽车工业展览会(即上海车展)展即将拉开大幕。17个展馆、超28万平方米、上千家整车厂、零部件供应商齐齐亮相,规模当属空前。面对即将到来的又一次车坛盛宴,如果我们回望过去的十年,我们会发现,上海车展的这十年,正是中国汽车市场发展最好的十年。凡是种种,仿佛就在眼前。

    2003年的中国车市是什么样的?

    那一年,中国汽车年产销量还不到500万台,正要进入到21世纪的第一轮“井喷”行情;
    那一年,中国的汽油价格还只有3块多;
    那一年,“非典”让全国人民如临大敌,上海车展也不得不提前三天闭幕;
    那一年,唱主角的几乎都是合资品牌,但掐指一数也不过20多个;
    那一年,自主品牌是绝对的“小弟”,能撑起场面的,不过奇瑞、吉利、中华等寥寥几家;
    那一年,我们还知道有个叫做南京菲亚特的品牌,生产着现在几乎绝迹的派力奥和西耶那;
    那一年,广汽
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博客七周年

我的博客今天654天了,我领取了徽章.  

  • 2006.08.20,我在新浪博客安家。
  • 2006.08.20,我写下了第一篇博文:《不想凑热闹,却又想说些什么》。
  • 2006.08.20,我上传了第一张
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